ИНФОРМАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК ВОЗДУШНЫХ СУДОВ В ПРОЦЕССЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ

6.1. СТРУКТУРНАЯ МОДЕЛЬ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ВС

Эксплуатация ВС реализуется последовательной сменой организационных и технических состояний процесса эксплуатации (Пэ), исследование и анализ ко­торого выполняются статистическими методами [12]. Процесс эксплуатации (Пэ) включает технические состояния ВС, связанные с объективными законо­мерностями изменения технических качеств ВС как объекта эксплуатации, и ор­ганизационные состояния, определяющие субъективный процесс организации и планирования использования ВС. Объективный процесс технической эксплуата­ции (Птэ) реализуется в системе ТОиР, которая не включает организацию и пла­нирование эксплуатации и представляет совокупность взаимосвязанных элемен­тов: ВС, средств ТОиР, исполнителей и устанавливающей правила их взаимо­действия документации для поддержания надежности и готовности ВС к поле­там. Эффективность системы ТЭ определяется затратами труда, времени и средств, необходимых для обеспечения требуемых уровней надежности и готов­ности ВС в ожидаемых условиях эксплуатации. Таким образом, для анализа сис­темы ТЭ необходимо из Пэ выделить объективный Птэ, параметры которого и определяют эффективность системы ТОиР.

В системе ТЭ реализуются два процесса:

1. Процесс изменения технического состояния АТ на последовательных этапах жизненного цикла ВС с начала эксплуатации и до списания (ПТс);

2. Процесс последовательной смены организационных состояний ВС в экс­плуатации (Птэ).

Задача информационного обеспечения в системе ТЭ заключается в опреде­лении количественных характеристик указанных процессов и формировании информационного процесса (Пиу), устанавливающего соответствие между тех­ническими и организационными состояниями ВС:

Пиу, = Пхс, є ПT3j при і є {/}. (6.1)

Техническим состоянием ВС в процессе эксплуатации возможно управлять следующими способами:

■ изменением условий эксплуатации (уровней функциональных и региональ­ных факторов) — Птс(у);

■ изменением конструкции систем, изделий и оборудования — ПТС(Д> ■ изменением режимов ТОиР — Птс(ТОиР).

Изменение реальных условий эксплуатации ВС и, соответственно, их систем, изделий и оборудования связано с введением эксплуатационных ограничений, что сужает эксплуатационные допуски и область применения ВС по назначе­нию. Такое направление по управлению техническим состоянием ВС принима­ется в исключительных случаях, как временная внеплановая мера на период ис­следования обстоятельств и условий появления в эксплуатации нерасчетных из­менений технического состояния конкретных изделий, которые привели к осо­бым ситуациям в полете в реальных условиях эксплуатации данного типа ВС. Процесс Ищу) в этом случае изменяется скачкообразно и управляющим воздей­ствием Птэ возвращается к положению до скачка.

Изменение конструкции проводится с целью адаптации ВС к реальным ус­ловиям эксплуатации таким образом, чтобы расширить область применения ВС и устранить причины появления нерасчетных изменений технического состоя­ния конкретных изделий. Такое управление процессом ПТс(д> также является не­плановым и выполняется либо после временного изменения условий эксплуата­ции до их возвращения к начальным, либо для придания изделию лучших экс­плуатационных качеств и повышения надежности.

В системе ТЭ управление ТС реализуется путем выполнения работ ТОиР в 1-х состояниях технической эксплуатации {ф,}. Согласно разделу 4.3 любая по­следовательность технических состояний ВС между полетами описывается про­стыми путями ориентированных графов S и (рис. 6.1 и 6.2). Узлы ( Ф,) графа S

представляют плановые состояния ТОиР ВС, а узлы (ф,. ) графа £, представля­ют внеплановые технические состояния ВС.

Рис. 6.1. Граф плановых состояний ТОиР самолета S:

ВС — работы по встрече; ОС — работы по обеспечению стоянки; А] — тран­зитное обслуживание; А2 — суточное обслуживание; Б — базовое обслужива­ние; Пк — периодическое обслуживание или плановый ремонт; ОВ — работы по обеспечению выпета; П и П1 — состояния «полет» »

Рис. 6.2. Граф неплановых состояний ТОиР самолета St: С — специальное ТО; О — осмотр; X — хранение; Д — доработки; 3 — замена агрегатов; СП — списание

Процесс технической эксплуатации полностью определяется множеством {Ф„Фі,} узлов графов S и Sb каждый из которых описывается параметрами рас­пределения множеств {/,}, {*!,-} времени нахождения ВС в г’-м техническом со­стоянии, а также вложенной цепью, определяющей вероятность (Р,) нахождения ВС в і-m состоянии и частотой (л;) попадания ВС в i-e состояние на рассматри­ваемом интервале времени.

Нужно отметить, что РО некоторых типов самолетов не соответствуют тре­бованиям стандарта на регламент ТО и включает в себя формы оперативного ТО под другими обозначениями. Так, для самолетов Ан-24, Як-42 названные формы оперативного ТО обозначаются буквами русского алфавита от А до Ж. Для опи­сания различных соответствий ВС в течение летного дня можно получить сле­дующий граф состояний (рис.6.3), который несколько отличается от приведен­ного на рис. 6.1, а именно — в его структуру введено организационное состояние «ПС», определяющее подготовку ВС в начале летного дня после стоянки.

В реальных условиях эксплуатации ВС плановое управление техническим состоянием ВС, а через него и процессом технической эксплуатации определя­ется только режимами ТОиР при заданной структуре видов и форм ТОиР и, со­ответственно, принципами назначения видов работ ТОиР к выполнению, обу­словленных технологическим обслуживанием, методами эксплуатации и страте­гиями восстановления ВС в целом и всех его изделий в совокупности. Реализа­ция планового процесса ПТС(ТоиР) определяет и реализацию постоянной состав­ляющей процесса Птэ-

В общем случае в эксплуатации реализуется процесс:

Птс = Птс(У)+Птс(Д) + Птс(тоиР)- (6-2)

Переменные составляющие Птс(у> и Пщд) определяют случайные отклонения процесса Птс от его стационарного значения ПщтоиР), тогда процесс Птс в целом можно описать моделью

Рис.6.3. Граф состояний самолета в течение летного дня

Птс = пТС(ТОвР)< + 2{пТС(У)(0;ПТС(д)(о}- (б. з)

Значение функции z(u) и ее характеристики определяются случайными мо­ментами времени т(. появления опасных неисправностей ВС при развивающихся повреждениях или их мгновенном появлении при эксплуатации за пределами у-мерной {Д, у} области определения условий эксплуатации (раздел 3.1).

