Катапультное кресло КМ-1

В ОКБ А. И. Микояна кресло создавалось при условии его размещения на самолете, уже находившемся в серийном произ­водстве. Переделки самолета должны были быть минимальными. Конструкторы были ограничены имевшимися габаритами и кон­фигурацией кабины. Это обстоятельство послужило причиной некоторых вынужденных конструктивных решений. Так например, для уменьшения габаритов кресла комбинированный стреляю­щий механизм выполняли многофункциональным, а его корпус служил каркасом кресла, на котором крепились все агрегаты систем, в том числе и чашка, которой пришлось придавать на первый взгляд неоправданно усложненные, закругленные формы. Это усложняло процесс изготовления чашки и размещения в ней НАЗа.

Кресло предназначалось для замены ранее внедренной сис­темы с защитой фонарем. При изготовлении нового кресла пред­стояло решить ряд проблем, призванных улучшить характе­ристики и эксплуатационные свойства кресла и повысить спасае — мость экипажей. В его конструкцию вносилось большое число новшеств, соответствовавших уровню развития этой техники в то время. Кресло практически создавалось заново.

В отличие от старых систем, в том числе и от системы с защи­той фонарем, новая система должна была:

обеспечить спасение экипажей на разбеге и пробеге;

уменьшить необходимую высоту для спасения экипажей при покидании самолета, находившегося в горизонтальном полете;

увеличить допустимую скорость полета при покидании само­лета у земли до 1200 км/ч;

обеспечить стабилизированный спуск кресла с летчиком с высот до 20 000 м;

разместить НАЗ для выживания после катапультирования в малонаселенном районе или после приводнения.

Катапультное кресло КМ-^1 разместилось в кабине самолета, обеспечив необходимый комфорт в полете и надежное спасение при покидании самолета в аварийной ситуации (рис. 56). Безо-

Рис. 56. Катапультное кресло КМ-1 (СССР): / — ручка системы управления катапультирова­нием; 2 — ручка системы открытия замков фик­сации летчика; 3 — ручка механизма эксплуата­ционного притягивания поясных ремней; 4 — сое­динительный замок подвесной системы; 5 — заго­ловник; 6 — рычаги ограничнтели разброса рук; 7 — ручка эксплуатационной системы плечево­го притяга; 8 — мягкие захваты ног

пасное покидание самолета при катапультировании с креслом КМ-1 производилось с помощью комбинированного стреляющего механизма (КСМ) на высотах до 20 000 м и до индикаторной скорости 1200 км/ч, а также во время взлета и посадки при перемещении самолета на уровне земли.

В полете кресло обеспечивает надежную фиксацию летчика и необходимые условия для пользования всеми органами управ­ления самолетом и его системами. Примененные в конструк­ции кресла глубокий заголовник, ограничители разброса рук, система фиксации летчика в кресле и комплект высотного снаря­жения надежно обеспечивают защиту летчика от воздушного потока.

Катапультирование производится вытягиванием летчиком сдвоенной ручки управления, расположенной на передней стенке чашки кресла (между ногами), после чего все системы кресла срабатывают автоматически, вплоть до ввода в действие спаса­тельного парашюта, чем обеспечивается высокая надежность

спасения летчика при своевременном приведении катапульты в действие.

Выполнив на новом кресле КМ-1 (СК-3) ряд мероприятий, повышающих его работоспособность, эффективность, и внедрив на нем ряд технических новинок, конструкторы создали для но­вого поколения истребителей и новое поколение средств спасе­ния. В 1963 г. были закончены все испытания кресла КМ-1. Оно было рекомендовано для применения во всей истребительной, разведывательной и легкобомбардировочной авиации. Серийный выпуск этих кресел был начат в 1965 г.

Принципиальная схема последовательности срабатывания аг­регатов кресла КМ-1 приведена на рис. 57. Кресло КМ-1 имеет три режима катапультирования. Режим I — катапультирование с больших высот. При этом обеспечивается стабилизированный спуск кресла с летчиком до высоты 3000 м; далее автомати-

Рис. 57. Принципиальная схема последовательности срабатывания агрегатов

кресла КМ-1:

/ — срабатывание ручкой выстрела; II — срабатывание механизма притяга и выпуска ограничи­телей рук; III — срабатывание пиропистолета фонаря, открытие замков фонаря; IV — сбрасывание створ­ки фонаря, разблокировки системы выстрела кресла; V — срабатывание стреляющего механизма; VI — выдвижение штанги первого стабилизирующего парашюта; VII — включение КПА-4; VIII — включение ППК-2П; IX — срабатывание воспламенителя ускорителя; X — отстрел штанги первого стабилизирующего парашюта; XI — срабатывание механизма возврата ограничителей разброса рук; XII — включение ППК-ІП; XIII — срабатывание пружинного усилителя, открытия замков фикса­ции; / — ручка выстрела; 2—пиропистолеі фонаря; 3 — блокировка фонаря с креслом; 4 — механизм плечевого притяга; 5 — стреляющий механизм; 6 — замки фонаря; 7 — парашютный меха­низм; 8 — пороховой ускоритель; 9 — пружинный усилитель

