Категория АЭРОМЕХАНИКА САМОЛЕТА

НЕУПРАВЛЯЕМОЕ ДВИЖЕНИЕ КРЕНА ПРИ РЕВЕРСЕ ЭЛЕРОНОВ

Ряд критических форм движения может быть связан с потерей устойчивости или управляемости самолета из-за упругих деформаций конструкции. Наиболее характерной формой такого критического движения является неуправляемое движение крена при реверсе элеронов. Такое движение может возникнуть при пре­вышении в полете по каким-либо причинам допустимых значений индикаторной скорости Уг (т. е. скоростного напора q = pV2/2), что приводит к росту аэродинамических нагрузок и упругих дефор­маций элементов планера самолета. Нагрузки на элементы конструк­ции планера возрастают и при росте углов атаки...

Читать далее...

АЭРОИНЕРЦИОННОЕ САМОВРАЩЕНИЕ, СРЫВ

Как было рассмотрено при анализе пространственного движения, интенсивное вращение самолета по крену (со* Ф 0) приводит, за счет аэроинерционного взаимодействия продольного

Рис. 19.5. Изменение по числам М

image237полета для различных а:

І — область сверхзвукового срыва и бокового движения, к уменьшению степени устойчивости самолета на малых и умеренных углах атаки. При достаточно больших, так называемых критических угловых скоростях крена от*. ;.р устой­чивость теряется (см. гл...

Читать далее...

ШТОПОР

Одной из наиболее опасных критических форм движения самолета является штопор.

Штопором называюг движение самолета но нисходящей спира­леобразной траектории малого радиуса на значительных закрити — ческих углах атаки, развивающееся в результате авторотации крыла и дестабилизирующего инерционного момента. Область углов атаки, при которых развивается штопор, показана на рис. 19.1 (область 2).

Попадание в штопор происходит под действием возмущений или ошибок пилотировани...

Читать далее...

СВАЛИВАНИЕ САМОЛЕТА

Сваливанием самолета называют его непроизвольное быстро развивающееся движение со значительной угловой скоро­стью или амплитудой, обусловленное потерей устойчивости на боль­ших околокритических и критических углах атаки. Область углов атаки а и соответствующих значений суа (а), на которых возможно сваливание, показана на рис. 19.1 (области 1 и 2).

Сваливание возможно как на положительных, так и на отри­цательных углах атаки, и сопровождается переходом в их закрити — ческую область...

Читать далее...

КРИТИЧЕСКИЕ ФОРМЫ ДВИЖЕНИЯ САМОЛЕТА

На некоторых режимах полета движение самолета может самопроизвольно принять форму, для прекращения которой от летчика требуются полная мобилизация сил и, как правило, при­менение особых, специфических приемов пилотирования. Такие заведомо опасные формы обычно называют критическими формами движения (или критическими состояниями движения), а режимы полета, на которых они могут возникнуть — критическими режи­мами полета. Критические режимы должны лежать вне области нормальной эксплуатации самолета, однако при некоторых усло­виях (ошибки пилотирования, отказы в системе управления, особо интенсивные внешние возмущения) они все. же могут реализоваться в полете...

Читать далее...

ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ПРОДОЛЬНОГО И БОКОВОГО ДВИЖЕНИЯ САМОЛЕТА ПРИ МАНЁВРЕ*

В § 18.1 показано, что при маневре с постоянной угловой скоростью крена начальную фазу пространственного возмущенного движения самолета можно описать системой четырех линейных диф­ференциальных уравнений с постоянными коэффициентами. Следо­вательно, устойчивость такого возмущенного движения можно исследовать теми же методами, которые применялись ранее при исследовании устойчивости изолированного продольного и изолиро­ванного бокового возмущенного движения. Характеристическое уравнение системы дифференциальных уравнений пространствен­ного возмущенного движения...

Читать далее...

УРАВНЕНИЯ ВОЗМУЩЕННОГО ДВИЖЕНИЯ САМОЛЕТА С УЧЕТОМ АЭРОИНЕРЦИОННОГО ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ

Опишем возмущенное движение самолета при маневре с постоянной скоростью крена, сделав ряд допущений, упрощаю­щих постановку задачи, но не вносящих изменений принципиаль­ного характера в физическую картину явления. Во-первых, будем считать скорость полета в процессе возмущенного движения по­стоянной. Это вполне допустимо. Все негативные явления, свя­занные с потерей устойчивости при маневре, развиваются чрезвы­чайно быстро, поэтому достаточно исследовать начальную фазу возмущенного движения, на протяжении которой скорость полета практически не успевает измениться. Во-вторых, не будем учиты­вать действие гравитационной силы, т. е. силы тяжести...

Читать далее...

ДИНАМИКА ПРОСТРАНСТВЕННОГО ДВИЖЕНИЯ. АЭРОИНЕРЦИОННОЕ ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ

В гл. 16 и 17 устойчивость и управляемость самолета исследовались в предположении о независимости продольного и бокового возмущенного движения, без учета взаимодействия между ними. В гл. 15 было показано, что такой подход при исследовании динамики самолета возможен при выполнении следующих условий: во-первых, возмущенное движение должно мало отличаться от невозмущенного, т. е...