Стационарный процесс ПщтоиР) описывается графом связей S, в узлах { ф.} которого осуществляется мгновенный переход состояний. Узлы графа S в общем случае имеют вид (см. рис. 6.1) и определены в разделе 4.1.

Процесс ПщтоиР) осуществляется реализацией простых путей ориентирован­ного графа S через { ф.} от состояния выполненного полета П к последующему полету П1:

Реализация функции z(u) определяется ее параметрами (6.3) и приводит к дополнению от любого узла графа S (кроме Пк) простого пути ориентированно­го графа S% причем, если граф Si реализуется по пути, заканчивающемся А2 или Б, то путь графа S продолжается от соответствующих состояний если Si реализу­ется окончанием КП, то граф S реализуется полным повторением, а в остальных слу­чаях после реализации графа S{ граф S реализуется от узла ОС (см. рис. 6.2).

Таким образом, процесс Птс характеризуется семью плановыми организаци­онными состояниями, определяющими последовательную подготовку ВС к ис­пользованию по назначению (причем, состояние Пк определяет целый комплекс периодических форм, различных по объемам работ, но общих по назначению), шестью неплановыми состояниями, определяющими процесс нарушения регу­лярной эксплуатации по техническим или организационным причинам, и со­стоянием использования по назначению. Исследование процесса ПТс, выпол­няемое статистическими методами [5], показывает эргодичность и стационар­ность процесса на небольших интервалах времени, однако эвристическая оценка параметров процесса Ттс позволяет сделать вывод о его нестационарное™ на протяжении срока службы с начала эксплуатации и до списания ВС на основе следующих результатов опыта эксплуатации:

Состояние полета — (ГГ). Значения частоты и параметров состояний «полет» (состояний П) изменяются по годам эксплуатации ВС, авиапредприятиям, в зимний и летний периоды эксплуатации, соответственно, изменяются и пара­метры Pj и тс(., вложенной цепи состояний графа S. Так, интенсивность попада­ния самолета Ил-86 в состояние П изменяется в 2 и более раз по годам эксплуа­тации и сезону (рис. 6.4). Поскольку реализованные пути графа S соединяются состояниями П, то параметры Р(п) и Л(П) этого состояния определяют и парамет­ры остальных состояний графа S. Продолжительность нахождения ВС в отдель­ном состоянии П относительно конкретного j-го маршрута имеет эффективную оценку среднего (Гш) при а(/П|) <0,05/ц,, однако относительно всех маршру­тов полета для каждого авиапредприятия a(fn)>0,2Fn соответственно, при уровне значимости 0,99 вероятность нахождения ВС в состоянии П, заданной продолжительности (6=7) будет Рп (t — =Г)<(0,05н-0,і)Рп, причем, Р(П) изме­няется от 0,05 до 0,3 в зависимости от этапа эксплуатации, сезона года и авиа­предприятия базирования ВС.

Рис. 6.4. Интенсивность попадания самолета Ил-86 в состояния эксплуатации в течение года:

A,|-j — интенсивность попадания в состояние «полет»;

Х. п (м) — интенсивность появления задержек вылета по метеоусловиям

В реальных условиях эксплуатации ВС, определяемых маршрутами полетов, расписанием и количеством ВС в данном авиапредприятии, оптимизация ПТЭ может быть достигнута путем локальной оптимизаций параметров каждого со­стояния Ф,, в жестких связях ориентированных графов 5и5|.

Характеристика параметров состояний Ф,.

Состояния ВС и ОВ взаимосвязаны между собой через состояние П и имеют равную частоту тсвс = появления, a /Job) и Р(вс) определяются распределе­ниями {ґ0в} и {/вс}) значением тсп и параметрами нормального распределения {/п}- Распределения {/0в} и {/вс} имеют эффективную оценку средних /ов и /вс при о < 0,05, поэтому Р(ОВ) и Р(ВС) с достоверностью Р = 0,99 моїуг быть полу­чены через параметры состояния П. Состояния ВС и ОВ не связаны с техниче­ским состоянием конкретного ВС и определяются постоянным составом работ ТОиР. При обнаружении на ОВ неисправности, воздушное судно переводится из состояния ОВ в состояние ВС с частотой, равной отменам вылета по техниче­ским причинам с изменением вероятностей перехода из состояния ОВ в П. По­скольку состояние П в производственной деятельности АТБ считается от начала загрузки ВС до окончания выгрузки, а ОВ и ВС выполняются именно в эти пе­риоды, то продолжительность ОВ и ВС не включается в продолжительность реализации простых путей графа S.

Состояние ОС является промежуточным между ОВ и ВС, причем частота этого состояния определяется организацией и планированием ТОиР ВС парка, их использованием по назначению и ограничениями на применение по назначе­нию, по климатическим и техническим причинам. Состояние ОС определяет ожидание неисправным ВС ТОиР или ожидание ОВ в исправном состоянии.

Состояния «оперативное техническое обслуживание А|, А2, и Б» связаны с продолжительностью полетов ВС каждого авиапредприятия и количеством по­летов, т. е. годовой наработкой на каждый экземпляр ВС данного типа. Частота появления состояний А|, А2 и Б в сумме всегда равна частоте состояний ВС или ОВ при регулярной эксплуатации ВС. При перерывах в эксплуатации, частота состояний А|, Л2 и Б увеличивается на величину, определяемую качеством пла­нирования ВС к использованию по назначению, сроками перерывов в эксплуа­тации и сроками действия форм Аь А2 и Б.

Состояния А|, А2 и Б определяются параметрами распределения {/п} и пп. При регулярной эксплуатации и правильном планировании использования ВС я(А,) + тс(А 2) + 7с(Б ) = к(П), так как в пределах диспетчерского планирования ПТЭ является стационарным. Трудоемкость работ ТОиР, выполняемых в со­стояниях А|, А2 и Б, определяется постоянной и переменной составляющими (раздел 5.4). Поскольку около 80% всех неисправностей ВС устраняется в со­стояниях А|, А2 и Б, в том числе все неисправности, приводящие к задержкам вылета, переменная составляющая трудоемкости ТОиР в этих состояниях со­ставляет примерно 30% постоянных работ ТОиР и определяет параметры рас­пределения времени {/,} нахождения ВС в этих состояниях.