чески или с помощью ручного привода летчик отделяется от кресла с основным парашютом. Режим II — катапультирование на уровне земли (режим взлета и посадки). При покидании самолета на Рпр^130 км/ч ручкой катапультирования вводятся в действие системы кресла. Приземляется летчик на основном парашюте, РСниж=6 м/с. Режим III — катапультирование на ско­рости 1/пр= 1200 км/ч. При катапультировании обеспечивается защита летчика от воздействия воздушного потока и перегруз­ки торможения. После торможения системы летчик автомати­чески отделяется от кресла вводом основного парашюта.

Режимы срабатывания автоматов кресла КМ-1 и диаграм­мы их работы представлены на рис. 58.

В состав кресла входят системы: повседневно эксплуати­руемые, обеспечивающие нормальные условия для фиксации лет­чика и управления самолетом в полете, и одноразового действия, обеспечивающие аварийное покидание самолета.

Далее излагаются краткие характеристики систем кресла и принцип их действия.

Эксплуатационные системы кресла: подвес­ная система спасательного парашюта летчика; механизмы пле­чевого и поясного притягивания; система регулирования поло­жения чашки кресла по росту летчика.

Подвесная система спасательного парашюта используется для фиксации летчика в кресле с помощью механизмов плечевого и поясного притягивания. На кресле применяется заспинная ук­ладка спасательного парашюта. Спинка является отделяемой частью конструкции кресла. Подвесная система парашюта, будучи связана со спинкой, своими ремнями притягивает летчика к спинке. В свою очередь спинка крепится к креслу в нижней части двумя открытыми опорами и сверху прижимается заго­ловником.

Летчик в кресле сидит на специальной рамке, с которой он также соединен с помощью подвесной системы спасательного парашюта. В рамке смонтирован аварийный кислородный при­бор, и к ней же крепятся НАЗ и лодка. Рамка зафиксирована к креслу двумя боковыми замками и передней лямкой.

После катапультирования в процессе срабатывания систем кресла заголовник откидывается, освобождая выход отделяемой спинке вместе со спасательным парашютом, и открываются замки, фиксирующие рамку к креслу. После этого летчик с под­весной системой с зафиксированной на ней спинкой и рамкой отделяются от кресла.

На кресле смонтированы механизмы эксплуатационного пле­чевого и поясного притягивания, управляемые ручками, установ­ленными на чашке кресла. На кресле смонтирован объединенный разъем коммуникаций (ОРК), соединяющий все коммуникации летчика (связь, кислородное питание, противоперегрузочные

Режим I

К 5 I TO

3 2 s

0*

oo Ю

О s

0-

самолета МиГ-21 в кресле КМ-1 (а) и диаграммы работы автоматов (б)

устройства, вентиляцию, переключение бортового кислородного питания на аварийное) с бортом самолета.

Механизм эксплуатационного притягивания поясных ремней позволяет регулировать степень их натяга, обеспечивая плот­ное прижатие корпуса летчика к чашке кресла.

Механизм притягивания плечевых ремней делится на эксплуа­тационный, используемый в повседневной эксплуатации, и ава­рийный, срабатывающий при катапультировании. Механизм

Рис. 59. Механизм эксплуатационного притягивания плечевых ремней кресла КМ-1: / — ручка; 2—двуплечий рычаг; 3 — кронштейн; 4 — храповик; 5 — шестерня паразитная 6 — шестерня; 7 — рычаг; 8 — ролик; 9 — ограничитель разброса рук; 10 — лямка; // — трос 12— собачка (защелка); 13—корпус; 14—пружина; /5 — верхний шток; 16 — нижний шток. 17 — ползун; 18 — тяга; 19 — рейка; 20 — пружина; 2/ — трехплечая качалка

эксплуатационного притягивания плечевых ремней предусматри­вает возможность притягивания и освобождения плечевых рем­ней подвесной системы, а также фиксацию их в положениях полностью притянутом к спинке (на взлете и посадке), полностью вытянутом на 200…230 мм от спинки и в нескольких проме­жуточных.

Механизм эксплуатационного притягивания плечевых ремней состоит из ручки, кронштейна, закрепленного на щитке, двупле­чего рычага и двух пружин (рис. 59). Ручка с рычагом и рычаг с кронштейном имеют общие оси, позволяющие отклонять ручку относительно рычага и ручку с рычагом — относительно кронш­тейна. Такая конструкция ручки предотвращает ее случайное отклонение. Работа механизма эксплуатационного притягивания осуществляется следующим образом.