Читать далее...

УЛУЧШЕНИЕ ХАРАКТЕРИСТИК БОКОВОЙ УСТОЙЧИВОСТИ И УПРАВЛЯЕМОСТИ С ПОМОЩЬЮ АВТОМАТИКИ

Необходимость применения автоматических устройств для улучшения характеристик боковой устойчивости и управляемости современных самолетов в основном определяется следующими обстоятельствами:

ухудшением поперечного и путевого демпфирования современ­ных самолетов, как вследствие изменения ких геометрии, так и в связи с широким диапазоном* высот и скоростей их полета;

значительным изменением путевой Jh поперечной статической устойчивости на различных режимах полета, уменьшением п...

Читать далее...

Реакция самолета на отклонение руля направления

Ранее было отмечено, что руль направления при управ­лении боковым движением играет как бы вспомогательную роль. Однако это не означает, что характер реакции самолета на отклоне­ние руля направления не оказывает существенного влияния на управ­ляемость самолета. Эта реакция должна быть достаточно быстрой, переходный процесс должен затухать в течение довольно короткого времени, отклонение руля направления — «дача ноги» — не должно сопровождаться обратной реакцией по крену. При перемещении пра­вой педали вперед (отклонении руля направления на положитель­ный угол) не должно быть отрицательного крена, т. е. крена на левое полукрыло...

Читать далее...

Передаточные функции самолета в боковом движении

После преобразования по Лапласу системы дифферен­циальных уравнений бокового управляемого движения самолета (17.7) получим систему неоднородных алгебраических уравнений первого порядка. Неизвестными в этой системе будут изображения параметров бокового возмущенного движения, вызванного отклоне­нием органов управления боковым движением (J (р), ау (р), со* (р), У (р)

(р — 1р) р (р) — cos а (Ну (р) — sin а (р) —

— cos ft у (р) = 2®% (р);

-М^(р)-(р-Му«)ау(р)-

— Муха>х (р)...

Читать далее...

РЕАКЦИЯ САМОЛЕТА НА ОТКЛОНЕНИЕ ОРГАНОВ УПРАВЛЕНИЯ БОКОВЫМ ДВИЖЕНИЕМ

Управление бокввым движением самолета осуществляется, как правило, органами путевого и поперечного управления. Органом путевого управления является руль направления, органами попереч­ного управления являются элероны, дифференциально отклоняемые рули высоты, интерцепторы. Чаще на самолете используют один из способов поперечного управления, иногда для увеличения эффектив­ности управления самолеты снабжают несколькими видами органов поперечного управления (элероны и интерцепторы, элероны и диф­ференциальные рули и т. д.). Отклонение органов путевого и попе­речного управления позволяет изменять направление полета, ориен­тацию самолета относительно Земли и вектора скорости, а также сохранять прямолинейную траекторию при полете с боковым ветром и несимметричной тягой...

Читать далее...

ПРИБЛИЖЕННЫЙ АНАЛИЗ БЫСТРОГО БОКОВОГО ДВИЖЕНИЯ

В предыдущем разделе была рассмотрена структура 60і кового возмущенного движения и отмечено, что медленное спираль­ное движение не оказывает существенного влияния на устойчивость самолета/ в то время как характеристики быстрого колебательного движения являются определяющими в оценке его возмущенного дви­жения. Апериодическая составляющая быстрого движения на до — критических углах атаки всегда носит быстро затухающий характер, и поэтому никаких специальных требований к ней не предъявляется...

Читать далее...

УСТОЙЧИВОСТЬ САМОЛЕТА В БОКОВОМ ДВИЖЕНИИ

Поскольку возмущенное боковое движение самолета опи­сывается системой линейных дифференциальных уравнений с по­стоянными коэффициентами, воспользуемся для анализа его устой­
чивости критерием Рауса—Гурвица. Согласно этому критерию само­лет будет устойчив в боковом движении, если все коэффициенты характеристического уравнения (17.10) будут положительны и поло­жительно выражение

R = сца&з — Й3О0 — о?» (17.14)

При полете самолета со скоростями меньше гиперзв...

Читать далее...

УРАВНЕНИЯ И СТРУКТУРА БОКОВО ВОЗМУЩЕННОГО ДВИЖЕНИЯ

В боковом возмущенном движении, как и в продольном, реализуются три степени свободы, но в отличие от продольного здесь две степени свободы связаны с вращением самолета относительно центра масс — движениями крена и рыскания, а одна — с поступа­тельным движением самого центра масс в направлении, перпендику­лярном плоскости симметрии. Таким образом, боковое возмущенное

Движение будет описываться, как и Продольное, тоже тремя уравне­ниями динамики, но два из них будут уравнениями проек...

Читать далее...