Частота появления состояний Пк (к=1,2…п) полностью определяется нара­боткой ВС, т. е. параметрами {ґп} и тс(П), прямо связана с интенсивностью экс­плуатация ВС и их количеством. Трудоемкость работ ТОиР, выполняемых в со­стояниях Пк, также определяется постоянной и переменной составляющими, од­нако относительная величина переменной составляющей не более 10% от посто­янной и не определяет параметры распределения {fac}-

Для дуг графа S по количеству передаваемых состояний справедливы соот­ношения (см. рис. 6.1).

ТС, = Яг + ТСз + 7І4 + Я5 = 7:9 + 7С|0 + Я| I + Л|2 + Я]3 = Я|8

Щ = 7t6 + ТС7 + Я8 = 7С|3 + тс12 + щ’ + п7‘ + %в’ тс4 + п6′ = л6 + я,,;

Щ + щ’ = П7 + Я, о; ТС2 + Я8′ = Я8 + Щ", Я|4 = Я|6; Я|5 = Я17; Я|3 = Я|4 + Я|5,

из которых при известных Р(П), {7П} и я(П) определяются частоты я,- всех со­стояний графа S.

При регулярной установившейся эксплуатации, с выполнением каждым ВС хотя бы одного полета в сутки, частота некоторых состояний определится сле­дующим образом:

(6.4)

где Гр — рассматриваемый календарный интервал времени (в пределах действия расписания);

х — периодичность выполнения формы; tfii — наработка і-го ВС за период; п — количество ВС типа;

ГБ — установленная календарная периодичность формы Б.

Среднее время нахождения некоторых типов ВС в состояниях Ф(. (в процен­тах годового фонда времени) за 1985 г. приведено в таблице 6.1, причем состоя­ние П включает время загрузки — разгрузки ВС. (Примечание: статистические данные приведены за 1985 г. в период интенсивного развития отрасли ГА. После 1991 г. в связи с резким снижением интенсивности использования ВС статисти­ческий анализ несостоятелен).

Частота попадания ВС в состояния графа S в 1,5-3 раза меньше частоты за­держки вылета по метеоусловиям (см. рис. 6.3), что не позволяет с требуемой достоверностью прогнозировать эти состояния в плановой деятельности авиа­предприятия.

Распределение времени нахождения ВС в состояниях технической эксплуатации, % годового фонда времени Тип ВС Состояния технической эксплуатации П OB+Ai+A2+BC ОС П, +Б С Д 3 СП о+х Як-40 27,5 5,2 52,7 8,0 0,4 1,2 1,9 0,5 1,8 Ту-134 41,5 6,8 34,2 П,2 1,2 1,1 1,0 0,2 2,6 Ил-62 35,3 4,8 28,1 17,2 0,2 2,4 7,9 0,1 3,2 Ту-154 39,0 6,7 23,3 13,2 1,0 5,0 9,3 0,1 1,7 Як-42 27,2 6,3 35,9 17,2 3,8 1,9 0,2 — 7,5 Ил-86 23,5 7,8 26,3 14,8 0,5 14,6 8,4 — 3,1

Основными параметрами состояний графа S для авиапредприятий являются продолжительность и трудоемкость работ ТОиР. Продолжительность каждого состояния определена технологическими графиками, т. е. является величиной постоянной для планирования, а дополнительная продолжительность работ по устранению неисправностей сказывается только на форме А|, не имеющей ре­зерва времени. Аналогичное положение и по трудоемкости работ, которая по­стоянна для состояний ОВ, ОС и ВС, для состояний А|, А2 и Б в среднем выше плановой на 30%, а для Пк — на 10%.

В общем случае вероятность попадания ВС в Ф,-е состояние графа S опреде­ляется выражением

Г2

ДФ,) = ^:Xn(t)dt, (6.5)

Л

где /; — функция связи /-го состояния с состоянием П;

А. п (() — интенсивность попадания ВС в состояние П ;

ЛТ — Т2-Тх — календарный интервал времени;

К — региональный коэффициент для th

а полная вероятность реализации процесса ПТЭ между полетами равна сумме вероятностей P(S) и P(St) реализации графов S и £,.

Таким образом, ПТЭ допустимо рассматривать как заданную последователь­ность реализации простых путей графа S с детерминированными параметрам продолжительности и трудоемкости работ каждого состояния, а параметры вло­женной цепи процесса полностью определяются состояниями П, узлами графов S и £| и расписанием полетов данного типа ВС в авиапредприятии.

Некоторые результаты эксплуатации различных типов ВС приводятся в табл. 6.2 и 6.3, анализ которых подтверждает вывод о нестационарности процесса Птс по периодам эксплуатации и о его неэргодичности по авиапредприятиям. Такой же вывод следует из рис. 6.4, определяющего интенсивность попадания самоле­та Ил-86 одного из авиапредприятий в состояние «полет». По другим типам ВС картина аналогична.

Рассмотрим условия попадания ВС в организационные и технические со­стояния процесса технической эксплуатации в системе ТОиР.

Организационные состояния ВС определяются узлами графа S, при реализа­ции возможных простых путей от состояния П к состоянию П1. Реализуемый простой путь для каждого конкретного ВС определяется его предыдущим ис­пользованием по назначению и последующим назначением и не зависит от фак­тического технического состояния и, соответственно, от принятых стратегий восстановления систем и изделий. В состояниях ВС, ОС и ОВ техническое со­стояние ВС не изменяется, поскольку выполняются только работы технологиче­ского обслуживания и попадание ВС в эти состояния целиком определяется со­стоянием «полет» и организацией процессов ТОиР. В состояниях А, и А2 техни­ческое состояние ВС в плановом порядке также не изменяется, поскольку вы­полняются только плановые работы по контролю состояния и технологического обслуживания. Работы по поддержанию и восстановлению надежности, изме­няющие техническое состояние ВС, выполняются только по результатам кон­троля, как неплановые. Попадание ВС в состояния Ai и А2 полностью определя­ется состоянием «полет» и организацией процессов ТОиР. В состояниях Б и Пк техническое состояние ВС изменяется в плановом порядке в зависимости от принятых стратегий восстановления изделий, однако ВС попадает в эти состоя­ния независимо от плановой потребности в работах по поддержанию и восста­новлению надежности, так как необходимость попадания ВС в состояния Б и Пк определяется также работами по контролю. Попадание ВС в состояния Б и Пк также полностью определяется накопленными состояниями «полет».

