Категория ОПАСНЫЕ РЕЖИМЫ ПОЛЕТА. ДЕЛЬТАПЛАНА

Вход в кувырок на большой скорости

Как было показано в разделе 4.2., мотодельтаплан Т-Х обла­дает неудовлетворительными характеристиками продольной устойчи­вости на малых н отрицательных углах атаки (тго < О, <*нк ш 2й и имеется большая «отрицательная ложка»). Площадь с отрицатель­ным продольным моментом превышает площадь с положительным моментом более чем в три раза. Налицо необходимые н достаточные условия для кувырка этого аппарата, особенно на большой скорости.

Расче...

Читать далее...

Достаточные условия входа дельтаплана в кувырок

Если имеются необходимые условия самовращения дельтапла­на, это еще не значит, что он обязательно совершит кувырок. Опыт полетов показывает, что кувырки случаются, к счастью, довольно редко, поэтому необходимо рассмотреть предпосылки, приводящие к кувырку.

Как показано в разделе 4.2., важную роль играют характери­стики продольной устойчивости на малых и отрицательных углах атаки. Если mz0 > 0...

Читать далее...

ДИНАМИКА КУВЫРКА

Рассмотрим теперь сам процесс входа дельтаплана в кувырок, а также условия установившегося его самовращения. Здесь следует выделить две стороны этого явления:

* во-первых, необходимые условия установившегося самовращения;

• во-вторых, достаточные условия входа дельтаплана в кувырок.

Необходимые условия самовращения [12] [13]

Рассмотрим подробнее крутящий момент дельтвплвна...

Читать далее...

МОДЕЛИРОВАНИЕ КУВЫРКА В АЭРОДИНАМИЧЕСКОЙ ТРУБЕ

Моделировать кувырок можно с помощью небольшой модели я аэродинамической трубе. Для этой цели необходимо изготовить мо­дель крыла в масштабе, позволяющем ей вращаться в рабочей части трубы. Подвесная система моделируется условно. Здесь самое глав­ное обеспечить возможность вращения модели на оси установки, проходящей через условное положение центра тяжести натурного дельтаплана, а также весовой баласировкн модели относительно этой оси. Балансировка модели производится с помощью специальных грузиков. Моделировать массу и моменты инерции не обязательно...

Читать далее...

Момент демпфирования

Важной характеристикой, определяющей параметры вращения дельтаплана, является коэффициент демпфирования m*z. Как пока­зано в разделе 1.3.1, этот момент направлен против вращения и замедляет его.

Исследования, проведенные на упругоподобной модели крыла дельтаплана “Славутнч-УТ” в аэродинамической трубе, показали интересные особенности. В районе околонулевых углов атаки, мо­мент демпфирования изменяет знак с отрицательного на положи­тельный, т. е. появляется антидемпфирование крыла...

Читать далее...

Влияние центровки на продольный момент

Дельтаплан — это летательный аппарат с балансирным спосо­бом управления, которое осуществляется путем изменения положе­ння центра масс. По сравнению с самолетом это изменение суще­ственно больше, так у мотодельтаплана центр масс при выполнении различных маневров изменяется в диапазоне 35% САХ крыла, а у дельтаплана это изменение доходит до 70%. Следует отметить, что у самолетов центровка изменяется от 5% у одноместных, до 15% у транспортных, да и та определяется загрузкой, а в полете прак­тически не изменяется...

Читать далее...

Продольный момент

Для анализа характеристик продольной устойчивости рассмот­рим характерные точки зависимости тг (а). Для удобства рассуж­дений введем понятие узловая точка.

Узловая точка — это значение угла атаки, на котором аппарат совершает установившийся полет. Это значит, что аппарат сбалан­сирован (пи ш 0) и устойчив (ml < 0). Если какое-либо внешнее возмущение выведет его из этой узловой точки, то появившийся продольный момент будет возвращать аппарат в исходное положе­ние. Эта точка как бы притягивает аппарат к себе. Узловую точк*’ в летном диапазоне углов атаки будем называть главной узловой точкой...

Читать далее...

Основные характеристики крыла

По характеру обтекания всю область можно разделить на три

зоны:

1. Зона безотрывного обтекания,

-20* < а < 30*.

2. Зона полного срыва потока,

-160" < а < -20* и 30* < а < 160*.

3. Зона обратного (перевернутого) полета,

а — 180* ± 20*.

Эта зона наиболее хорошо изучена, так как это область экс­плуатационных режимов полета. В диапазоне углов атаки ±15* к — рыло обтекается без срыва, а при увеличении угла атаки срыв начинается в центральной части крыла. Зависимость Суа (се) близ­ка к линейной, причем, несущие свойства крыла иа положитель­ных углах атаки явно выше, чем на отрицательных, критический угол атаки и Сумах больше...

