МУФТА ВКЛЮЧЕНИЯ ТРАНСМИССИИ

(рис. 42)

Передача крутящего момента от вала двигателя к не­сущему винту вертолета осуществляется, как известно, че­рез муфту включения трансмиссии. Надо заметить, что при раскрутке несущего винта муфта включения преодолевает

Рис. 42. Комбинированная муфта включения трансмиссии: А — муфта выключена; Б — включена фрикционная муфта (полость подачи масла через каналы / и 2 соединена с полостью дисков); В — включена кулач­ковая муфта

не только момент инерции винта и трансмиссии, но и силы трения в подшипниках валов и редукторах (главным обра­зом в редукторах), которые существенно зависят от вязко­сти применяемых смазок.

Обычно муфта включения комбинированная: плавность включения всей трансмиссии и раскрутку несущего винта обеспечивает фрикционная часть муфты, а уже после пол­ного совпадения оборотов включается жесткая, кулачковая муфта.

Управление муфтой включения может быть выполнено различным способом: механическим, гидравлическим, элек­тромеханическим, электрогидравлическим.

Вертолеты (Ми-1) имеют механическое управление муф­той, а вертолеты Ми-4 — электромеханическое или электро — гидравлическое.

Муфта включения трансмиссии (рис. 42) в эксплуатации является сравнительно слабым местом. Относится это в пер­вую очередь к ее фрикционной части, представляющей на­бор металлокерамических и стальных дисков, которые при многократном включении муфты покрываются закоксовав — шимся маслом, перегреваются и разрушаются.

Перегрез дисков муфты и выход ее из строя происходит не только в результате закоксования дисков, а и при дли­тельном времени раскрутки несущего винта.

Для регулировки времени раскрутки на двигателях АШ-82В, устанавливаемых на вертолеты Ми-4, преду­смотрен жиклер переменного сечения, при помощи которого можно создать необходимую для полной раскрутки несуще­го винта скорость подачи масла в муфту включения за достаточно короткое время и удовлетворительную плав­ность раскрутки. При этом перегрева дисков не проис­ходит.

Время раскрутки для каждого типа двигателей устанав­ливается различным, например, для двигателей АШ-82В оно должно быть от 17 до 60 сек. Если в течение этого вре­мени число оборотов несущего винта (по прибору) не сов­падет с числом оборотов двигателя, муфту следует выклю­чить.

Инструкции разрешают производить повторное включе­ние муфты не раньше чем через 5 мин после ее выключения во избежание перегрева фрикционных дисков.

Причиной увеличенного времени раскрутки несущего винта может быть неправильная установка жиклера пере­менного сечения, засорение каналов подвода масла к муф­те, недостаточная вязкость масла и, наконец, закоксование дисков. В свою очередь увеличенное время раскрутки спо­собствует при многократном включении муфты закоксова — нию дисков, так как приводит к повышению температуры муфты при работе.

На работу муфты существенно влияет и состояние дис­ков. Фрикционный принцип действия муфты сам по себе уже подразумевает возникновение кокса на дисках. Мас­ло попадает между дисками при раскрутке трансмиссии и в результате высокой температуры от трения дисков сго­рает, превращаясь в кокс. Если своевременно не удалять кокс из полости дисков, то, постепенно накапливаясь, он приводит к проскальзыванию дисков, увеличению времени раскрутки, перегреву, короблению и заклиниванию дисков муфты. Например, на первых вертолетах Ми-4 через 75— 100 включений трансмиссии отложения кокса масла на фрикционных дисках наблюдались в таком количестве, что время раскрутки превышало установленный максимум в 60 сек. Подобные же дефекты могут возникнуть при мно­гократных включениях трансмиссии без достаточных пере­рывов между включениями для охлаждения дисков фрик­ционной муфты.

Для устранения отложений кокса во фрикционной муфте приходилось снимать ее с двигателя, разбирать и подвер­гать промывке. В дальнейшем в конструкцию муфты были введены некоторые усовершенствования, исключившие не­обходимость проведения промывки.

В зимнее время одной из причин увеличения времени работы фрикционной муфты может быть чрезмерное разжи­жение масла бензином, вследствие чего давление масла становится недостаточным для полного включения муфты и диски проскальзывают. Этот дефект может быть устранен прогонкой двигателя на эксплуатационных оборотах в тече­ние времени, достаточного для испарения излишнего бен­зина.