Таким образом, попадание ВС в организационные состояния графа S полно­стью определяется частотой и параметрами состояний «полет» и не зависит от процесса изменения технического состояния ВС. Продолжительность каждого организационного состояния узлов графа S определяется технологическим гра­фиком подготовки одиночного ВС и является постоянной при условии отсутст­вия внеплановых работ по устранению неисправностей. При выполнении работ по устранению неисправностей продолжительность состояний узлов графа S увеличивается, но только из-за работ большей продолжительности, чем плано­вая продолжительность соответствующего состояния. При таком условии про­должительность Б и Пк не изменяется, продолжительность ОВ, ОС, ВС также не изменяется, а число состояний А| и А2 увеличенной продолжительности и при­водящих к задержкам вылета составляет не более 1%, что примерно на порядок меньше, чем задержки вылета по организационным причинам и по метеоуслови­ям, поэтому данной величиной можно пренебречь.

В общем случае суммарная продолжительность нахождения ВС в состояниях графа S (кроме П, П1) составляет 10 — 25% , в том числе — в состояниях Б и Пк 10-15% календарного фонда времени (табл. 6.2). Продолжительность нахож­дения ВС в состояниях графа Sі составляет 5 -10% календарного фонда време-

ни, причем половина этого времени приходится на внешние организационные причины (отсутствие запчастей, хранение в неисправном состоянии и т. д.), не связанные с изменением технического состояния ВС в процессе эксплуатации.

Из изложенного следует, что управление техническим состоянием ВС осу­ществляется в плановом порядке в узлах БиПк ірафа S реализацией стратегий восстановления изделий и в узлах Аі и А2 внепланово, реализацией графа S по устранению выявленных отказов и неисправностей. Эффективность процесса управления определяется соответствием плановых режимов ТОиР фактической потребности в их выполнении и объемами неплановых работ ТОиР по устране­нию отказов и неисправностей, т. е. соответствием модели (6.3) реальному физи­ческому процессу изменения технического состояния ВС. Оптимальное управ­ление состоянием ВС выбирается на основе принципа оптимальности Веллмана (разд. 5.4). Поскольку конструкция и технические качества ВС уже созданы на этапах разработки, изготовления и испытаний, то в эксплуатации управление техническим состоянием этой конструкции будет оптимальным при условии применения оптимальных методов эксплуатации и стратегий восстановления для отдельных элементов этой конструкции и задача оптимального управления сводится к задаче выбора оптимальных методов эксплуатации и стратегий вос­становления, решение которой требует соответствующего информационного обеспечения по условиям эксплуатации, техническому состоянию АТ в процессе эксплуатации и режимам ТОиР.

Таблица 6.2 Распределение календарного фонда времени по состояниям технической эксплуатации ВС, % Тип ВС Состояния/ Годы Полет ОВ+А, (А2)+ВС ОС ПК+(Б) С Д 3 СП о+х Як-40 83 28 5,0 52,2 10,1 1,0 0,5 1,5 0,1 1,3 84 28,5 5,0 52,8 8,7 0,6 0,9 Т5 0,5 1,5 85 27,5 5,2 52,7 8,9 0,4 1,2 1,9 0,5 1,8 86 27,0 5,0 9,6 0,4 0,8 1,8 0,4 1,2 Ту-134 83 40,8 _ 7,0 34,0 11,2 0,9 0,9 1,8 0,2 2,0 84 41 6,8 35,5 10,9 0,8 1,4 1,1 0,2 2,3 85 41,5 6,8 34,2 11,2 1,2 1,1 1,0 0,2 2,6 86 11,6 0,5 0,5 1,5 0,3 ЗД Ил-62 83 32,8 5,1 32,3 16,9 0,6 1,7 7,1 0,2 3,3 84 34,7 4,9 33,4 16,8 0,6 2,6 4,6 0,6 3.6 85 35,3 4,8 28,1 17,2 0,2 2,4 7,9 0,1 3,2 86 Ту-154 83 36,6 6,5 28,5 13,8 0,8 5,2 6,0 — 2,5 84 37,5 6,4 29,2 13.5 1,5 5,1 4,2 0,1 2,5 85 39,0 6,7 23,3 13,2 1,0 5,0 9,3 0,1 1,7 86

Тип ВС	Состоя­ния/Годы	Полет	ОВ+А, (А2)+ВС	ОС	ПК+(Б)	С	д	3	СП	о+х
Як-42	85	27,2	6,3	35,9	17,2	3,8	1,9	0,2	—	7,5
86				15,3	1,8	3,4	1,2	—	5,2
	84	18,6	6,9	33,8	11,3	1,0	16,4	7,2	—	4,8
Ил-86	85	23,5	7,8	26,3	14,8	0,5	14,6	8,4	—	4,1
	86				13,5	0,5	6,1	17,8	1,3	3,1

Таблица 6.3

Количественные характеристики состояния эксплуатации ВС Тип ВС Годы Показатели Налет на с-т парка Кт то чел. — ч л. ч Удельные про­стои чел.-ч л. ч Доля опера­тивного ТО в общем объеме, % Налет на са­молет по предприяти­ям Продолжи­ тельность полета, min/max Ту-134 83 15,92 0,236 87,46 1,42/2,64 84 1785 14,97 0,235 87,74 1459/2191 85 1809 12,73 0,234 86,65 1426/2296 86 1795 1497/2105 Ил-86 83 53,68 1,383 74,22 — 2,11/3,34 84 899 50,06 1,004 78,83 798/1100 85 1174 43,01 1,085 74,38 967/1215 86 1257 — — — 1166/1770 Як-42 84 89 22,89 92,85 90/406 1,27/3,04 85 918 19,06 83,72 97/1185 86 1382 893/1594 Як-40 83 9,88 0,342 85,48 0,83/2,02 84 1163 9,78 0,390 84,96 732/1610 85 1112 9,29 0,385 84,96 739/1597 86 1068 669/1428 Ил-62 83 11,30 0,263 62,57 1583/2224 3,36/5,59 84 1874 11,78 0,221 61,9 591/2397 85 1882 543/2287 86 Ту-154 83 1658 14,92 0,281 72,5 931/2127 1,66/2,74 84 1670 14,61 0,281 74,96 804/2124 85 1731 767/2136

6.2. ИНФОРМАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ МЕТОДОВ ЭКСПЛУАТАЦИИ И СТРАТЕГИЙ ВОССТАНОВЛЕНИЯ ИЗДЕЛИЙ

Основным информационным потоком в системе ТОиР является информация о техническом состоянии АТ, характеризующая надежность АТ в процессе экс­плуатации.

