ОРГАНИЗАЦИЯ ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ТЭ

Основным компонентом системы ТЭ является объект эксплуатации — воз­душное судно, эксплуатационные характеристики которого определяют содер­жание «Программы технического обслуживания и ремонта» и принципы по­строения системы ТЭ. В современных типах транспортных ВС реализованы сле­дующие основные принципы конструирования:

— принцип повышенной живучести, который достигнут рациональным сочета­нием известных методов конструирования — «безопасной повреждаемости» и «безопасного ресурса», а также применением многократного резервирования функциональных систем и реализацией программ повышенной сохраняемо­сти узлов и конструкций (коррозионной устойчивости и др.);

— принцип оптимальности эксплуатационных свойств, который достигнут ра­циональным сочетанием безотказности, долговечности, эксплуатационной технологичности и живучести, с целью получения максимальной эксплуата­ционной эффективности типа ВС при удовлетворении ограничений по безо­пасности полетов, регламентированных нормами летной годности; принцип автоматизированного информационного обеспечения бортовых средств контроля состояния ВС (БАСК), реализуемый на базе избыточности бортовых измерительных, логических и управляющих устройств, функцио­нирование которых основывается на использовании БЦВМ.

Реализация принципа «повышенной живучести» ВС. применительно к его функциональным системам обусловила необходимость их существенного ус­ложнения за счет использования практически всех известных методов резерви­рования — рациональных для каждой системы. Использование резервирования не только привело к количественному увеличению числа агрегатов, узлов и уст­ройств, но и существенно усложнило их функциональное взаимодействие, что в свою очередь вызвало необходимость применения сложных автоматизирован­ных систем управления данными системами, их контроля и индикации (сигнали­зации) отказов как самих функциональных систем, так и их наиболее значимых комплектующих изделий. Вместе с тем, обеспечение живучести за счет резерви­рования элементов, имеющих даже не низкий, а удовлетворительный уровень безотказности, повышает общий поток неисправностей в данных системах, что в свою очередь создает ряд проблем для эксплуатирующих организаций.

Во-первых, высокий поток отказов вызывает необходимость разработки комплекса управляющих воздействий на его парирование, включая разработку перечня допустимых неисправностей, с которыми вылет разрешен (MMEL). Этот перечень должен быть сформирован с учетом поддержания заданного уровня безопасности полетов и при этом обеспечивать нормальную коммерче­скую эксплуатацию ВС при наличии неисправностей, не угрожающих безопас­ности полетов.

Вторая проблема связана с необходимостью создания целой системы управ­ления поставкой обменного фонда агрегатов и их рационального размещения по всей сети воздушных линий, реализующих процессы ТЭ. Эта проблема кроме того требует решения информационного обеспечения, разработки вопросов коо­перации с промышленностью, гарантийного обслуживания и т. д.

Третья проблема связана с организацией ремонта комплектующих изделий по большой номенклатуре, с различными конструктивными и технологическими характеристикам. Вопросы организации производств и размещения заказов на ремонтно-восстановительные работы КИ требуют тесной взаимосвязи с разра­боткой сети их хранения, транспортировки и материально-технического обеспе­чения в общей структуре парка данного типа ВС. При решении этой сложной технико-экономической проблемы обязательно должны учитываться возможно­сти располагаемых мощностей отрасли, возможности заводов промышленности, а также предложения иностранных фирм.

Четвертая проблема. Сочетание в одной функциональной системе несколь­ких физических принципов работы (например гидромеханических, электротех­нических, электронных), применение в гидромеханических системах электрон­ных процессоров управления определяют необходимость пересмотра концепции подготовки специалистов, принципов формирования бригад по ТО и организа­ции технического обслуживания.

