Испытания парашютов

Все спасательные средства в авиации, прежде чем их запускают в серию, проходят испытания в реальных условиях. Это относится и к парашютам, и к катапультам. Парашюты и катапульты соз­даются применительно к конкретным летательным аппаратам: самолетам, планерам, вертолетам, а в последние годы — и к дель­тапланам. Прежде чем дать путевку в жизнь летательному аппара­ту, его «опрыгивают», т. е. проверяют в полете, можно ли безопасно выпрыгнуть из него с парашютом. При этом определяют, в каком диапазоне высот и скоростей обеспечивается безопасное покида­ние, дают рекомендации, как прыгать.

В реальных условиях возможности средств спасения проверяют люди редкой и мужественной, но порой и опасной профессии — па­рашютисты-испытатели. Фактически испытатели появились с того времени, как в начале 1930-х гг. в Москве была организована мастерская-лаборатория по изготовлению парашютов. Молодые специалисты М. А. Савицкий, Ф. Д. Ткачев, Н. А. Лобанов, И. Л. Глушков, Чуриков и другие исследовали различные мате­риалы, разрабатывали технологию производства отдельных узлов новых парашютов.

Вначале, как правило, новые парашюты «испытывают» с мане­кенами и только потом прыгают испытатели. Прыжок парашютис — та-испытателя в отличие от обычного спортивного или тренировоч­ного прыжка требует большой квалификации, глубоких знаний конструкции и технологии парашюта. Сам парашютист-испытатель должен настолько владеть собой, чтобы при самых различных по­ложениях в воздухе следить за парашютом, анализировать все происходящее с ним и с парашютом и, если нужно, пойти на извест­ный риск. Парашютистом-испытателем может быть только мастер своего дела, безукоризненно знающий технику.

Известный летчик-испытатель Герой Советского Союза гене­рал Г. А. Седов писал: «Если испытатель идет в полет, как на под­виг, и считает, что он рискует, то он к испытаниям не готов».

Первые советские парашютисты-испытатели: Гладков, Жуков, Ровнин, Козуля, Гульник, Зигаев, Лаврентьев, Колосков, Кайта — нов, Морозов, Кандрашов, Балашов и другие много сделали для того, чтобы в годы войны была сохранена жизнь многих советских летчиков.

Испытатели опробовали парашюты на разных скоростях и вы­сотах, в том числе и на сверхмалых высотах. Так например, летом 1934 г. над московским стадионом «Динамо» появился самолет По-2 с человеком на крыле. Когда самолет пролетал над центром футбольного поля, человек спрыгнул и почти сразу же над ним рас­крылся купол парашюта. Смельчаком оказался мастер парашют­ного спорта Петр Балашов. Этим прыжком он установил рекорд, оставив самолет на высоте всего 80 м. Правда, через год такой же

прыжок выполнил летчик и парашютист Николай Остряков над киевским стадионом «Динамо». Только много лет спустя, в 1986 г., удалось улучшить этот рекорд. Впервые в истории мирового пара­шютизма был совершен прыжок с наименьшей высоты — 50 м. Его выполнил советский спортсмен кандидат в мастера спорта В. Д. Поздняков.

Только непосвященному человеку может показаться, что пры­жок с малой высоты безобиден. Парашютист привык покидать са­молет с большой высоты, что более удобно и безопасно. При этом пока падаешь, есть время разобраться в создавшейся ситуации, предпринять какие-то действия, при необходимости воспользовать­ся запасным парашютом. На высоте не ощущается скорость само­лета. Он как бы висит на месте, и земля выглядит с высоты непод­вижной. На малой же высоте предметы на земле проносятся с ог­ромной скоростью. Поэтому и с психологической точки зрения пры­жок с малой высоты труднее. Времени на размышления почти нет, значит, действия должны быть быстрыми, четкими, доведенными до автоматизма. Один из прыжков с такбй сверхмалой высоты про­изводился на воду. От момента покидания самолета до приводне­ния прошло всего 4,4 с, из них 3,6 с ушло на раскрытие парашюта и 0,8 с — на снижение с полностью наполненным куполом.

