О ТОЧНОСТИ СТАБИЛИЗАЦИИ САМОЛЕТА НА. ПОСАДОЧНОЙ ТРАЕКТОРИИ

0
233

Ранее при рассмотрении вопросов стабилизации самолета на посадочной траектории мы полагали, что эта траектория точно за­дается с помощью КРМ и КРП. Иначе говоря, мы считали откло­нения курсовой линии от оси ВПП и ошибки КРП равными нулю. В действительности эти отклонения и ошибки не равны нулю и при необходмости оценить точность стабилизации самолета на посадоч­ной траектории они должны быть учтены. Будем называть их ошибками радиотехнической траектории (ошибками радиотехни­ческого тракта «Борт — земля») и обозначать zp.

Отклонения самолета от радиотехнической траектории являют­ся следствием погрешностей вычислительных устройств СТУ, оши­бок нерадиотехнических датчиков, неточного выполнения команд, выработанных вычислителями, турбулентных возмущений и др. Обозначим ошибки стабилизации на траектории через гс.

В таком случае боковое отклонение z самолета от посадочной траектории может быть представлено в виде суммы z=zv+zc.

Отклонения zp и zc являются результатом действия большого числа статистически независимых факторов. В первом приближе­нии можно считать, что эти отклонения подчиняются нормальному закону распределения, что математическое ожидание отклонений близко к нулю.

Тогда плотность распределения отклонений z

О ТОЧНОСТИ СТАБИЛИЗАЦИИ САМОЛЕТА НА. ПОСАДОЧНОЙ ТРАЕКТОРИИ/(*)

О ТОЧНОСТИ СТАБИЛИЗАЦИИ САМОЛЕТА НА. ПОСАДОЧНОЙ ТРАЕКТОРИИ

Здесь

где в ~п —среднее квадратическое отклонение радиотехнической траектории от

Г „

посадочной;

<jZc—среднее квадратическое отклонение самолета от радиотехнической траектории.

Поскольку КРМ используют угломерную систему координат, часто отклонения самолета от посадочной траектории характеризу­ют в угловых единицах. Иногда оказывается удобным характери­зовать эти отклонения эквивалентным током КРП. В соответствии с (3.103) можно записать

где <76 — средняя квадратическая величина углового отклонения самолета от по­садочной траектории;

L — дальность самолета до КРМ.

+ 2=2,6^р+Щ(^+і’**"’>

Рис. 6.8. Область возможных отклонений (I)

 

О ТОЧНОСТИ СТАБИЛИЗАЦИИ САМОЛЕТА НА. ПОСАДОЧНОЙ ТРАЕКТОРИИ

С учетом (6.4) ое= — f-o*

Подпись: гдея,— средняя квадратическая величина углового отклонения радиотехни­ческой траектории от посадочной;

я, —средняя квадратическая величина углового отклонения самолета от радиотехнической траектории.

Величина а, определяется категорией КРМ и КРП. Величина зЕ(. характеризует точность стабилизации самолета на посадочной траектории и, следовательно, определяется точностью системы ав­томатизированного управления. Системы траєкторного управления рассчитывают таким образом, чтобы устойчивость движения обес­печивалась на некотором участке траектории после пролета высо­ты принятия решения. В этом случае на участке траектории протя­женностью 2—3 км, охватывающем высоту принятия решения, величина Оес может быть принята примерно постоянной. Определя­ется величина аЕс в специальных летных испытаниях.

Дальность L зависит от расстояния Lq КРМ до базовой точки и расстояния от порога ВПП (базовой точки) до самолета. Если положить, что корректирующий маневр заканчивается в момент пролета порога ВПП, то L = L6A-LM3n.

Выше было принято, что вероятность успешных заходов на по­садку должна быть рт. бок~0,988. При нормальном законе распре­деления отклонений ЭТО ВОЗМОЖНО, еСЛИ — При соблюдении

2(6

этого условия боковые отклонения г с вероятностью Рт. бок» 0,988 не превысят 2щах — Если известны величины Оер и CTsc, то можно определить область возможных боковых отклонений с вероятностью Рт. бок^ 0,988 в функции от LMaH (рис. 6.8). Очевидно, что эта об­ласть тем шире, чем больше величины отклонений 0£ри а , т. е. чем менее точны элементы посадочного комплекса.

При рассмотрении диапазона возможных отклонений самолета при приземлении оказывается необходимым ориентироваться на вероятности возникновения больших отклонений ~5а. В этом слу­чае оценка ведется исходя из предположения о том, что отклонения подчиняются двойному экспоненциальному распределению. Веро­ятность больших отклонений (более За) для этого распределения
существенно выше, чем для нормального распределения. Оценки, полученные на основании двойного экспоненциального распреде­ления, являются более «пессимистическими» и при решении вопро­сов безопасности полетов им отдается предпочтение [24].