Согласно нормативным требованиям НЛГ, безопасность полетов, выражае­мая через безотказность АТ, ранжированную по последствиям, обеспечивается в целом для парка ВС данного типа. В общем случае реализация процесса Птс для парка ВС данного типа представляется простейшей схемой фис. 6.5), дополне­ние которой блоками анализа, преобразования, сравнения и т. д. приводит к ча­стным схемам. Рассматривая процесс Птс как совокупность составляющих его процессов £ Птс, 1-х изделий ВС, входные (X К, Q) и выходные (Pi) параметры

каждого ПТо процесса разделяют по каждому /’-му типу изделий таким образом, чтобы значение выходных характеристик Р по парку ВС соответствовало задан­ным нормативам.

{ХІ}	парк ВС	m
W
	1 (Р(П<Тн)}

А

{ki}

Рис.6.5. Информационная схема реализации процесса технических состояний парка ВС

Каждый Птсі процесс для множества {/} изделий, находящихся в эксплуата­ции, реализуется в системе ТОиР ВС принятым методом эксплуатации и страте­гией восстановления этого типа изделий.

Парк ВС и соответственно множество {А/}} /’-х изделий в эксплуатации рас­сматриваются как «черный ящик» относительно ТС каждого /-го изделия находящегося под воздействием входных факторов xtJ с {х,};

ку d {А;}; Вц а В(}• Техническое состояние {Щ изделий характеризуется вы­ходной функцией P,{t) таким образом, что фактическое ТС каждого изделия на интервале наработки (t, t + At) остается неизвестным.

Множество работ ТОиР {Ву), распределенных во времени 0<t<TiH (7’,, — назначенный ресурс /-х изделий), определяет режимы ТОиР, управляющие ТС изделий в эксплуатации. Эффективность режимов ТОиР, с одной стороны, ха­рактеризуется затратами труда, времени и средств на обеспечение значений вы­ходной функции Рі(І) не ниже заданных нормативов [Р(Н]. С другой стороны, ре­жимы ТОиР формируются из работ трех видов: технологического обслужива­ния, контроля состояния, поддержания и восстановления надежности, выбор ко­торых зависит от вида изделия, метода его эксплуатации и стратегии восстанов­ления, что требует и соответствующего информационного обеспечения.

Работы технологического обслуживания {Віт} назначают только для обслу­живаемых изделий в объемах, определяемых видом изделия, формой (Ф,) орга­низационного состояния, в котором находится ВС, его последующим назначени­ем и в зависимости от условий эксплуатации. Информационная схема обеспече­ния режимов работ технологического обслуживания (рис. 6.6) замкнута по вход­ным факторам jc, и Аг, и выходным параметрам {Ф,} на работы (Д-). Выполнение работ Вт без изменения ТС изделий обеспечивает последовательную смену ор­ганизационных состояний Ф, ВС в процессе эксплуатации.

Рис.6.6. Информационная схема реализации работ технологического обслуживания изделия в эксплуатации

Плановые работы по контролю состояния {ДА}П обусловлены методом экс­плуатации изделия, и их выполнение не изменяет ТС изделия, а обеспечивает процесс технической эксплуатации информацией о ТС изделий и их соответст­вии нормативному уровню заданного вида предельного состояния. Реализация методов эксплуатации до выработки ресурса (ТЭР), до предотказного состояния (ТЭП) и до отказа (ТЭО) обеспечивается соответствующими информационными схемами (рис. 6.7). При несоответствии ТС изделий заданным нормативам, вы­полняются внеплановые работы по поддержанию и восстановлению надежности {Дн}„, т. е. выходной параметр, достигший предельного значения для данного метода эксплуатации 1-го типа изделий замкнут на входные внеплановые работы

{Дн}„-

При методе ТЭР (рис.6.7, а) выходным параметром является наработка изде­лия ty до установленного ограничения ресурса [Г;], что приводит к прекраще­нию дальнейшей его эксплуатации за счет выполнения работ по замене. Вход­ные факторы Xj и ki в этом случае не замкнуты на выходной параметр ty.

При методе ТЭП (рис.6.7, 6) выходными параметрами являются контроли­руемые значения {Щ, определяющего параметра Ц-. Достижение данным пара­метром заданного ограничения [Ц] приводит к последующему восстановлению или изъятию j-то изделия из эксплуатации. В общем случае значение [П,]

Рис. 6.7. Информационные схемы реализации методов эксплуатации изделия: а — ТЭР; б — ТЭП; в — ТЭО

Рис. 6.8. Информационные схемы реализации стратегий восстановления изделия: а — С\ б — Су, в — С4

зависит от t, т. е. [П(]=[Щ/)], и от условий эксплуатации, поэтому входные фак­торы Ху. и ку в этом случае замкнуты на выходной параметр П,,(<), зависимость которого от наработки (/) требует и наличия контролируемого выходного параметра Ц.

При методе ТЭО (рис.6.7, в) выходным параметром является надежность из­делия, выраженная через безотказность P,{t). При достижении безотказностью заданного ограничения [Р(] становится необходимым поддержание надежности за счет выполнения работ {В, н}. Входные факторы х,- и к, в этом случае также не замкнуты на выходной параметр P,{t), зависимость которого от наработки требу­ет наличия контролируемого выходного параметра ty.

При всех методах эксплуатации требуется выполнение плановых работ по контролю состояния {Д-К}п для определения заданного вида предельного состоя­ния. Такой контроль проводится при заданных ограничениях [fj на его перио­дичность, что характеризуется замкнутой цепью ty = [/,] выходного параметра ty на входные работы {/?,*} п.

Следует учесть, что метод ТЭО применим для восстанавливаемых и невос — станавливаемых изделий, что определяет и вид плана исследований надежности.