Летчик для освобождения механизма эксплуатационного притягивания плечевых ремней должен его расстопорить, отк­лонив ручку к щитку чашки, и потянуть ее на себя. Затем, преодо­лев усилие пружины, наклоном корпуса вперед вытянуть пле­чевые ремни. При наклоне корпуса вперед плечевые ремни вы­тянутся на необходимую величину. После того как летчик от­пустит рукоятку, механизм застопорится в промежуточном или полностью вытянутом положении. Тот же процесс повторяется при необходимости притянуть плечи. Летчик должен расстопо­рить механизм ручки и освободить плечевые ремни от натяжения. При этом пружины начнут наматывать плечевые ремни. Отпустив ручку, летчик застопорит систему в промежуточном или пол­ностью притянутом положении в зависимости от того, когда летчик освободит ручку.

Механизм эксплуатационного притягивания поясных ремней (рис. 60) состоит из ручки притягивания, двух храповиков с роликами и собачками и двух тросов, присоединенных серьгами к подвесной системе. Летчик, притягиваясь, совершает возврат­но-поступательное движение ручкой. Храповик, установленный на ручке, поворачиваясь, наматывает трос, который, в свою очередь, разматывается с ролика храповика, установленного на рамке, закрепленной к чашке кресла. Тросы будут наматываться на барабаны с храповиками. При этом произойдет притягивание летчика с помощью поясных ремней системы фиксации. Для ослабления механизма притягивания летчику надо перевести ручку вперед до отказа и оттянуть свой корпус вперед. При этом ручка выводит собачку из зацепления с храповиком. Тросы под влиянием усилия со стороны летчика при оттягивании им ручки вперед будут сматываться со своих роликов механизмом притя­гивания, ослабляя притяг. Перед полетом поясное притягивание следует производить по возможности плотней, так как это обес­печивает хорошую фиксацию к креслу во время эволюций само­лета и при катапультировании.

Рис. 60. Механизм эксплуатационного притягивания поясных ремней крес­ла КМ-1:

а — принципиальная схема; б, в — соответственно исходное и крайнее переднее (расстопоренное) состояния ручки притягивания; I — ручка притя­гивания; 2 — качалка; 3 — трос; 4 — собачка с валиком; 5 —храповик с роликом; 6 — собачка;

7 — тяга; 8 — храповик

На кресле имеется механизм, дающий возможность регулиро­вать в полете положение чашки по росту летчика, улучшая тем самым условия пилотирования, обзора местности при посадке и пользования приборной доской.

Система регулирования чашки (рис. 61) по росту летчика состоит из электромеханизма МП-150Д, закрепленного одним концом к кронштейну, приваренному к корпусу КСМ, являю­щемуся каркасом кресла, а вторым — к кронштейну, установлен­ному на чашке кресла. На корпусе КСМ и чашке изготовлены специальные ползуны и направляющие, по которым при включе­нии электромеханизма МП-150Д чашка может перемещаться вверх или вниз. Общий ход электромеханизма регулирования 120 мм. Перемещение чашки производится переключателем, ус­тановленным на пульте в кабине. При катапультировании разъе­динение разъема производится специальным тросом, закреплен­ным к полу фюзеляжа.

Системы, обеспечивающие аварийное по­кидание самолета: комбинированный стреляющий меха­низм (КСМ), системы стабилизации катапультного кресла, управления катапультированием, фиксации в катапультном крес­ле, открытия замков фиксации летчика, объединенный разъем коммуникаций катапультного кресла (ОРК).

Рис. 61. Схемы регулирования подъема или опускания чашки кресла КМ-1 по росту летчика: а — размещение механизма (подъема, опускання) н управление нм; б — электрокннематнческая схема; / — кронштейн на чашке кресла; 2— электромеханнзм МГЫ50Д для подъема и опускання чашки кресла; 3 — штепсельный электроразъем; 4 — кронштейн на корпусе КСМ; 5 — переключатель на-левом пульте в кабине самолета

Комбинированный стреляющий механизм (КСМ) (рис. 62). Этот механизм является энергодатчиком, обеспечивающим про­цесс катапультирования. Он объединяет в себе стреляющий механизм (СМ) и пороховой ускоритель, последовательное срабатывание которых обеспечивает подброс кресла с летчиком на необходимую высоту при сохранении перегрузок в допустимых пределах. СМ сообщает креслу первоначальный импульс, в результате которого кресло начинает перемещаться по направ­ляющим рельсам в кабине. СМ срабатывает от пиропатрона после накола капсюлей при выдергивании чеки ручкой ката­пультирования.