Модульность конструкции современных двигателей существенно повышает их эксплуатационную и ремонтную технологичность, что реально снижает про­стои ВС при техническом обслуживании. Вместе с тем, использование двигате­лей модульной конструкции требует решения целого ряда задач как в части ор­ганизации ремонтно-восстановительных работ по модулям, так и в части орга­низации комплексной системы диагностики, существенно отличающейся от дви­гателей немодульной конструкции. Опыт зарубежных авиакомпаний показал, что в ряде случаев зарубежные авиакомпании воздерживаются от заказов на двигатели модульной конструкции из-за сложности решения указанных проблем.

Применение цифрового бортового оборудования существенно расширяет возможности информационного обеспечения как летно-технической эксплуата­ции, так и наземного ТО. Вместе с тем, существенной эксплуатационной осо­бенностью цифрового бортового оборудования является превышение объемов внепланового ТО над плановым в связи с тем, что основная масса изделий пред­полагается эксплуатироваться по стратегии ТЭО. Так, плановое ТО цифрового оборудования комплексов ПН и РЭО представляет в основном проверку работо­способности изделий на борту с помощью ВСК, смотровые работы, а также бо­лее глубокий контроль ТС с помощью HACK и ГАРМ небольшой части демон­тируемого оборудования при периодическом ТО.

По предварительной оценке основную долю трудозатрат на ТО цифрового оборудования составит неплановое ТО, т. е. работы по поиску места отказов и восстановлению неисправностей изделий комплексов. Важной особенностью ВС, как объекта ТЭ, является высокая стоимость изделий бортового оборудова­ния и необходимого для его ТО технологического оборудования. Следователь­но, содержание во всех предприятиях базового и транзитных аэропортов всей номенклатуры блоков в достаточном количестве для обеспечения непланового ТО путем их замены на борту, а также комплекта HACK становится экономиче­ски нецелесообразным.

В целях сокращения эксплуатационных расходов целесообразно ряд демон­тированных блоков ВС, комплексов цифрового оборудования и их составных частей восстанавливать в специализированных предприятиях ГА или промыш­ленности.

Решение этой задачи приводит к выводу об экономической целесообразно­сти создания региональных центров ТОиР на базе ведущих эксплуатационных и ремонтных предприятий, их специализации и кооперации в единой системе для реализации комплексного ТОиР.

Автоматизация бортового и наземного контроля в значительной степени со­кращает время поиска причин отказов и неисправностей, облегчает их локализа­цию и парирование. Вместе с тем, для повышения эффективности использова­ния этих систем, реализации их возможностей в условиях регулярной эксплуа­тации необходимо решение ряда задач.

Во-первых, создание комплексной системы оценки технического состояния по результатам контроля.

Во-вторых, создание системы стандартных решений об объеме, методе и средствах ТО по результатам контроля и диагностирования.

В третьих, решение вопроса о едином информационном обеспечении как процесса контроля и диагностирования, так и правил принятия решения о ТО по результатам контроля. Такое обеспечение может быть реализовано в рамках АИУС (см. раздел 6.4).

В четвертых, проведение организационных мероприятий, направленных на рациональное включение служб, реализующих процессы контроля и диагности­рования, в общую организационную структуру системы ТЭ парка данного типа ВС.

Отличительной особенностью современных типов ВС является эксплуатация без капитального ремонта, которая значительно сокращает непроизводительные простои самолета и вместе с тем ставит перед эксплуатационными организация­ми ряд нетрадиционных для них проблем:

— разработки методологии определения объемов по восстановлению работо­способности планера, необходимых и достаточных для обеспечения заданно­го НЛГ уровней безопасности полетов после отработки гарантийного ресурса;

— определения технологических условий эксплуатационного восстановления конструкции при вероятном коррозионном и усталостном повреждении эле­ментов конструкции, разработки технологического и инженерного обеспече­ния;

— решения конкретных организационных мероприятий по определению мате­риально-технических ресурсов на реализацию частичного восстановления, в том числе назначения и обеспечения конкретных эксплуатационно­ремонтных подразделений, специализированных на конкретных видах работ ТОиР;

— решения комплекса вопросов, связанных с восстановлением лакокрасочного покрытия.

