ПРИМЕРЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТОЧНОСТНЫХ ХАРАКТЕРИСТИК ИСПЫТАНИЙ ПРИ ФОРМИРОВАНИИ РЕЗУЛЬТАТОВ СЕРТИФИКАЦИОННЫХ ИСПЫТАНИЙ САМОЛЕТОВ 15.1. Сертификация авиационной техники и ее производства

Вся авиационная техника подлежит обязательной сертификации. Процедуры сертификации авиационной техники и ее производства изложены в «Авиационных правилах» (ч. 21, разд. A—G), выпущен­ных Межгосударственным авиационным комитетом. Эти правила разработаны рабочей группой Авиационного регистра и введены в действие Советом по авиации и использованию воздушного простран­ства, который был создан в соответствии с межгосударственным «Со­глашением о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства», утвержденным 27.12.1991 г. Правила устанавливают обязательный для выполнения предприятиями, организациями и дру­гими юридическими и физическими лицами государств, подписав­ших указанное Соглашение, порядок сертификации и контроля за соответствием гражданских воздушных судов и их компонентов дей­ствующим нормам. Правила сертификации учитывают накопленный опыт сертификации авиационной техники, стандарты и рекоменда­ции Международной организации гражданской авиации (ИКАО) и меж­дународную практику в области летной годности воздушных судов.

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) — постоянно действующий исполнительный орган, утвержденный независимыми государствами, уполномоченный ими осуществлять в пределах своей компетенции реализацию «Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства», направленную на обеспе­чение безопасности полетов воздушных судов.

Авиационный регистр МАК (АР МАК) — компетентный орган МАК, осуществляющий деятельность в области летной годности и процедур сертификации воздушных судов, их компонентов, произ­водства авиационной техники, годности международных и категори­рованных аэродромов и их оборудования к эксплуатации, охраны окружающей среды от воздействия авиации с выдачей соответствую­щих сертификатов, свидетельства и эквивалентных им документов.

Сертификационные работы проводят сертификационные цент­ры, назначаемые АР МАК, о чем уведомляются соискатели серти­фиката. Сертификационные работы проводятся под руководством и под контролем Авиарегистра в соответствии с действующими метода­ми определения соответствия или методами, разработанными орга­низациями и предприятиями, проводящими сертификационные ра­боты. Указанные методы подлежат одобрению Авиарегистром и включаются в программу сертификационных работ.

Порядок сертификации авиационной техники, содержащей про­граммное обеспечение, определяется Директивным письмом Авиа­регистра от 25.11.1997 г. Это письмо разработано в связи с введением в действие квалификационных требований КТ-178А «Требования к программному обеспечению бортовой аппаратуры и систем при сер­тификации авиационной техники» и устанавливает порядок взаимо­действия разработчиков авиационной техники, Авиарегистра МАК и его рабочих органов в процессе создания и сертификации авиацион­ной техники, содержащей программное обеспечение.

В организации разработчика авиационной техники должна дей­ствовать независимая инспекция, которая осуществляет контроль за соблюдением процедур сертификации, согласование результатов сер­тификационных работ, контроль качества производства, приемку экземпляров авиационной техники и др. Сотрудники независимой инспекции имеют статус представителей Авиарегистра.

Результатом сертификации комплектующего изделия (КИ) явля­ется получение свидетельства годности или одобрительного письма Авиарегистра, которое дает право использовать данное КИ на само­лете в соответствии с его квалификационным базисом.

Процедуры одобрения производства авиационной техники опре­деляются «Авиационными правилами» и директивным письмом Авиа­регистра от 9.01.1998 г. «Сертификация производства комплектую­щих изделий». Серийное изготовление КИ, на которое выдано свидетельство годности, может осуществляться только при условии одобрения Авиарегистром МАК производства этого КИ. Для получе­ния свидетельства об одобрении производства Изготовитель должен подать заявку установленной формы в Авиарегистр.

Большое значение в обеспечении безопасности полета имеют нормы летной годности (НЛГ). Каждый вновь создаваемый самолет должен получить сертификат летной годности, после чего он может быть допущен к эксплуатации. НЛГ содержат минимальные государ­ственные требования к летной годности самолета и определяют ту часть безопасности полета, которая обеспечивается самолетом и эки­пажем, пилотирующим самолет в соответствии с указаниями «Руко­водства по летной эксплуатации».

Первое издание «Норм летной годности гражданских самолетов СССР» (НЛГС) было введено в действие в 1967 г. В дальнейшем, после внесения в них пяти изменений, НЛГС стали именоваться НЛГС-1 (1972). Второе издание «Норм летной годности гражданских самолетов» (НЛГС-2) было введено в действие в 1974 г. В период 1975—1980 гг. эти нормы были полностью внедрены в практику ра­боты промышленности, гражданской авиации и Авиационного реги­стра и сыграли важную роль в создании, сертификации и эксплуата­ции нового поколения отечественных пассажирских самолетов, в повышении уровня их безопасности, а также в накоплении отече­ственного опыта применения на практике требований к летной год­ности. По результатам этой работы с учетом новых требований ИКАО, опыта совершенствования зарубежных и национальных НЛГ, разви­тия авиационной науки и техники было подготовлено и введено в действие третье издание «Норм летной годности гражданских самоле­тов СССР» (НЛГС-3, 1984), которые в 1985 г. были приняты страна­ми-членами СЭВ в качестве «Единых норм летной годности граж­данских транспортных самолетов» (ЕНЛГС).

Сравнительный анализ НЛГС-3, Федеральных авиационных пра­вил США (FAR) и Западноевропейских авиационных правил (JAR) показал, что установленные ими уровни безопасности практически эквивалентны. По отдельным требованиям имеются различия между указанными НЛГ, содержащими менее или более жесткие требова­ния к некоторым характеристикам. Однако наиболее существенным является отличие НЛГС-3 от FAR и JAR по структуре расположения требований и их нумерации, что затрудняет понимание отечествен­ных НЛГС за рубежом. С 1990 г. была начата работа по сближению НЛГС с нормами США и Западной Европы по структуре и содержа­нию требований с учетом обеспечения конкурентоспособности оте­чественных воздушных судов.

Рассмотрим примеры использования точностных характеристик при формировании результатов сертификационных испытаний само­летов на соответствие нормам НЛГС-3 применительно к системе уп­равления как одной из наиболее сложных и ответственных бортовых систем самолета.

Оставьте ответ

Вы можете использовать эти HTML теги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>