Пороховой заряд реактивной части механизма второй ступени создает креслу дополнительный импульс, увеличивающий ско­рость движения, и высоту подброса, достаточную для сраба­тывания всех систем кресла при катапультировании с уровня земли и для перелета через киль при скорости порядка 1200 км/ч.

Воспламенение порохового заряда производится от пиропат­рона воспламенения ПВ, который включается выдергиванием чеки на заданном ходе кресла, подбираемом так, чтобы к момен­ту начала действия тяги от воспламенившегося порохового заря­да заканчивалось действие патрона.

Стреляющий механизм состоит из внутренней трубы с затво­ром, кронштейна, пятки с колосником, наружной трубы, балки

Рис. 62. Комбинированный стреляющий
механизм кресла КМ-1:

/ — СМ; 2 — роли к; 3 — раздвижная тяга; 4 — пороховой реактивный двигатель ПРД; 5 — воспламенитель; б — пироцилиндр отстрела штан­ги; 7 — трубка; 8 — парашютный механизм; 9 — балка; 10— пиромеханизм аварийного притягива­ния плеч; // — механизм эксплуатационного притягивания плечевых ремней

и шарикового замка, запираю — щего наружную трубу на внут­ренней трубе во взведенном по­ложении СМ. При катапульти­ровании внутренняя труба оста­ется в кабине самолета и яв­ляется направляющей для на­ружной трубы.

Стреляющий механизм ра­ботает следующим образом. После срабатывания затвора (выдергивания чеки) газы, об­разованные при сгорании поро­ха пиропатрона, проходя через колосник, отжимают шток ша­рикового замка к торцу крышки и открывают замок. Наружная труба СМ вместе с корпусом порохового ускорителя и крес­лом под давлением газов пере­местится вверх относительно внутренней трубы по направ­ляющим рельсам. Одновремен­но часть газов подводится через проточку в балке в парашют­ный механизм.

Ускоритель состоит из корпу­са, соплового блока, системы вос­пламенителя. Корпус ускорителя вместе с сопловым блоком является основным силовым каркасом кресла. Он используется для размещения порохового заряда, т. е. является камерой сгора­ния. Корпус представляет собой стальную трубу с приварен­ными к ней кронштейнами крепления агрегатов кресла: меха­низмов притягивания, вала ограничителей разброса рук, роликов движения кресла по направляющим рельсам, кронштейна креп­ления механизма подъема чашки кресла, узлов крепления кон-

тейнера. На крышке корпуса ускорителя крепится парашютный механизм и фиксируется верхняя часть трубы СМ. Боковой цилиндр на крышке корпуса служит патронником для пиропат­рона механизма отстрела штанги первого стабилизирующего парашюта. Сопловой блок состоит из корпуса, стакана и нап­равляющих, по которым перемещается чашка кресла при регу­лировании по росту. В верхнюю часть корпуса соплового блока вварен стакан, имеющий вырезы для прохода газов и выхода их в сопла. В трубе корпуса соплового блока на резьбе уста­новлена наружная труба СМ.

Для сохранения минимального эксцентриситета между нап­равлением реактивной тяги и центром масс кресла с летчиком сопла кинематически связаны с чашкой кресла. При регули­ровании чашки кресла по росту летчика ползун, связанный ры­чагом с осью, на которой размещены сопла, поворачивается на угол, заданный регулировкой.

Система воспламенения служит для включения порохового ускорителя на строго определенном ходе СМ для исключения совмещения сил от патрона с силой от порохового ускорителя. Система состоит из запальника и раздвижной тяги. Воспламе­нитель порохового заряда ускорителя представляет собой зат­вор с пиропатроном, заключенным в корпус. Корпус воспламе­нителя присоединен к корпусу ускорителя. Затвор устанавли­вается на торце большого цилиндра воспламенителя и удержи­вается на нем накидной гайкой. На конце затвора закреплена качалка с поводком для выдергивания чеки. Качалка через трос и раздвижную тягу соединена с кронштейном на внутрен­ней трубе СМ, остающейся в кабине. В процессе катапульти­рования при движении кресла вверх трубка, закрепленная к пятке СМ, остается неподвижной, один конец троса, проходящий внутри трубки и подсоединенный к качалке затвора, пройдя заданный путь, при ходе кресла потянется, выдернет чеку и восп­ламенит пороховой заряд КСМ. Газы, образовавшиеся от сгора­ния порохового заряда, проходя через сопла, создают реактив­ную тягу, которая увеличивает скорость движения кресла.

Система стабилизации катапультного кресла предназначена для разворота кресла с летчиком на спину после выхода его в поток, исключения вращения, обеспечения спуска с больших высот и гашения скорости кресла после катапультирования на больших скоростях. Кроме того, второй стабилизирующий па­рашют производит ввод спасательного парашюта летчика. Сис­тема стабилизации катапультного кресла состоит из телеско­пического парашютного механизма, первого и второго стаби­лизирующих парашютов и прибора КПА-4.

