Категория ЛЕТНЫЕ ИСПЫТАНИЯ САМОЛЕТОВ

ИСПЫТАНИЯ ВОДЯНОЙ СИСТЕМЫ

Напомним прежде всего простейшую схему водяной системы охлаждения поршневого двигателя (фиг. 20. 9)..В каждой такой системе имеется основной циркуляционный кон­тур. Вода из насоса поступает в рубашки цилиндров, отнимает у них тепло и после нагрева по трубопроводу поступает в ра­диатор, откуда после охлаждения снова поступает в насос.

ИСПЫТАНИЯ ВОДЯНОЙ СИСТЕМЫ

Фиг. 20.9. Схема водяной системы.

1—блоки двигателя; 2—радиатор; 3—водяной насос; 4—расши­рительный бачок; 5—дренажный клапан...

Читать далее...

ИСПЫТАНИЯ МАСЛЯНОЙ СИСТЕМЫ

Подпись: Фиг. 20.6. Кавитационная ха-рактеристика масляного насоса. Подпись: Фиг. 20.7. Зависимость давления масла рм от барометрической высоты на режиме подъема.

Как при испытаниях любой системы двигательной установки, так и при испытаниях маслосиегемы основным вопросом являет— ся определение границы высотности («потолка») системы. При этом приходится исходить из следующих соображений: для без­упречной смазки трущихся деталей двигателя давление масла рм на входе в двигатель не должно быть меньше некоторого давле­ния рм min, допустимого для данного типа двигателя.

Как уже указывалось в § 1, всякий насос...

Читать далее...

ИСПЫТАНИЯ ТОПЛИВНОЙ, ВОДЯНОЙ И МАСЛЯНОЙ СИСТЕМ

§ 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Системы двигательной установки играют очень большую роль при эксплоатации самолета, так как именно они обеспечивают нормальную работу двигателя и только при условии хорошей работы этих систем можно выжать из двигателя все, что он мо­жет дать. Опыт эксплоатации показывает, что очень часто вследствие дефектов систем двигательной установки, вскрываю­щихся при массовой эксплоатации, приходится значительно из­менять конструкцию самолета, что всегда сопряжено с ломкой серийного производства и чего можно было бы избежать при условии внимательного изучения двигательной установки еще в процессе испытаний опытного самолета...

Читать далее...

ИСПЫТАНИЯ НА РАЗОГРЕВ ОХЛАЖДАЮЩИХ УСТРОЙСТВ[30]

В отличие от предыдущего случая, при подъеме самолета мы уже не имеем права считать теплоотдачу двигателя равной теп­лоотдаче радиатора по двум причинам: во-первых, режим двига­теля и условия внешней среды не являются постоянными и, следовательно, баланс теплоотдачи все время нарушается; во-вторых, подъем, как правило, начинается при» температурах, отличающихся от температур при стационарном режиме, что так­же создает дисбаланс тепло-отдач...

Читать далее...

ИЗМЕНЕНИЕ ТЕМПЕРАТУРЫ ВОДЫ, МАСЛА И ГОЛОВОК. ЦИЛИНДРОВ НА РЕЖИМЕ МАКСИМАЛЬНОЙ СКОРОСТИ

На самолетах с поршневыми двигателями регулирование тем­пературы масла, воды или головок цилиндров производится пу­тем изменения выходного сечения туннелей радиаторов или юбок капота при помощи открытия заслонок. Открытие этих заслонок создает добавочное лобовое сопротивление.

Так как на режиме максимальной горизонтальной скорости общее сопротивление относительно мало, то при открытии за­слонок максимальная скорость изменяется весь­ма сильно-: при полном открытии заслонок можно потерять до 8—10% ско-рости...

Читать далее...

ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМ ОХЛАЖДЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ

§ 1. ОБЩИЕ ЗАВИСИМОСТИ

Для нормальной работы поршневого двигателя необходимо во избежание перегрева отводить от него некоторое количество теп­ла либо непосредственно в окружающий воздух, (у двигателей воздушного охлаждения), либо в охлаждающую жидкость, обыч­но в воду (у двигателей жидкостного охлаждения), от которой в свою очередь тепло передается в воздух при помощи радиато­ров. Температура жидкости (у двигателей водяного охлаждения ) или головок цилиндров (у двигателей воздушного охлаждения) не должна превышать определенной величины. Для регулирова­ния температуры применяются заслонки, оперируя которыми можно пропускать большее или меньшее количество воздуха сквозь юбку капота или туннель радиатора...

Читать далее...

ИСПЫТАНИЯ НА ПОМПАЖ

Подпись:  18.5. Типичная виброграмма при помпаже* У поршневых двигателей помпаж проявляется в виде интен­сивных вибраций воздуха в нагнетающей системе двигателя. Раз­вившийся помпаж приводит к полному расстройству работы дви — ра гателя и к интенсивным вибра­циям всего самолета.

Отличительным свойством пом — пажа от других типов вибраций является то, что он наиболее рез­ко проявляется позади на­гнетателя. Поэтому при испы­таниях на помпаж необходимо из­мерять статическое давление за нагнетателем при помощи чувст­вительного самописца давлений с большой скоростью движения ленты. На фиг. 18...

Читать далее...