Читать далее...

ПРОДОЛЬНАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ КРЫЛА

Во время кувырка угол атаки изменяется во всем диапазоне -180е £ а £ 180е, поэтому сделаем краткий анализ аэродинамиче­ских характеристик в этом диапазоне.

На рис. 4.2-1 представлены характеристики Сха, Суа, тг крыла транспортного мотодельтаплана Т-2М в диапазоне углов атаки

39

*180* при фиксированном положении центра масс. Эти данные пол­учены по результатам испытаний упругоподобной модели крыла дельтаплана и натурного крыла в аэродинамических трубах. Харак­теристики приведены в скоростной системе координат...

Читать далее...

ОПИСАНИЕ КУВЫРКА

«Это случилось в июле 1988 г. Грозное, черное облако с ха­рактерным «белым воротничком» в самой нижней его части, быстро приближалось с севера. До шквала оставались считанные мииуты. В это время с юга начался умеренный ветер, который так любят дельтапланеристы.

Два пилота, пренебрегая мерами безопасности, решили насла­диться парящим полетом над прекрасной долиной Кокте-Бель. Од­нако, через 4 минуты после старта ветер резко изменил направление и силу, пошел дождь...

Читать далее...

Кониевая поддержка

Концевая поддержка конструктивно выполнена в виде стерж­ней, жестко закрепленных на концах боковых балок под отрица­тельным углом к плоскости каркаса крыла. В обычном полете нз-за большой отрицательной крутки законцовок крыла имеется зазор между обшивкой и концевыми поддержками. При уменьшении угла атаки крыла крутка уменьшается, и, начиная с некоторого угла, обшивка ложктся на поддержку...

Читать далее...

Тросовое ап гипикирующее устройство

Тросовое АПУ состоит из тросиков, подвязывающих концевики центральных лат к мачте (см. рис 3.3-1 а). Длина тросиков выби­рается таким образом, чтобы на крейсерских режимах полета они

были ослаблены. Если при пилотировании дельтаплан вышел на угол атаки меньше допуетимого, то сечения крыла проворачиваются от­носительно боковой балки вниз. Закрепленные с помощью тросиков концевияи лат ие позволяют задней кромке крыла отклоняться вниз, превращая профиль в S-образный. На задней части крыла создается отрицательная подъемная сила, которая дает момент на кабрирова­ние относительно центра масс дельтаплана, и он поднимает нос...

Читать далее...

КОНСТРУКТИВНЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ, ПРЕДОТВРАЩАЮЩИЕ НЕУПРАВЛЯЕМОЕ ПИКИРОВАНИЕ

Таким образом, мы установили, что причиной входа дельтап­лана в неуправляемое пикирование является нулевой продольный момент при нулевой подъемной силе, а причиной невыхода из не­го — нулевая подъемная сила (невозможность создания управляю­щего момента). Поэтому основной задачей разработчика является создание с помощью специальных устройств момента на кабрирова­ние на малых углах атаки. Тогда дельтаплан, попав каким-либо образом в эту зону, под действием кабрирующего момента начнет поднимать нос н самостоятельно выйдет из пикирования...

Читать далее...

ВХОД В НЕУПРАВЛЯЕМОЕ ПИКИРОВАНИЕ

Рассмотрим теперь, каким образом дельтаплан попадает на режим неуправляемого пикирования.

Если у дельтаплана небольшой момент на кабрирование на малых углак атаки, то при энергичном взятии “на себя” ручки управления на большой скорости дельтаплан может выйти на малые углы атаки, где момент равен нулю, и остаться на этом режиме.

Другой причиной может быть воздействие нисходящего потока, который уменьшает угол атаки.

Как показано на рисунке, из...

Читать далее...

ОСОБЕННОСТИ ОБТЕКАНИЯ КРЫЛА НА ОКОЛОНУЛЕВЫХ УГЛАХ АТАКИ

У дельтапланов первых поколений обшивка крыла не натяги­валась на каркасе и в ненагруженном состоянии провисала, а в полете под действием аэродинамической нагрузки принимала харак­терную форму купола. Если обшивку снять с каркаса и разложить на земле, то угол при вершине обшивки оказывался большим, чем у каркаса, на 1-3 Эта разница определяла, так называемую, ку — польность крыла.

Под действием аэродинами­ческой нагрузки обшивка натяги­вается, и ее форма определяется покрое...

Читать далее...