Телескопический парашютный механизм (рис. 63, в) пред­назначен для ввода в потбк первого (рис. 63, а) и второго (рис. 63, б) стабилизирующих парашютов. Он состоит из корпуса,

набора телескопических труб, шарикового замка, вертлюга, замка переотцепки стренги, самой трехметровой стренги с пер­вым стабилизирующим парашютом и механизмом отстрела штанги. Телескопическая штанга выдвигается газами от пи­ропатрона СМ и стопорится шариковым замком и стопорными кольцами в выдвинутом положении до отстрела штанги. В верх­нюю трубу ввернут болт, удерживающий замок стренги первого стабилизирующего парашюта. На замке закреплен вертлюг, обеспечивающий вращение малого парашюта. После выхода кресла из кабины и его поворота на угол порядка 35…40° проис­ходит переотцепка замка и малый парашют удаляется от кресла на трехметровой стренге. Эта переотцепка малого парашюта исключает его попадание в затененную креслом зону.

Отстрел стабилизирующей штанги происходит с такой ско­ростью, чтобы накопленной энергии отделившейся штанги хва­тило для ввода второго стабилизирующего парашюта. С этой целью в систему отстрела стабилизирующей штанги введено
срезное кольцо. После срабатывания пиромеханизма газы при сгорании заряда пиропатрона накапливаются до величины, дос­таточной для среза шайбы.

Пиромеханизм отстрела стабилизирующей штанги состоит из затвора и патронника с пиропатроном. Срабатывание затвора происходит после срабатывания автомата КПА-4. Срабатывание автомата КПА-4 происходит с задержкой по времени в зави­симости от скорости самолета в момент катапультирования.

Катапультный парашютный автомат КПА-4 предназначен для временной задержки отстрела стабилизирующей штанги пара­шютного механизма в зависимости от скорости полета самолета в момент катапультирования. На скоростях до 500 км/ч автомат срабатывает без задержки, выдергивая чеку отстрела стабили­зирующей штанги сразу после разъединения разъема автомата. При скорости 1200 км/ч автомат выдает команду на задержку выдергивания чеки отстрела стабилизирующей штанги на 1,8 с, этого времени достаточно для затормаживания кресла до бе­зопасной скорости и ввода второго стабилизирующего пара­шюта.

Прибор установлен на задней стенке кресла, к нему подве­дены шланги статического и динамического давления прием­ника воздушного давления самолета. К чеке пиромеханизма отстрела штанги первого стабилизирующего парашюта прибор подсоединен тросом вытяжного устройства. При движении крес­ла в момент катапультирования выдергивается колодка, вклю­чая в работу механизм автомата.

Первый стабилизирующий парашют (см. рис. 63,а) предназ­начен для стабилизации кресла на начальном участке траекто­рии после катапультирования, гашения скорости кресла до допус­тимой и ввода в действие второго стабилизирующего парашюта. Первый стабилизирующий парашют представляет собой вращаю­щийся купол, уложенный в контейнер, закрепленный через коуш к вертлюгу.

Второй стабилизирующий парашют (см. рис. 63,6) предназ­начен для стабилизации кресла с летчиком при спуске с больших высот, гашения скорости до допустимой для ввода основного спасательного парашюта, введения в действие купола основного спасательного парашюта.

Второй стабилизирующий парашют представляет собой ко­нусный купол со стропами. Уложенный в чехол, второй ста­билизирующий парашют размещен в заголовнике, являющемся для него контейнером. Стропы купола прикреплены к тросам, которые запираются в замке системы фиксации; кроме того, на правой стороне закреплен замок связи парашютов.

Замок связи парашютов выполнен так, что при катапуль­тировании он связывает второй стабилизирующий парашют с основным спасательным, а в случае покидания самолета без катапультирования (при повреждении системы) он их разъе­диняет.

Система управления катапультированием (рис. 64) состоит из центрального привода со сдвоенной ручкой, зафиксирован­ной шариковым замком в кронштейне, установленном на перед­ней стенке чашки кресла, системы тяг и качалок, связывающих сдвоенную ручку с чеками затворов пиропистолетов системы сброса откидной части фонаря, механизма эксплуатационного притягивания и механизма блокировки, исключающего воз­можность перемещения чеки затвора СМ до отделения от само­лета откидной части фонаря.