Особенности конструкции современных типов ВС, применение новых мате­риалов, оснащение ВС современным радиоэлектронным оборудованием обусло­вили высокую стоимость ВС. В связи с этим экономическая целесообразность его эксплуатации возможна лишь при полной реализации его эксплуатационных свойств и обеспечении максимально возможного среднегодового налета на среднесписочный ВС.

Располагаемый годовой налет зависит от структуры и продолжительности простоев на техническом обслуживании и на устранении неисправностей, а по­требный — от структуры рейсов. Максимально возможный годовой налет реали­зуется при равенстве потребного и располагаемого налетов.

Установлено, что максимальный налет может быть достигнут при полном соответствии заявленных эксплуатационных характеристик реальным. Реализа-

ция указанного налета возможна при условии, что предусматривается использо­вание исправных ВС с минимальными технологическими промежутками между рейсами.

Реализация концепции системы технической эксплуатации современных ти­пов ВС, обеспечение интенсивной и экономичной эксплуатации базируются на следующих принципах:

1. Принцип динамического управления системой технической эксплуатации парка ВС.

2. Принцип концентрации средств и ресурсов производства, который заключа­ется в том, что структура производственных предприятий СТЭ парка ВС формируется на базе крупных, экономически самостоятельных специализи­рованных производств — центров ТОиР, организованных на основе интегра­ции эксплуатационных предприятий ГА и ремонтных производств в коопе­рации с предприятиями промышленности.

3. Принцип единства информационного обеспечения, который заключается в том, что построение всей системы информационного обеспечения парка ВС осуществляется на едином подходе организации оптимальных сетей инфор­мационного обеспечения каждого уровня управления деятельностью авиа­предприятия, объединенных в комплексную автоматизированную информа — ционно-управляющую систему.

4. Принцип формирования заинтересованности всех предприятий и организа­ций, объединенных СТЭ парка ВС, в повышении эффективности всех аспек­тов ее деятельности. Этот принцип должен быть реализован на основе еди­ного экономического механизма деятельности СТЭ парка ВС.

5. Принцип адаптивности технологического обоснования процессов техниче­ской эксплуатации парка ВС. Его реализация базируется на современных концепциях формирования программ ТОиР и адаптивных механизмах управления процессами реализации ТОиР. Данный принцип обуславливает всемерное внедрение прогрессивных методов эксплуатации и стратегий ТОиР, технологических процессов и методов управления их реализацией. Обобщенная структура системы технической эксплуатации парка ВС может

выглядеть следующим образом.

Основными компонентами системы технической эксплуатации парка ВС яв­ляются:

— государственные органы управления;

— эксплуатационные предприятия;

— предприятия-поставщики авиационной техники;

— предприятия, проводящие ремонт;

— учебные заведения;

— хозрасчетные посреднические организации и предприятия, оказывающие от­дельные виды услуг эксплуатационным и ремонтным предприятиям.

1. Государственные органы управления обеспечивают:

— формирование и проведение государственной политики в области техниче­ской эксплуатации;

— сертификацию и государственную регистрацию парка ВС и другой авиаци­онной техники, центров технического обслуживания и ремонта, ремонтных предприятий, технологических процессов, специалистов, учебных заведений, нормативно-технической документации;

— государственный надзор за техническим обеспечением безопасности поле­тов.

2. Эксплуатационные предприятия обеспечивают техническую эксплуатацию ВС в соответствии с требованиями ЭТД.

Основными производственно-структурными звеньями в системе техниче­ской эксплуатации современных типов ВС являются организации по ТО и цен­тры технического обслуживания и ремонта, предназначенные для непосредст­венного выполнения всего комплекса работ, реализуемых в системе технической эксплуатации.

Центры технического обслуживания и ремонта могут быть как самостоя­тельными хозрасчетными предприятиями, обеспечивающими проведения всего комплекса работ по техническому обслуживанию и ремонту на основании хо­зяйственных договоров с предприятиями-владельцами ВС, так и хозрасчетными структурными подразделениями авиакомпании на базе организаций по ТО, пре­доставляющие коммерческой службе авиакомпании исправные ВС в соответст­вии с согласованным графиком и гарантирующие исправность ВС в течение за­данного налета между обслуживаниями.