При ТЭО невосстанавливаемого изделия необходимо установить факт его отказа и заменить на новое. Отказавшее изделие в эксплуатацию не возвращает­ся. Контроль надежности изделий на календарном интервале времени [Г/] рас­сматривается в этом случае как одновременные испытания на надежность N объектов с заменой отказавших новыми и прекращением испытаний по истече­нии заданного времени. На следующем интервале процесс повторяется. Такой план соответствует плану [NRT] испытаний на надежность (здесь и далее планы испытаний на надежность по ГОСТ 27.002). Безотказность этих изделий харак­теризуется интенсивностью отказов (t) и контролируется значениями наработ­ки на отказ в полете 7оп или наработки на неисправность в межрегламентный период Гм — для необслуживаемых изделий, или наработки на неисправность, выявленную в полете и на земле Тс — для обслуживаемых изделий.

При ТЭО восстанавливаемого изделия необходимо установить факт его от­каза и заменить на исправное. Отказавшее изделие восстанавливается и возвра­щается в эксплуатацию на замену очередному отказавшему. Контроль надежно­сти этих изделий на данном интервале времени [7] рассматривается как одно­временные испытания на надежность объектов с восстановлением отказавших и прекращением испытаний по истечении заданного времени Т. Это соответству­ет плану испытаний [NMT], Безотказность этих изделий характеризуется пара­метром потока отказов со(/) и контролируется значениями Т0п или Гм для необ­служиваемых изделий и Тс для обслуживаемых.

Контролируемые уровни надежности могут устанавливаться для всей сово­купности изделий данного типа или для групп изделий эксплуатирующихся в одинаковых условиях или на ВС одного авиапредприятия. При контроле всей совокупности изделий необходимо обеспечить однородность результатов на­блюдений относительно условий эксплуатации.

Получение в эксплуатации значений контролируемого параметра надежно­сти изделия ниже установленного контрольного уровня является сигналом для принятия решения о последующих действиях с целью восстановления надежно­сти. Эти действия могут заключаться в проведении дополнительных плановых восстановительных работ или ремонта восстанавливаемых изделий, проведении дора­боток или ограничении ресурса восстанавливаемых и невосстанавливаемых изделий.

При введении дополнительных плановых работ ТОиР контрольные уровни надежности изделий и план исследований надежности на последующих этапах остаются без изменений. В случае конструктивной доработки изделия после до­работки могут приобрести новые качества и соответственно могут измениться контрольные уровни и план исследования надежности этих изделий.

При ограничении ресурса изделия списываются по отработке ресурса или ремонтируются. Превышение контрольного уровня с последующим ограничени­ем ресурса и списанием изделий приводит к снятию с эксплуатации всех изде­лий, наработка которых на данном этапе превышает установленное ограничение, и замене их новыми. План испытаний в этом случае принимает вид [NU(r, nі)(г2Пі)…(гк-і)(пк-/)/■*]. Новые изделия, установленные взамен списанных, в дальнейших исследованиях надежности не учитываются.

Превышение контрольного уровня с последующим ограничением ресурса и ремонтом изделий приводит к плану испытаний [NMT] в случае неполного вос­становления качеств изделий при ремонте и плану [NRT], если изделия после ремонта рассматриваются как новые.

Ограничение по наработке может вводиться не для всех изделий, а ранжированно, по условиям эксплуатации групп изделий. После ограничения по наработке эти изделия в дальнейшем эксплуатируются по методу ТЭР.

Расчет надежности изделий при ТЭО производится известными методами математической статистики на основе плана испытаний, выбранного в соответ­ствии с изложенными рекомендациями. В зависимости от плана испытаний зна­чения получаемых оценок надежности могут различаться в 1,5-2 раза.

Таким образом, план исследования надежности изделий при ТЭО определя­ется правилами замены отказавших изделий, их классификацией относительно работ ТОиР и последующими действиями в системе ТОиР с целью восстановле­ния надежности этих изделий в эксплуатации. Схема информации о техниче­ском состоянии изделий в эксплуатации при ТЭО является разомкнутой, т. е. нет прямой связи между ТО каждого изделия и выходной информацией.

Входные эксплуатационные факторы {х,} и {kt} не замкнуты на выходной параметр Pit), зависимость которого от наработки требует контроля и выходно­го параметра Ц. Если Pt(t <ТН) = const, где 7н — назначенный ресурс ВС, то кон­троль Pit) не имеет смысла и /-е изделие эксплуатируется без контроля безот­казности и наработки изделия до списания ВС.

Статистическая оценка безотказности P,{t) в процессе эксплуатации требует следующей информации: о количестве изделий в эксплуатации (Щ и количестве их отказов (л,0), суммарной наработке изделий за оцениваемый период (7) и виде плана испытаний.

Прогнозирование интенсивности отказов изделий требует информации о ви­дах отказов и наработке изделий на момент отказа, с начала эксплуатации этих изделий, включая и результаты испытаний на надежность.

При методе ТЭП (см. рис. 6.7, б) выходным параметром являются контроли­руемые значения {П,}у определяющего параметра П, (или £П,. ), достижение которым заданного ограничения [П,] приводит к необходимости восстановления или изъятия у’-го изделия из эксплуатации выполнением работ {ВІИ}, которые мо­гут быть плановыми или неплановыми. В общем случае, значение [Щ зависит от наработки и от условий эксплуатации, т. е. [П,] = [П,{ґ,*„£,)], поэтому инфор­мация о текущих значениях {х,}7, {&,}у, {/,}у замыкается на контролируемое зна­чение П, у, и информационная схема является замкнутой.

Метод ТЭП требует информации о текущем значении определяющего пара­метра П, у для каждого у-го изделия данного типа і и его сравнения с предельным значением [П,]. Контроль значений Пу может выполняться непрерывно или пе­риодически, однако управляющие воздействия {By} могут выполняться только периодически через интервалы наработки или времени в соответствии с органи­зационными состояниями процесса ТОиР. Множество измеренных значений {Пу} обеспечивает в конечном счете решение задачи недопущения в эксплуата­ции появления значений П, у>[П(] или П, у<[П,] с заданной вероятностью, что соот­ветствует общим положениям испытаний на надежность, рассмотренным для метода ТЭО, в зависимости от классификации изделий и правил восстановления исправности ВС при достижении предельного состояния [Щ для данного /’-го типа изделий в эксплуатации. Поэтому планы испытаний на надежность для ме­тода ТЭП являются аналогичными как и для метода ТЭО, а контрольный уро­вень надежности устанавливается относительно допускаемого числа появления в эксплуатации предельных значений П, у>[П,] или П, у<[П,].