Следует иметь в виду, что включение фрикционной муф­ты при недостаточно прогретом масле в двигателе может привести к чрезмерно резкому включению трансмиссии и даже поломке лопастей несущего винта вертолета. По­этому соответствующими инструкциями по эксплуата­ции вертолетов разрешается проводить включение фрик­ционной муфты только после запуска и после достаточного прогрева двигателя. Например, у поршневых двигателей АШ-82В и АИ-26В разрешается включать муфту только при достижении температуры масла на входе в двигатель 40° С. В зимнее время муфта перед включением подогре­вается теплым воздухом.

На вертолетах с несколькими двигателями, а следова­тельно, и несколькими муфтами включения трансмиссии на надежность работы муфт решающее влияние оказывает не­одновременное их включение, а вследствие этого и нерав­номерное распределение нагрузки между муфтами в момент их включения для раскрутки несущих винтов. Если страги — вание винтов с места будет производить лишь одна муфта (остальные не успеют включиться), то это вызывает ее пе­ренапряжение, преждевременный износ фрикционных дис­ков и, как следствие, отказ в работе.

Управление включением муфты осуществ­ляется из кабины летчика. При электромеханическом спо­собе включения (например, на вертолетах Ми-4) после до­статочного прогрева двигателя, а в зимнее время и муфты, двигатель выводится на обороты включения муфты и при минимальном шаге несущего винта фрикционная муфта включается. Число оборотов несущего винта после включе­ния муфты должно плавно нарастать, а число оборотов дви­гателя одновременно падать. Когда они сравняются (стрел­ки комбинированного счетчика оборотов совпадут), фрик­ционная муфта отключается и в работу включается жесткая муфта.

Следует заметить, что на многих вертолетах в резуль­тате повышенного трения во фрикционной муфте происхо­дит медленное вращение несущего винта при работе двига­теля даже с выключенной муфтой. Это явление допустимое.

При механическом управлении муфтой ее включение требует от обслуживающего персонала большой осторож­ности и хорошо отработанных практических навыков.

Рычаг управления муфтой переводить в положение, ко­торое соответствует включенной муфте, нужно очень плав­но, так как в противном случае последует рывок и даже по­ломка лопастей несущего винта. Положение рычага управ­ления муфтой, соответствующее полному включению ее фрикционной части, обычно отмечается специальной меткой на секторе рычага. Продвижение рычага за эту метку, за которой включается жесткая муфта, допускается только после полного совпадения оборотов двигателя и несущего винта. Если при этом на рычаге ощущаются толчки, значит, трансмиссия недостаточно раскручена фрикционной муф­той: зубья храповика касаются кулачков жесткой муфты и не входят в зацепление. В этом случае лучше продолжить раскрутку трансмиссии на фрикционе.

Во избежание вывода из строя фрикционной муфты или поломки лопастей несущего винта на всех вертолетах запре­щается пользоваться корректором газа для увеличения обо­ротов двигателя в процессе включения муфты.

В процессе эксплуатации вертолета не преду­сматривается каких-либо специальных осмотров и перерегу­лировки муфты включения трансмиссии или регламентных работ на ней. Однако поскольку время включения фрик­ционной муфты зависит от вязкости, а следовательно, и от

температуры масла, целесообразно проверять его при пере­ходе с летней эксплуатации на зимнюю и обратно. В случае обнаружения отклонений времени включения муфты от нормы нужно произвести регулировку муфты. На двигате­лях АШ-82В, где эта регулировка осуществляется жикле­ром переменного сечения, необходимо при недостаточном

(менее 17 сек) времени

они имеют наиболее существенные отличия в эксплуатации и обслуживании по сравнению с агрегатами и системами си­ловых установок самолетов.

Другие агрегаты и системы силовой установки — топ­ливная, масляная, система запуска двигателя и т. п. — как в конструктивном отношении, так и в эксплуатации не имеют принципиальных отличий от подобных агрегатов и систем самолетов, поэтому подробно их разбирать не сле­дует. Ограничимся лишь краткими замечаниями по их эксплуатации и обслуживанию.