От сдвоенной рукоятки 1 через карданное соединение 2, квад­ратный вал 3, кардан 4, конические шестерни 5 и тягу 6 движение передается качалке 8. Качалка 8 повернется на некоторый угол до упора ее плеча в стопор 10. Через тягу 14 качалка 8 вклю­чает механизм аварийного притягивания плечевых ремней и выпуска ограничителей разброса рук, а через тягу 7 — пиро­пистолет фонаря. Фонарь, уходя в воздушный поток, фалом 12 повернет качалку 13, срезав винт 11. Качалка 13 освободит стопор 10, который повернется против часовой стрелки усилием пружины 9, а качалка 8 получит возможность повернуться на больший угол и не будет препятствовать дальнейшему пово­роту конических шестерен и вала с кулачком 16. Кулачок 16 освободит собачку 18, которая расстопорит качалку 17. При дальнейшем вытягивании ручки кулачок 16 упрется в выступ качалки 17 и повернет ее против часовой стрелки. Это движение качалки через тягу 19, качалку 20 передается чеке 21. Произойдет включение СМ. На случай отказа разблокировки при сбросе фонаря существует ручная разблокировка СМ, для чего летчику необходимо будет с силой дернуть ручку, которая через трос 15 произведет разблокировку.

Система фиксации летчика. Фиксация летчика в кресле при катапультировании обеспечивается:

механизмом аварийного притягивания плечевых ремней под­весной системы, прижимающим летчика к спинке кресла;

опускающимися ограничителями разброса рук;

боковыми замками системы фиксации и передним креплением, удерживающими рамку с кислородным прибором и НАЗом, на которой летчик сидит;

верхним замком системы фиксации, удерживающим трос вто­рого стабилизирующего парашюта с тросом, который, в свою очередь, удерживает заголовник кресла в эксплуатационном положении, в котором заголовник запирает спинку со спаса­тельным парашютом;

системой фиксации ног, срабатывающей при движении кресла после катапультирования.

По истечении времени, необходимого для затормаживания

Рис. 64. Система управления катапультированием кресла КМ-1

кресла до допустимой скорости и зависящей от прочности па­рашюта и переносимости летчиком перегрузки, открываются замки фиксации летчика в кресле, при этом тросы заголовника и стабилизирующего парашюта выходят из губок замка. Заго­ловник откидывается пружинами, освобождая спинку со спаса­тельным парашютом, а второй стабилизирующий парашют, от­деляясь от кресла, стаскивает чехол с купола спасательного парашюта и вводит его в действие.

Таким образом, открытие верхнего и боковых замков системы фиксации после катапультирования обеспечивает ввод в дейст­вие спасательного парашюта, освобождение рамки с НАЗом, зафиксированной на летчике системой фиксации, от связи с креслом, в это же время открываются ограничители ног и от­деляется от кресла ручка катапультирования. Летчик повисает на парашюте, а кресло отсоединяется от него и падает вниз, исключая возможность попадания кресла в парашют.

Объединенный разъем коммуникаций катапультного кресла (ОРК) (рис. 65) установлен на отделяемой вместе с летчиком рамке и служит для одновременного автоматического разъеди­нения всех коммуникаций бортового оборудования от личного снаряжения летчика и автоматического переключения питания кислородом от бортовой кислородной системы на аварийный

Рис. 65. Объединенный разъем коммуникаций ОРК-ПА катапультного кресла: / — ось вращения; 2, 9 — соответственно верхняя и нижняя колодки; 3 — жгут радио — и электрооборудования; 4 — ключ (для закрытия разъема); 5 — предохранитель; б — штуцера кисло родной линии; 7 — штуцер линии вентиляции костюма; 8—штуцер линии поддавливания ППК летчика

парашютный кислородный прибор (типа КП-27), смонтирован­ный в рамке.

ОРК состоит из двух колодок: нижней и верхней. Верхняя колодка жестко соединена с рамкой. При катапультировании нижняя колодка с подсоединенными к ней шлангами и жгутом радио — и электрооборудования остается на борту самолета. Верхняя колодка со шлангами и аварийным кислородным при­бором уходит с летчиком.

В штуцерах верхней колодки размещены обратные клапаны, которые в момент катапультирования закрываются и тем самым исключают утечку кислорода из парашютного кислородного прибора.

Система открытия замков фиксации летчика (рис. 66) пред­назначена для автоматического отделения летчика от кресла после катапультирования на определенной высоте и в задан­ное время. Для открытия замков системы фиксации установ­лены два автомата с разными приводами для их включения. На одном автомате время устанавливается из расчета работы в горной местности, и механизм включается при начале дви­жения кресла, он же является дублирующим на случай невклю­чения основного, который включается в момент отстрела ста­билизирующей штанги. Время задержки устанавливается на зем­ле по заданной программе. Кроме автоматической системы открытия замков фиксации имеется дублирующая ручная. Руч­ка аварийной расцепки замков фиксации установлена на правом щитке чашки кресла. Для ее срабатывания летчик должен уто­пить рычаг стопорения и потянуть ручку на себя.