В отношениях собственности ВС ЦТОиР могут быть как владельцами ВС, так и производить техническое обслуживание ВС, принадлежащих другим вла­дельцам.

Основным документом, подтверждающим право ЦТОиР на производство ра­бот по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники, является лицензия, выдаваемая государственным органом управления после сертифика­ции основных технологических процессов, и государственная регистрация.

С целью координации деятельности, разделения труда и концентрации средств центры технического обслуживания и ремонта могут на договорных основах организовать консорциумы, ассоциации и концерны, действующие в соответствии с уставом, выработанным учредителями.

3. Предприятия — поставщики авиационной техники в соответствии с усло­виями договора на поставку авиационной техники:

— обеспечивают поставку авиационной техники, комплектующих изделий, средств технического обслуживания, бумажной и машинно-ориентиро­ванной нормативно-технической документации;

— обеспечивают доработку авиационной техники в случае обнаружения в про­цессе эксплуатации отклонений фактических эксплуатационных характери­стик от заявленных в договоре на поставку;

— предлагают эксплуатационным предприятиям доработку авиационной тех­ники для реализации достижений науки и техники с целью улучшения экс­плуатационных характеристик ВС по сравнению с заявленными в договоре на поставку;

разрабатывают и поставляют эксплуатационным предприятиям технологи­ческие процессы по поддержанию технического состояния ВС в пределах, установленных нормами летной годности ВС;

— обеспечивают подтверждение эксплуатационных характеристик ВС, заяв­ленных в договоре на поставку ВС;

— совместно с эксплуатационными предприятиями ГА ведут базу данных об отказах и неисправностях, особых ситуациях в полете и обеспечивает обмен информацией;

— совершенствуют эксплуатационно-техническую документацию и передают машинно-ориентированную документацию на магнитных носителях в эксплуатационное предприятие ГА;

— обеспечивают восстановление и ремонт авиационной техники, снятой с экс­плуатации по отказам или при необеспечении ресурса, предусмотренного договором на поставку АТ, а также выполняют ТОиР АТ по разным догово­рам.

4. Ремонтные предприятия производят ремонт комплектующих изделий или ВС в целом на основании лицензии, выданной государственными органами управления и регистрации после сертификации основных производственных процессов.

Сроки и объем ремонта, а также гарантийные обязательства сторон опреде­ляются договорами между предприятиями-владельцами ВС (или ЦТОиР) и предприятиями, производящими ремонт.

Ремонтные предприятия могут на договорных основах организовать консор­циумы, ассоциации, концерны.

В систему технической эксплуатации могут входить специальные учебные заведения, имеющие право выдавать сертификаты на право занятия соответст­вующих должностей или выполнения работ по техническому обслуживанию и ремонту ВС и изделий АТ.

Право на выдачу сертификата специалистам подтверждается лицензией, выда­ваемой государственными органами управления ГА и регистрации.

Специальные учебные заведения, выдающие сертификаты, могут быть как самостоятельными учреждениями (государственными, акционерными и т. д.), так и структурными подразделениями авиакомпаний.

В системе технической эксплуатации могут функционировать посредниче­ские организации, оказывающие отдельные виды услуг эксплуатационным и ре­монтным предприятиям в области:

— материально-технического снабжения; покраски и мойки ВС;

— восстановления комплектующих изделий; метрологического обеспечения и т. д.

Такие предприятия действуют на основании договоров, лицензий и государ­ственной регистрации.

Инженерно-техническое обеспечение в системе технической эксплуатации может осуществляться по следующим вариантам.