Таким образом, метод ТЭП требует информации об условиях эксплуатации Ху и ку каждого /-го изделия и его наработке, если Hy=H{tj. Xy, ky), и информации аналогичной методу ТЭО для подтверждения обоснованности предела [Ц], допускаемого в эксплуатации, и оценки надежности ВС в целом.

В предельном случае применения метода ТЭП, когда определяющий пара­метр П, контролировать невозможно или нецелесообразно по конструктивным, технологическим или организационным причинам, вводится ограничение по на­работке таким образом, чтобы

(«•«)

где [Г4] предельная величина наработки изделий в эксплуатации, равная межре­монтному ресурсу для восстанавливаемых изделий или назначенному ресурсу для невосстанавливаемых.

Величина [7/] устанавливается на основе комплексов исследований при про­ектировании, изготовлении, испытаниях и эксплуатации изделий. Контроль на­работки ty для каждого изделия не позволяет прогнозировать отказ конкретного j-го изделия 1-го типа, однако обеспечивает заданную вероятность безотказной работы совокупности {/} изделий при условии, что наработка любого j-го эле­мента этой совокупности не превышает [77]. По мере накопления информации о техническом состоянии изделий в эксплуатации повышается достоверность оценки Pi, и значение [77] поэтапно увеличивается, пока (6.6) не превратится в равенство. Ограничение [77] может устанавливаться единым для всех изделий данного типа или ранжировано по группам изделий в зависимости от условий эксплуатации {*,} и {&,}. В этом случае цепь &,} (см. рис. 6.7, а) замыкается на ограничение [77]. Планы испытаний на надежность при методе ТЭР также со­ответствуют рассмотренным для ТЭО в зависимости от классификации и правил восстановления изделий. Схема информации о ТС изделий в эксплуатации явля­ется разомкнутой, так как контроль наработки у-го изделия не фиксирует его фактического ТС и нет прямой связи между ТС j-го изделия, выходной инфор­мацией ty и управляющими действиями {Ву}.

Применение метода ТЭР требует информации о текущей наработке каждого изделия, о соответствии условий эксплуатации {ху} и {ку} j-го изделия установ­ленным ограничениям [х,] и [&,], что обеспечивает заданную вероятность безотказ­ности этих изделий при отработке ресурса [77], а также информацию, аналогичную при ТЭО для оценки обоснованности ресурса [77] и надежности ВС в целом.

Классификация информации по групповому признаку (для всей совокупно­сти изделий, выборке изделий или индивидуально по изделию) определяется ло­гическими условиями применения каждого метода эксплуатации при обеспече­нии безопасности полетов.

Реализация методов эксплуатации по достаточному условию обеспечения эффективности ПТЭ сводится к выбору метода эксплуатации ТЭО или ТЭП, обеспечивающего максимальное сокращение затрат на ТЭ относительно альтер­нативного метода ТЭР согласно условию (5.1). Соответственно информационное обеспечение достаточного условия выбора и реализации метода эксплуатации ТЭО или ТЭП требует статистической информации об эффективности примене­ния метода ТЭР и дополнительной информации об относительной эффективно­сти применения методов ТЭО или ТЭП по каждому типу изделий. Расчет эф­фективности всех методов эксплуатации производится относительно удельных затрат на ТЭ одного изделия данного типа по каждому авиапредприятию при условиях, что годовой объем летной работы и срок службы ЛА в целом не меня­ется, а парк ЛА (изделий данного типа) остается неизменным в данном авиа­предприятии.

Расчет эффективности базового варианта ТЭ i’-го типа изделий при методе ТЭР и состав исходной информации определяют в соответствии с разделом 5.1, а дополнительные удельные затраты с учетом (5.7) допустимо представить как

&Cydi~~ /02i>U2i>^2f)» (6-7)

ТГ •«!

где 32,- — затраты на доработку или модернизацию і-х изделий;

и2,- — дополнительные текущие эксплуатационные издержки на ТОиР 1-х из­делий;

кц — сопутствующие капитальные вложения;

Тг, Пі — годовой налет на ВС и количество i’-ых изделий в авиапредприятии

соответственно.

Значения 32/ и кц приводятся на год эксплуатации и относительно срока службы ВС и срока амортизации капвложений. Средний ресурс Тср из (5.6) опре­деляется как м. о. наработки изделий до предельного состояния, соответствую­щего методам эксплуатации ТЭП и ТЭО.

Выполнение работ, соответствующих стратегии восстановления, согласно определению, непосредственно изменяет ТС изделия или ФС ВС, поэтому реа­лизация стратегии восстановления обуславливает информационный процесс обеспечения системы ТОиР данными о выполнении работ по поддержанию и восстановлению надежности изделий в эксплуатации, влиянии этих работ на на­дежность и эффективности применения принятой стратегии восстановления.

Реализация стратегий восстановления из необходимого условия обеспечения безопасности полетов выражается структурными информационными схемами (рис. 6.8), определяющими процесс изменения и восстановления ТС изделий в эксплуатации. При всех стратегиях восстановления отказ изделия приводит к необходимости выполнения работ непланового восстановления {Дн}н, прово­димого по результатам работ планового контроля работоспособности {Д*}н че­рез установленные интервалы [/,-], что характеризуется цепью, замыкающей зна­чения выходного параметра ty = [Г,] на работы {Д*}пИ {Дн}н-

При стратегии С| (см. рис.6.8, а) выходным параметром является наработка изделия ty, через интервалы [дг,] которой выполняются плановые работы (Дн}п независимо от потребности в них каждого j-го изделия. При отказе проводится неплановое восстановление {Дн}н, что требует планового контроля {Д*}п — Вы­ходной параметр Ц замкнут на входные управляющие факторы {Д*} и {Дн}. Следовательно, стратегия Сі характеризуется дополнительной к Сз информаци­онной цепью ty — [дг,], замкнутой на {Дн}п-

При стратегии С3 (см. рис. 6.8, б) выходным параметром также является на­работка ty, через интервалы которой [6] выполняются плановый контроль {Д*}п, а при отказе — неплановое восстановление (Дн}н — Выходной параметр Г, у замкнут на входные факторы {Да} и {Дн}, т. е. стратегия С3 полностью характеризуется общей цепью для всех стратегий восстановления.