Покидания самолета при аварии. Выше были изложены принцип действия систем и последовательность их изолированного срабатывания. Многие из этих систем, получив импульс от одной системы, автоматически вводят в действие другую, создавая цепь последовательных срабатываний от од­ного движения летчика до отделения НАЗа и приземления лет­чика.

Представляются два варианта покидания: с катапультирова­нием и без него.

Приняв решение на покидание с катапультированием, летчик должен взяться обеими руками за сдвоенную ручку катапульти­рования, после чего сжать рычаги стопорения на ней и энергич­но тянуть ручку вверх на себя, не прекращая этого усилия вплоть до расцепки замков фиксации летчика в кресле, когда ручка вместе с открытием замков фиксации отделится от кресла.

Последовательность срабатывания всех элементов систем кресла с катапультированием после вытягивания ручки представ­лена на рис. 67:

1) вытягивание сдвоенной руЖи;

2) принудительное срабатывание механизма притягивания плечевых ремней;

Схема работы к механизма 0 стопорения

Замок открыт

S6

I—отаничитель ног; 2—вал; 3— трос; 4— ручка аварийной расцепки; 5 — ППК-ІГТ 6 —
ППК-2П; 7 —пружинный усилитель; 8 — качалка; 9 — пластина; 10 — замок — //—вал вертикаль-
ный; 12— верхний замок системы фиксации; 13 — рычаг; 14 — стопор; /5 — штырь; 16 — упор;
17 — колпачок; 18 — стопор; 19 — основание

Рис. 67. Схема катапультирования на кресле КМ-

3) опускание ограничителей разброса рук;

4) срабатывание пиропистолета сброса фонаря;

5) открытие замков фиксации откидной части фонаря;

6) аварийный сброс откидной части фонаря;

7) разблокировка СМ сброшенным фонарем;

8) срабатывание СМ выдергиванием чеки;

9) давлением газов в СМ от сработавшего пиропатрона происходит пере­мещение кресла с летчиком вверх по направляющим рельсам кабины;

10) выдвижение телескопического парашютного механизма и ввод в поток первого стабилизирующего парашюта;

11) выдергивание переместившимся креслом гибкой шпильки и включение прибора-автомата, настроенного на определенную высоту в зависимости от рельефа местности, где эксплуатируется самолет, и на максимально необхо­димое время для затормаживания кресла из условий катапультирования на максимальную скорость;

12) разъединение колодок ОРК и переход на питание кислородом от кис­лородной системы, находящейся в кресле, вместо бортовой кислородной системы;

13) отсоединение колодки включения автомата КПА-4, соединенного с бортовой системой приемника воздушного давления, устанавливающего время задержки отстрела штанги парашютного механизма в зависимости от скорости полета в момент катапультирования. Автомат срабатывает на скоростях 130… 1200 км/ч по прибору с необходимой задержкой по времени;

14) фиксация ног летчика в ножных опорах;

15) воспламенение порохового заряда;

16) выход кресла из кабины и разворот его стабилизирующим парашютом;

17) отстрел штанги механизма первого стабилизирующего парашюта по заданному времени на автомате КПА-4 (задержка в зависимости от скорости самолета в момент катапультирования) и возврат ограничителей разброса рук в исходное положение;

18) выдергивание гибкой шпильки включения прибора автомата при отстре­ле штанги первого стабилизирующего парашюта, со штангой которого гибкая шпилька соединена тросовой проводкой;

19) расчековка клапанов заголовника и ввод в действие второго стаби­лизирующего парашюта;

20) спуск кресла с летчиком на втором стабилизирующем парашюте до высоты настройки автоматов, где после срабатывания одного из них сраба­тывает система открытия замков фиксации;

21) открывание захвата ног и отделение ручки управления катапульти­рованием;

22) открывание верхнего замка фиксации;

23) открывание боковых замков фиксации рамки, освобождение рамки с летчиком от кресла;

24) после открытия верхнего замка откидывание заголовника и освобож­дение спинки со спасательным парашютом;

25) после открытия верхнего замка отделение второго стабилизирующего и ввод в действие спасательного парашютов;

26) на высоте 1000 м срабатывание автомата, отделяющего НАЗ и лодку.

Покидание самолета без катапультирования или ввод спаса­тельного парашюта после катапультирования, если ввод парашю­та не произошел по штатной схеме (на случай отказа или пов­реждения системы катапультирования), производится в другой последовательности.

Последовательность действия летчика и срабатывание сис­тем кресла при покидании самолета без катапультирования представлена на рис. 68.