1. Инженерно-техническое обеспечение эксплуатантов комплектующими изде­лиями, ЗИПами, средствами контроля и технического обслуживания регла­ментируется договором на поставку ВС. В этом случае предприятие — поставщик гарантирует обеспечение эксплуатации парка ВС на протяжении назначенного ресурса и организует поставку необходимых комплектующих изделий, ЗИПов и т. д. в сроки и в порядке, оговоренные договором.

2. Инженерно-техническое обеспечение ЦТОиР осуществляется на основании прямых договоров между предприятиями-поставщиками и ЦТОиР, который, в свою очередь, обеспечивается по договорам с поставщиками ВС и ком­плектующих изделий.

3. Инженерно-техническое обеспечение ЦТОиР осуществляется на основании прямых договоров с посредническими организациями.

Все предприятия в системе ТЭ типа ВС функционируют в условиях полной или частичной хозяйственной самостоятельности в рамках действующего зако­нодательства. Отношения между ними регулируются договорами.

Государственные органы управления осуществляют сертификацию и госу­дарственную регистрацию авиационной техники, предприятий, технологических процессов нормативно-технической документации и не вмешиваются в опера­тивную и хозяйственную деятельность предприятий-эксплуатантов ВС.

Взаимные гарантийные обязательства сторон регламентируются договорами между ними. Договора между предприятиями в системе технической эксплуата­ции являются единственным документом, регулирующим техническое и эконо­мическое взаимодействие компонентов системы.

Организационные формы выполнения ТОиР ВС, процедуры сертификации и надзор за деятельностью эксплуатанта определяются в соответствии с дейст­вующими нормативами отрасли ГА РФ.

Для зарубежных эксплуатантов рекомендуется применение документов типа FAR-91 и FAR-145, а также документа ИКАО «Руководство по процедурам экс­плуатационной сертификации и контролю» (Doc. 8335-AF1/879).

Процедура сертификации ТОиР и надзор за деятельностью эксплуатанта удостоверяется выдачей свидетельства эксплуатанту ВС, подтверждающего тот факт, что эксплуатанту разрешено выполнять определенные виды ТОиР на дан­ном типе ВС в соответствии с применяемыми нормами и правилами.

Поставщик ВС, как правило, предлагает эксплуатанту ВС на выбор в зави­симости от условий эксплуатации ВС, возможностей эксплуатанта и его потреб­ностей следующие организационные формы ТОиР:

а) выполнение всех видов ТОиР силами и средствами самого эксплуатанта;

б) выполнение отдельных видов ТОиР и работ по кооперации с другими пред­приятиями;

в) организация сервисного обслуживания эксплуатанта поставщиком.

При выполнении всех видов ТОиР силами и средствами самого эксплуатанта он обязан получить удостоверение на право выполнения всех работ в установ­ленном порядке. Эксплуатант должен доказать наличие квалифицированного персонала по ТОиР, соответствующего оборудования и др. технических средств, необходимых для обеспечения ТОиР, в том числе полного комплекта докумен­тации на все виды работ ТОиР.

Эксплуатант обеспечивает выполнение бюллетеней (директив летной годно­сти) в зависимости от условий договора с поставщиком. Эксплуатант при этом несет полную ответственность за летную годность ВС в соответствии с дейст­вующими нормами, правилам и положениями страны-эксплуатанта.

Эксплуатант вправе передать часть функций другим авиапредприятиям (в том числе все функции), имеющим большие возможности, в частности, специа­лизированным предприятиям и заводам, центрам ТОиР и т. д. Передача прав про­изводится на договорных отношениях при условии выполнения следующих требований:

эксплуатант сохраняет основную ответственность за летную годность ВС не­зависимо от условий соглашения;

эксплуатант осуществляет информационное обеспечение органов контроля за безопасностью полетов и поставщика сведениями о надежности;

предприятия, осуществляющие ТОиР по договору, должны быть сертифици­рованы под соответствующие работы в установленном порядке;

подрядчик должен иметь соответствующие средства и оборудование, доку­ментацию и исполнителей для выполнения соответствующих работ:

■ оборудование эксплуатанта не может считаться частью парка подрядчика без соответствующих программ надежности;

■ опыт подрядчика может Использоваться для корректировки документации ТОиР, в том числе программы ТОиР;

■ должны быть определены правила и процедуры контроля договорных отношений ТОиР.