При стратегии С4 (см. рис. 6.8, в) выходным параметром являются контроли­руемые по наработке Ц значения определяющего параметра Д(ґ), при отклоне­нии которых от заданных ограничений [ДРД/)] выполняются работы {Дн}п — Контроль П, требует выполнения плановых работ {Д*}П- Выходные параметры Пу и Гу замкнуты на входные {Дн} и {Д*}.

Поскольку П(у = /(Гу, Ху, к у), то значения {х,}у и {&,}у замкнуты на выходной параметр П,. Относительно С3 стратегия С4 характеризуется дополнительной це­пью Пу(Гу, Ху, ку), замкнутой на работы {Д*}п {Ди}п-

Информационные схемы стратегий С2 и С5 по выполнению работ {Дн} и {Д*} через календарные интервалы времени аналогичны стратегиям С| и С4 со­ответственно.

При всех стратегиях восстановления общим выходным параметром является безотказность P,{t) изделий, что позволяет контролировать выполнение условия обеспечения безопасности полетов.

Выбор и реализация стратегий восстановления по достаточному условию обеспечения эффективности ПТЭ требует следующей информации: о виде и па­раметрах функции распределения по изделию в целом и каждому /-му виду его неисправности при выполнении работ {Дн} и их отсутствии; об оперативной трудоемкости и продолжительности каждой 1-й работы Дк и Дн, плановой и не­плановой соответственно; о простоях ВС при плановом и неплановом выполне­нии каждой работы {Дн}.

Сравнение схем на рис. 6.7 и рис. 6.8 показывает, что имеется информация, общая для методов эксплуатации и стратегий восстановления, по безопасности полетов и по эффективности эксплуатации. Такая взаимосвязь информации оп­ределяется ПТЭ, составными характеристиками которого являются и методы ТЭ, и стратегии восстановления.

Информационная схема управления ТС изделий в процессе эксплуатации формируется сложением информационных схем, соответствующих виду изде­лия, его методу эксплуатации и стратегии восстановления.

Приведенные информационные схемы разработаны на основе необходимого условия обеспечения заданного технического состояния изделий на уровне нор­мативных требований безопасности полетов. Однако выбор метода эксплуата­ции и стратегии восстановления изделия требует информационного обеспечения и по эффективности эксплуатации в соответствии с (5.7 и 6.7) для обеспечения достаточного условия применения того или иного метода эксплуатации и стра­тегии восстановления (табл. 6.4 и 6.5).

Рассмотренный метод позволяет полностью определить потребности в пер­вичной информации при выборе методов эксплуатации и стратегий восстанов­ления изделий для формирования и корректировки эксплуатационной докумен­тации и оптимизации режимов ТОиР.

Для обслуживаемых изделий АТ в системе ТОиР дополнительно реализуется технологическое обслуживание, которое, не изменяя ТС изделий, обеспечивает последовательную смену организационных состояний {Ф} в узлах графа S (4.1). Информационный процесс обеспечения технологического обслуживания пред­ставлен на рис. 6.6.

Состав работ технологического обслуживания обусловлен организационным состоянием ВС, его предшествующим использованием и последующим назначе­нием, а также зависит от условий эксплуатации ВС. Информационная схема технологического обслуживания является замкнутой на {QTt} относительно ус­ловий эксплуатации {х,}у-, {*,}у и узлов графа S.

Таким образом, рассмотренные условия информационного обеспечения вы­бора методов эксплуатации и стратегий восстановления изделий АТ позволяют определить достаточные условия их применения с позиции не только экономи­ческой эффективности, но и в зависимости от располагаемой и потребной ин­формации, общие требования к которой сформированы на основе изложенных принципов. Конкретные информационные потоки формируются в системе ТОиР для каждого изделия АТ и ВС в целом. Схема информационного обеспечения методов эксплуатации по состоянию приведена на рис. 6.9.

Таблица 6.4 Информационное обеспечение методов эксплуатации изделий Информация тэо ТЭР тэп Вход- По безо­ пасно­ сти Е — категория; [PJ — по­следствия отказа изделия МФДМФ] Е — категория; [PJ — последствия отказа изделия Е — категория; [PJ — последствия отказа из­делия; условие: пП| =f[Pi(t, x,k)] ная По эф — фек — тивно- сти №*}/.- {б/и}*; {*>*}; {<ін}и; {Ч)» ?г;{Щ Аналогично ЭО и дополнительно: ии, з„; ки — [7;] {*.}; {*,}>; {f«*}; {т<к}; {О; {Ч}*,Ч {Щ Упра- вляю- щая По безо­ пасно­ сти /;(/)< [/?];** =[Г|]{Вд>п, №«!« v = W т. =[7’,] Л.-Оо*/.*/) = [П,] {Bit}m {Він}н По эф — фек — тивно — сти дс’*я >-о; з2,.; иг,Кь ДС4 — 0 * 32, * Uli’ Къ дСзд <о; з2,.;и2ік2, Выхо По безо­ пасно­ сти Ч P,(t) Ч p,{t) Ч Р,(!) п^.хЛ) По эф* фек — тивно — сти ъ Т’ч>; дс£л

Оптимизация режимов ТОиР ВС, изделий и оборудования

Информационное обеспечение стратегий восстановления изделий Информация С3 С, (С2) С A (Cs) Входная По безо­пасности Е — категория; [PJ — влияние отказа на безопасность Аналогично С3 Аналогично С3 По эф­фектив­ности W); Шп, {*/*}> {4н}и> ! 7ж}н; лтп; *тп Аналогично С3 и до­полнительно; {#,*}„; {бпіпі Ніпіп Аналогично С н до­полнительно: {*,},; Управля ющая По безопас­ ности {Вік) п> Ш н ттІІ;/, =[/.1 {В, к)т {В, НІН АП [АП,(!)], {Вік} пі {Він} н По эф­фектив­ности АТ(С3)=П)ІП АУ(С3)=тах KT(C3)=min АДС^^тпах (К-гіСг) Кт(Сг)) XT(C4)=min AV(C,,)=max (ХТ(С5)ХТ(С5)) Выход- ная По безопас­ ности F, (Ф f;. (t)j По эф­фектив­ности Кт(Сэ);Хг(Сэ) *т(С,); Kr{С,) (ХТ(С2);ХКС2)) Хт(С4); АН С4) (АГт(С5); ЛТК С5))