Не напрасными были эксперименты до войны К. Ф. Кайтанова и других выдающихся парашютистов: Л. Г. Мгинова, Я. Д. Мошков — ского, НА. Евдокимова, С. Н. Афанасьева, М. Г. Забелина, Н. А. Камневой. Так например, в 1933 г. К. Ф. Кайтанов производил прыжки из самолета, выполнявшего различные фигуры высшего пилотажа: вираж, скольжение, пикирование и даже петлю и што­пор.

Результаты испытаний служили основой для создания ре­комендаций и методических пособий для строевых летных частей. В мирное время и во время боевых действий на Халхин-Голе, в Испании и в воздушных схватках Великой Отечественной войны эти методики помогли спасти жизнь тысячам советских летчи­ков. Например, во время знаменитого ночного тарана в августе 1941 г. над Москвой В. Талалихин покинул свой искалеченный истребитель из положения «вниз головой».

Испытателями парашютов и катапульт, как правило, работа­ют мужчины. Однако случаются и исключения. Заслуженный мас­тер спорта, судья международной категории, восьмикратная чем­пионка мира Г. Б. Пясецкая во время Великой Отечественной вой­ны совершила 221 испытательный прыжок с парашютом. Она про­водила испытания новых парашютов, десантного военного снаря­жения, определяла, как лучше крепить различное оружие, радио­станции, телефоны с проводами, сбрасывать продовольствие и бое­припасы партизанам. Кром^ того, она в числе других испытателей «опрыгивала» десантные планеры Гр-11 с парашютами ПД-41 и ПД-42 конструкции Н. А. Лобанова.

Уже в конце 1930-х гг. «опрыгивание» самолетов приобрело

такое же важное значение, как и испытания самих парашютов. Ведь даже самый лучший парашют не спасет летчика, если он не сможет правильно отделиться от самолета. Результатами работ парашютистов-испытателей заинтересовались не только летчики, но и конструкторы летательных аппаратов. При разработке и со­здании новых самолетов и планеров рабочие места для членов эки­пажа располагают таким образом, чтобы в случае необходимости они смогли быстро и безопасно выпрыгнуть с парашютом.

Испытательные парашютные, а в дальнейшем — и катапульт­ные прыжки, как правило, сопровождаются киносъемкой для по­следующего детального разбора и изучения каждого момента эта­па прыжка. Но, как совершенно справедливо отмечал известный парашютист-испытатель В. Г. Романюк, «нельзя целиком заменить работу испытателя киносъемкой, ибо никакой инструментальный метод не может заменить отчета испытателя, скажем, о прыжке с задержкой раскрытия купола».

С появлением новых тяжелых турбовинтовых транспортных са­молетов значительно усложнились и условия покидания их экипа­жем. Например, длина кабины самолета Ан-22 «Антей» 33 м, а ши­рина — 4,5 м. Традиционные методы оставления самолетов здесь оказались неприемлемыми, ведь при аварийной ситуации члены экипажа в тяжелом обмундировании и с парашютом не смогли бы добежать из кабины до дверей или люков в грузовой кабине. Кон­структоры это предусмотрели и сделали туннельный колодец прямо из пилотской кабины вниз, под фюзеляж самолета. Кабина экипа­жа на этом огромном самолете размещается на втором этаже. «Опрыгивание» «Антея» показало, что через туннель можно поки­нуть самолет даже быстрее, чем традиционным способом.

Первым «Антей» «опрыгивал» известный парашютист Е. Н. Анд­реев. Впоследствии он же «опрыгивал» и транспортный само­лет Ил-76. Е. Н. Андреев и П. И. Долгов — единственные в мире па­рашютисты, которые прыгали с высоты 25,5 км. Если при обычных прыжках парашют вводится в действие через 1 …5 с, то в этом небы­валом прыжке парашют раскрылся с задержкой в 300 с после отде­ления от аэростата. В числе первых испытателей Е. Н. Андреев прыгал из реактивных самолетов, еще не оборудованных ката­пультными установками.