Договоры на подряд по ТОиР могут быть следующих категорий:

— А — когда подрядчик осуществляет все работы по ТО в соответствии со своими правилами, методами и программами ТО, включая контроль надеж­ности, и все оборудование эксплуатанта считается при этом частью парка подрядчика.

Внесение изменений в программы ТО не требует утверждения, но обоснова­ние представляется разработчику ВС;

— В — договоры на проведение периодического ТО и ремонта с обоснованием изменений программ ТОиР со стороны эксплуатанта и проведением контро­ля надежности самим эксплуатантом;

— С — договоры на заводское ТО (капремонт оборудования) с использованием ТУ и процедур подрядчика;

— D — договор на ремонт планера с обоснованием сроков проверок эксплуатан­том и согласованием их подрядчиком с проверками типа периодического ТО и ремонта;

— Е — договоры типа А с передачей функций подрядчика другому лицу в объе­ме договора типа D с обеспечением контроля госорганов за взаимосвязью между эксплуатантом, подрядчиком и субподрядчиком в части сроков и объ­емов работ по ТО и обеспечения надежности.

Все конкретные положения ТО, не заданные в Правилах сертификации, ука­зываются в специальном разрешении на ТОиР каждого эксплуатанта или испол­нителя работ ТОиР на ВС.

Рассмотрим организацию сервисного обслуживания как наиболее перспек­тивную форму взаимоотношений эксплуатанта с изготовителем ВС.

Важнейший принцип сервисного обслуживания заключается в том, что от­ветственность за его организацию в течение всего периода эксплуатации изде­лия несет фирма-разработчик (за рубежом она же и разработчик, и поставщик — далее — поставщик). На специалистов фирмы, занятых в системе сервисного об­служивания, возлагаются следующие задачи:

— обеспечение покупателя (частных лиц, авиакомпаний, организаций и пред­приятий) технической информацией, консультациями по всем вопросам экс­плуатации изделия и комплексов его оборудования; участие в подготовке технического и летного персонала покупателя, занятого эксплуатацией;

— организация ТОиР изделия, удовлетворение претензий и рекламаций поку­пателя по всем выявленным в процессе эксплуатации недостаткам;

— подготовка необходимой эксплуатационно-технической документации, ил­люстрирующей и поясняющей стратегии и методы ТОиР, принятую струк­туру обслуживания;

— организация материально-технического снабжения покупателя необходи­мым составом оборудования и запчастей;

— проведение доработок изделия и его функциональных систем, их модерни­зация в процессе эксплуатации с целью повышения эффективности приме­нения;

— осуществление координирующих и посреднических услуг между подразде­лениями сбыта продукции, ее производства, научно-технических исследова­ний по проблемам технического обслуживания и ремонта.

При этом покупатель может быть и эксплуатантом ВС или передать эти функции другой организации (лицу).

По времени сервисное обслуживание разделяется на два периода: предпро­дажный и послепродажный.

На предпродажном этапе работы по техническому обслуживанию изделия и его функциональных систем начинаются задолго до того, как изделие поступит на рынок или к покупателю. В процессе проводимых фирмой маркетинговых исследований осуществляется изучение спроса на продаваемую продукцию, участие специалистов фирмы в научно-исследовательских и проектно­конструкторских работах, подготовка продукции к продаже (придание изделию после его транспортировки товарного вида, его регулировка, проверка и испы­тание, проведение демонстрационных полетов).

Послепродажный сервис включает в себя комплекс проблем, начиная от обеспечения процессов ТОиР и снабжения запасными частями и кончая модер­низацией изделия.

Послепродажное техническое обслуживание изделия разделяется на гаран­тийное и послегарантийное.