Рис. 68. Схема покидания самолета без катапультирования в кресле
КМ-1 (автономное покидание)

Приняв решение на покидание самолета без катапультиро­вания, летчик, находясь з кабине самолета, должен произвести действия по указанным ниже пп. 1, 2, 5, 7, 13, 14, остальные вы­полняет автоматика:

1) притянуться эксплуатационным плечевым притягом, для чего откло­нить вправо и взять на себя ручку притяга на левом щитке чашки кресла, а после зафиксирования в притянутом положении ручку отпустить;

2) сжать и подтянуть на себя ручку на правом щитке кресла;

3) при оттянутом положении ручки на правом щитке убирается штырь, фик­сирующий кольца замка связи, и открывается верхний замок, освобождая тросы второго стабилизирующего парашюта и трос фиксации заголовника;

4) одновременно открываются боковые замки, фиксирующие рамку, осво­бождая от кресла рамку с летчиком;

5) рукояткой аварийного сброса фонаря, находящейся на правой подфо­нарной панели, сбросить фонарь, для чего надо повернуть ее и потянуть на себя;

6) открываются замки фиксации фонаря, и он сбрасывается;

7) наклониться вперед для прохода ранца спасательного парашюта мимо заголовника;

8) открывается замок связи спасательного парашюта со вторым стабилизи­рующим парашютом;

9) разъединяется ОРК;

10) включается прибор-автомат, который по истечении заданного времени расчекует ранец спасательного парашюта;

11) выпускается вытяжной парашют;

12) после выхода вытяжного выпускается основной спасательный парашют;

13) для дублирования выпуска спасательного парашюта вытянуть кольцо из кармана на подвесной системе; *

14) на высоте менее 1000 м отделить НАЗ; лодка и НАЗ зависают на 15-мет — ровом валу.

Приведенная последовательность (см. рис. 67) не отражает режима полета самолета в момент катапультирования, в то вре­мя как от режима, т. е. от высоты и скорости полета, будут зави­сеть условия работы системы катапультирования. Таких режимов три (см. рис. 59): / режим — Уинд= 130…500 км/ч; Я=3000 м и ниже; II режим — Киид= 500… 1200 км/ч; Я=3000 м и ниже; III режим — Киид=500…1200 км/ч; Н— 3000 м и более.

Режим /. Катапультирование при разбеге или пробеге на V ==130 км/ч и на скоростях до 500 км/ч с высотами менее 3000 м имеет одинаковую последовательность срабатывания (см. рис. 58). Цифрами на рис. 67 обозначены последовательность следующих друг за другом моментов в процессе катапульти­рования.

Вытягивание ручки катапультирования сопровождается ранее описанной последовательностью (см. рис. 67), отличие будет только во времени задержки в отстреле стабилизирующей штан­ги для ввода второго стабилизирующего парашюта. В первом режиме (см. рис. 58) отстрел стабилизирующей штанги проис­ходит после срабатывания КПА без задержки и потому второй стабилизирующий парашют вводится сразу после срабатывания автомата ППК, настроенного на время 1,5 с. Гибкая шпилька этого автомата выдергивалась отстрелом стабилизирующей штанги с первым стабилизирующим парашютом.

Режим II. Катапультирование в полете при 1/инд=500… 1200 км/ч и высоте полета ниже 3000 м. При этом режиме отстрел стабилизирующей штанги и ввод второго стабилизирующего парашюта происходит после срабатывания комбинированного парашютного автомата с задержкой по времени от нуля (при Кинд=500 км/ч) до 1,8 с (при Гинд=1200 км/ч). На рис. 58 пред­ставлена анаграмма работы автоматов. При отстреле стабили­зирующей шт5нги включается автомат, открывающий замки фиксации по истечении заданного времени.

На втором стабилизирующем парашюте происходит заторма­живание кресла до Кинд=500 км/ч, при которой происходит срабатывание автомата, открывающего замки системы фиксации, отделение летчика от кресла и весь дальнейший процесс, как и при первом режиме.

Режим III. Катапультирование происходит при 1/„„д=500… 1200 км/ч и высоте выше 3000 м (см. рис. 58). При этом режиме процесс срабатывания систем происходит, как при втором режи­ме, до срабатывания часовых механизмов полуавтоматов ППК, настроенных на время 1,5 и 3,5 с, однако открытия замков си­стемы фиксации не происходит, так как анероидные устройства блокируют срабатывание автоматов до снижения кресла с лет­чиком на двухметровом стабилизирующем парашюте на высо­ту 3000 м. На этой высоте анероидное устройство снимает блокировку, автомат срабатывает, открывая замки системы 148

фиксации летчика в кресле, и дальнейший процесс продолжает­ся, как в первом и втором случаях.

Достаточно подробное описание кресла КМ-1 дает общее представление о работе всех систем кресел третьего поколения, так как принципиальные схемы кресел различных ОКБ незна­чительно отличаются между собой. Они представляются здесь в значительно сокращенном виде.