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ГРАНИЦЫ ВЫСОТНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ

Как определяется граница высотности двигателя, установлен­ного на самолете, было указано в гл. X. В случае, если граница высотности оказывается ниже расчетной, возникает вопрос: где скрыта причина этого — в двигателе и его нагнетающей системе или во всасывающем канале самолета. Иначе говоря, надо ре­шить вопрос: является ли истинная граница высотности двига­теля (без всасывающего канала) ниже расчетной, соответствую­щей техническим условиям, или всасывающий канал имеет слиш­ком большие гидравлические сопротивления и скоростной напор используется плохо...

Читать далее...

КОЭФФИЦИЕНТ НАПОЛНЕНИЯ И ИНДИКАТОРНАЯ МОЩНОСТЬ. КОЭФФИЦИЕНТ ИЗБЫТКА ВОЗДУХА

Для поршневого двигателя, как и для турбореактивного, расход воздуха является одним из основных параметров, характеризующих внутренние процессы в двигателе, так как от нею в основном зависят индикаторная мощность, индикаторное давление и коэффициент наполнения. Поэтому при глубоких исследованиях работы двигателя необходимо этот параметр определять особо тщательно.

Существует много способов измерения расхода воздуха...

Читать далее...

ИСПЫТАНИЯ ПОРШНЕВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ. § 1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОЙ МОЩНОСТИ И КРУТЯЩЕГО

МОМЕНТА

Способы определения крутящего момента двигателя в по­лете весьма разнообразны. Попытки создать универсальные динамометрические втулки, пригодные для установ­ки на любой двигатель или на определенный класс двигателей, не удались вследствие громоздкости конструкции таких втулок. Поэтому в настоящее время обычно делают специальные при­способления для каждого типа двигателя.

Наибольшим распространением пользуется метод определе­ния крутящего момента, основанны...

Читать далее...

ИСПЫТАНИЯ АВТОМАТИКИ ДВИГАТЕЛЯ НА СТАЦИОНАРНЫХ. И ПЕРЕХОДНЫХ РЕЖИМАХ

Задача автоматических регуляторов ТРД заключается в пра­вильной подаче топлива таким образом, чтобы двигатель дер­жал заданные обороты на установившемся режиме и плавно переходил с одного режима на другой.

ИСПЫТАНИЯ АВТОМАТИКИ ДВИГАТЕЛЯ НА СТАЦИОНАРНЫХ. И ПЕРЕХОДНЫХ РЕЖИМАХ

Фиг. 17.10. Кривые оборотов на режиме пол­ного газа и холостого хода в зависимости от высоты.

Поэтому прежде всего необходимо оценить, насколько устой­чиво двигатель поддерживает заданные обороты, для чего до­статочно простого наблюдения за стрелкой тахометра при за­данном положении дросселя на установившемся горизонтальном режиме полет...

Читать далее...

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТЕМПЕРАТУРЫ В РЕАКТИВНОМ СОПЛЕ

Во избежание пережога двигателя температура газов перед турбиной не должна превышать определенной величины. Ввиду трудности измерения температуры перед турбиной измеряют температуру газов в реактивном сопле ТА и ограничивают ее ве­личину определенной максимально допустимой величиной Г4доП~

Температура газов в сопле Г4 зависит от режима работы двигателя.

Теория подобия показывает, что отношение температуры 7Т к температуре на входе Тх есть функция только двух величин: приведенных оборотов п...

Читать далее...

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТЯГИ БЕЗ ДИНАМОМЕТРИЧЕСКОЙ. ПОДВЕСКИ

Динамометрирование подвески двигателя представляет труд­ную задачу и может осуществляться лишь при специальных испытаниях. При обычных испытаниях опытных и серийных само­летов определение силы тяги проводится другими методами.

Напишем известную формулу для расчета силы тяги:

P = — c,-^-V + F(pb-pH), (17.11)

g g

где Gr, GB — расход газов и воздуха через двигатель;

г6 —скорость газов на срезе реактивного сопла; V — скорость самолета;

F—площадь реактивного сопла; ...

Читать далее...

ИСПЫТАНИЯ ТУРБОРЕАКТИВНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ. § 1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ СУММАРНЫХ ХАРАКТЕРИСТИК ДВИГАТЕЛЯ

Из закона подобия (см. гл. VII) известно, что для данного конкретного двигателя приведенные тяга и расход топлива

Рпр = РИ; (§C))np = SQ^l/A (17.1)

Рн Ри V *н

являются функциями только приведенных скорости и оборо­тов:

v„-vyf^ (17.2)

т. е.

Лір= ft («пр. ^Пр). (SQ)„p=/2 (»„р, vnp). (17.3)

Зная эти функции, мы можем подсчитать тягу Р и расход 8Q для любых значений ря, V, п, Тн• Для этого сначала подсчиты­ваем приведенные обороты и скорость, находим РПр и (8Q)пр (8 — коэффициент полноты сгорания), а затем подсчитываем фактические тягу и расход:...

Читать далее...

КОНТРОЛЬНЫЕ ПОЛЕТЫ НА ДАЛЬНОСТЬ И СОСТАВЛЕНИЕ. ГРАФИКОВ ПОЛЕТА

В предыдущих параграфах было показано, каким образом определяются по результатам летных испытаний расходы горю­чего при разных режимах полета для различных полетных ве­сов и температур воздуха. На основании этих материалов со­ставляются инструкции по выполнению полетов на дальность и так называемые крейсерские графики для определе­ния расхода горючего, скорости и оборотов, а также давления наддува (для самолетов с поршневыми двигателями) в горизон­тальном полете с разными полетными весами. Инструкции должны содержать весь необходимый материал для расчета дальности и продолжительности полета самолета на любом ре­жиме...

Читать далее...