В период гарантийного обслуживания вся предусмотренная условиями кон­тракта на поставку изделия техническая помощь осуществляется фирмой- поставщиком ВС за ее счет при условии соблюдения эксплуатантом правил экс­плуатации, определенных эксплуатационно-технической документацией ВС.

Послегарантийное обслуживание осуществляется фирмой-поставщиком за счет эксплуатантов на основе заключаемых контрактов. При этом работы могут проводиться как на базах эксплуатирующих организаций, так и на производст­венных площадях фирмы поставщика с использованием специалистов фирмы.

Гарантийный период является наиболее ответственным этапом, ибо именно в этот период закладываются основы правильной эксплуатации изделия инже­нерно-техническим и летным персоналом, специалистами баз и центров обслу­живания; создаются предпосылки их эффективной эксплуатации в течение жиз­ненного цикла изделия.

В гарантийный период фирма-поставщик стремится осуществлять сервисное обслуживание в максимальном объеме, предоставляя все виды услуг, контроли­руя при этом правильность эксплуатации изделий и соблюдение авиакомпания­ми и владельцами изделий норм и требований эксплуатационно-технических до­кументов. От эксплуатантов в этот период требуется точное и безусловное со­блюдение инструкций фирмы-разработчика (поставщика) по эксплуатации изде­лий в гарантийный период, ибо в случае отступления от этих правил владельцы изделий теряют право на бесплатное сервисное обслуживание фирмой — поставщиком.

В послегарантийный период фирма-поставщик за счет эксплуатантов может проводить оперативное и периодическое техническое обслуживание, осуществ­ляет восстановление изделия и его функциональных систем (проводит работы в объеме текущего и среднего ремонта), оказывает помощь в снабжении эксплуа­тирующих предприятий и владельцев изделий запасными частями и материала­ми, дает технические консультации по вопросам технического обслуживания и ремонта, осуществляет доработки, проводит обучение инженерно-технического со­става и специалистов для выполнения всех видов ремонтных работ.

Хорошо организованный авторский контроль фирмы за организацией сер­висного обслуживания проданной техники помогает поддерживать высокую репута­цию среди покупателей и сохранять конкурентоспособность на мировом рынке.

Фирма-поставщик (через разработчика) ВС (или изделия) определяет объем и периодичность работ по техническому обслуживанию и ремонту: оптимизиру­ет их путем систематического изучения материалов по вопросам обслуживания, анализирует экономические характеристики всех видов оказываемых услуг, руководствуясь при этом не только желанием расширить объем продажи изде­лий, но и получить максимальную прибыль за услуги, оказываемые эксплуа­тантам.

Организация и сервисное обслуживание осуществляются непосредственно фирмой-поставщиком или через имеющиеся у нее филиалы в странах, где нахо­дятся покупатели и владельцы ВС. Все виды работ и услуг, осуществляемые в рамках сервисного обслуживания, производятся на контрактной основе. Возмо­жен вариант сервисного обслуживания фирмой-поставщиком через субпостав­щиков, и также на контрактной основе. Следует отметить, что одним из наибо­лее важных моментов, определяющих экономичность эксплуатации ВС и рас­сматриваемых уже на стадии его разработки, является оценка уровня прямых эксплуатационных расходов (ПЭР), включающих затраты, связанные с исполь­зованием ВС для выполнения производственных задач (расход на техническое обслуживание, стоимость горюче-смазочных материалов, зарплата экипажа и т. д.). Анализ и оценка указанных расходов на стадии создания ВС позволяют разработать и реализовать мероприятия, обеспечивающие высокий уровень экс­плуатационного совершенства создаваемого изделия и его эффективную экс­плуатацию с минимальными расходами на ТОиР. За жизненный цикл ВС расхо­ды на его техническое обслуживание и ремонт могут в два раза и более превы­шать его покупную стоимость, поэтому одной из основных задач, обеспечиваю­щих рентабельность эксплуатации создаваемого ВС, является обеспечение вы­сокого уровня эксплуатационно-технических характеристик и хорошо организо­ванная продуманная концепция сервисного обслуживания.