Топливная система вертолета конструктивно мало чем отличается от топливной системы самолета. Топливная си­стема вертолетов с поршневыми двигателями заправляется обычно бензином. На вертолетах Ми-4 с двигателем АШ-82В система заправляется бензином Б-95/130, на вер­толетах Ми-1 с двигателем АИ-26В — бензином Б-91/Ц5,

Топливные системы вертолетов с турбовинтовыми и тур­бореактивными двигателями заправляются керосином.

Контроль за работой топливной системы вертолета осу­ществляется при помощи топливомеров, расходомеров, ма­нометров давления топлива и других приборов, известных из эксплуатации самолетов.

На некоторых вертолетах в конструкции топливной си­стемы предусмотрено устройство, позволяющее пополнить

Рис. 44. Схема заправки вертолета из бочек: / — бензобак; 2 — электронасос; 3 — фильтр; 4 — краны; 5 — бочка

запас топлива в полете и на земле из внешней емкости, на­ходящейся как на борту вертолета, так и вне его (рис. 44). Это имеет существенное значение для вертолетов, посколь­ку они эксплуатируются в течение длительного времени вне аэродромов, а следовательно, при отсутствии аэродромных средств заправки.

Правила заправки, слива и эксплуатации топливной си­стемы вертолета полностью соответствуют подобным пра­вилам для самолетов.

В процессе эксплуатации при всех видах осмотров вер­толета проверяется, нет ли течи из топливной системы, пе­риодически согласно регламенту промываются и осматри­ваются фильтры.

Все сказанное выше относится и к маслосистеме верто­летов.

L

Эксплуатация маслосистем вертолетов Ми-1 и Ми-4 осу­ществляется на маслах МС-20 или МК-22 и ничем не отли­чается от эксплуатации маслосистем на самолетах с порш­невыми двигателями.

Характерной особенностью эксплуатации силовых уста­новок вертолетов является необходимость постоянного и тщательного наблюдения за состоянием гибких шлан­гов топливной и масляной систем в отсеке двигателя. Не­смотря на наличие принудительного охлаждения, в этом отсеке, особенно вблизи выхлопного коллектора, создается высокая температура (по величине значительно превышаю­щая температуру двигательного отсека на самолетах). Под ее воздействием гибкие шланги обгорают и растрескива­ются, теряя при этом свою эластичность и прочность. Это может привести к их разрушению в полете и к пожару.

Для избежания подобных случаев шланги при монтаже в отсеке двигателя следует прокладывать на возможно боль­шем удалении от выхлопного коллектора и других наиболее горячих частей двигателя, а в ряде случаев даже изолиро­вать от них шланги обматыванием последних асбестом с по­следующим покрытием жидким стеклом.

Практика показывает, что в эксплуатации нередки слу­чаи появления течи из маслорадиаторов и возникновения трещин в конструкциях их подвески и туннелей. Причиной этих дефектов обычно является недостаточное крепление радиаторов и элементов их подвески. Для своевременного выявления указанных дефектов необходимо периодически осматривать крепление радиаторов и элементы его под­вески. Устранение выявленных трещин производится за­варкой, пайкой (в радиаторах) и приклепкой усиливающих накладок (в клепаных конструкциях туннелей).

Система запуска двигателя вертолета также не имеет принципиальных отличий от подобных систем на самолетах. Запуск поршневых двигателей вертолетов осуществляется электростартером (на Ми-4) или сжатым воздухом («а Ми-1).

В процессе эксплуатации вертолета система запуска должна подвергаться систематическим осмотрам согласно регламенту. Следует заметить, что система запуска при по­мощи сжатого воздуха менее совершенна, так как постоянно требует иметь у вертолета аэродромный баллон с воздухом, что крайне неудобно при работе вертолета с полевых пло­щадок, куда доставка баллонов затруднена.

Двигатель на вертолете, как и на самолете, закрывается

специальными капотами. Эксплуатация капотов на вертоле­тах отличается от эксплуатации их на самолетах лишь тем, что на первых вследствие повышенной амплитуды вибраций и более широкого их диапазона требуется систематически следить за ослаблением замков, заклепок, за герметизацией стыков капотов и устранять обнаруженные неисправности.