Ремонт комплектующих изделий организуется таким образом, чтобы они за­менялись по выработке ресурса или по фактическому техническому состоянию вне зависимости от графика ремонта ВС. После восстановления комплектующих изделий они поступают на склад готовой продукции для последующей установ­ки на другие однотипные ВС. Для эксплуатантов, имеющих небольшой парк ВС, или индивидуальных владельцев целесообразно ремонт комплектующих изде­лий производить в центрах обслуживания или на фирмах-поставщиках.

За последние годы в организации обеспечения запасными частями произош­ли существенные изменения в связи с требованиями нормативно-технических документов, разработанных фирмами-поставщиками и определяющими их ре­комендации по номенклатуре и количеству запасных частей, которые необходи­мо иметь на централизованных складах для обеспечения нормальной эксплуата­ции ВС. Фирмы-поставщики на контрактной основе поставляют необходимую деталь или запасную часть в установленные сроки. Система централизованного складирования запасных частей вместо распределения их по многочисленным скла­дам эксплуатирующих подразделений позволяет существенно сократить общее коли­чество складов при одновременном повышении оперативности в решении задач обеспечения эксплуатантов необходимыми запчастями в нужный момент.

В процессе эксплуатации планер ВС, его функциональные системы, блоки и комплексы оборудования непрерывно совершенствуются и модернизируются путем проведения различного рода доработок, которые выполняются на этапах технического обслуживания и ремонта.

Для субпоставщиков готовых (комплектующих) изделий действует схема выполнения доработок, принятая фирмой-поставщиком. Комплекты запасных частей, потребных для доработок, определяет и изготавливает поставщик ком­плектующих изделий, он же обеспечивает их своевременную поставку.

Фирмы-разработчики (изготовители, поставщики) оказывают эксплуатантам всестороннюю помощь в подготовке различных категорий специалистов. Харак­тер и объем оказываемой помощи зависит от уровня оснащенности учебных баз, уровня подготовленности кадров, наличия учебного центра, а также принятой в эксплуатирующих подразделениях системой технического обслуживания. Рабо­та фирмы с потенциальными покупателями (будущим владельцами ВС), как правило, начинается за 1-2 года до поставки ВС.

Фирма-поставщик, привлекая субподрядчиков (изготовителей двигателей, комплектующих изделий, агрегатов), представляет покупателям техническую, эксплуатационную и ремонтную документацию: микрофильмы чертежей систем изделия; рекомендуемые перечни запасных частей; перечни диагностической аппаратуры и инструмента с указанием сроков поставки. Специалисты фирмы дают необходимые консультации по вопросам подготовки учебного центра к приему на обучение специалистов по эксплуатации и обслуживанию. На втором этапе оказания помощи осуществляется переучивание на приобретаемый тип ВС небольшой группы специалистов летного и инженерно-технического персонала.

Обучение первых групп специалистов может проводиться преподавателями и инструкторами фирмы-разработчика как на собственной учебной базе, так и в организуемых региональных центрах на базе существующих авиационно­технических баз или центров подготовки. Организации, не имеющие учебных центров в близкорасположенных зонах, направляют своих специалистов для прохождения теоретического обучения и летной практики на фирму — разработчика или используют учебные центры других ведомств на контрактных началах. Следующим этапом обучения является направление фирмой по запро­сам эксплуатантов инструкторских экипажей и квалифицированных инженеров для завершения подготовки специалистов по эксплуатации и обслуживанию ВС в конкретных условиях.

Подготовка специалистов различной квалификации для выполнения работ по техническому обслуживанию и ремонту нового типа ВС состоит из теоретиче­ской подготовки и практического освоения различных операций по техническо­му обслуживанию, выполняемых под руководством опытных инструкторов. Продолжительность теоретического курса и практического обучения зависит от уровня подготовки слушателей и сложности осваиваемой авиационной техники.

Оставьте ответ

Вы можете использовать эти HTML теги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>