Вентиляторная установка

Вентиляторная установка (рис. 48) расположена впереди главного редуктора между двигателями.

Характеристика вентилятора

290 мм 8000 обIмин 2,8 м[1]/сек 550 мм вод. ст. 25 л. с. 25 кГ

Диаметр рабочего колеса

Скорость вращения . .

Производительность .

Напор. . …. .. ……………

Потребляемая мощность

Вес установки…..

Вентиляторная установка состоит из следующих частей (см. рис. 48): направляющего аппарата; спрямляющего аппарата; крон­штейна крепления вентиляторной установки; рабочего колеса с валом — рессорой; диффузора вентилятора.

Корпус 1 направляющего аппарата выполнен из магние­вого сплава. Он имеет внешний обод и внутренний пустотелый обтека­тель, жестко соединенные между собой четырьмя стойками при отлив­ке. Между обтекателями и ободом сзади стоек установлено 14 регули­руемых лопаток 4 направляющего аппарата. Лопатки выполнены из магниевого сплава, но им£ют стальные оси. Внутренние концы лопаток спрямляющего аппарата своими осями установлены в текстолитовых втулках, а втулки запрессованы в расточки обтекателя. Изнутри обте-

Рис. 48. Вентиляторная установка: 7 — корпус направляющего аппарата; 2 — шайба; 3 —гайка; 4 — регулируемые лопатки; 5 —сектор; б —рабочее колесо; 7 — спрямляющий аппарат; 8 — диффузор; 9 ■— воздушно-масляный радиатор; 70 — вал-рессора; // — кронштейн; 12 — шариковый подшипник; /3 —патрубок отбора воздуха для обдува агрегатов; 14 — вал вентилятора; /5 — ось лопатки; 16 — ролик; /7 —трос

кателя на ось лопатки положена стальная шайба и навернута само — контрящаяся гайка. Внешние ‘концы осей лопаток спрямляющего аппа­рата проходят через расточки обода. Для осей в расточках обода

установлены дюралюминиевые втулки, на внешние концы осей лопаток также установлены ответные дюралюминиевые втулки. Сверху обода для фиксации дюралюминиевых втулок на двух шпильках для каждой лопатки укреплен дюралюминиевый фланец. На этих фланцах на за­клепках приклепано по две текстолитовые бобышки, по которым сколь­зят тросы, соединяющие ролики лопаток.

На внешние концы осей лопаток направляющего аппарата установ­лены ролики и закреплены самоконтрящимися гайками. На централь­ной верхней лопатке установлены два ролика и сектор 5, позволяющий устанавливать все лопатки в нужное положение.

Ролики всех лопаток соединены между собой туго натянутым тро­сом. Поворачивая сектором ведущую лопатку, одновременно поворачи­вают на тот же угол и все остальные лопатки. На секторе нанесены деления, позволяющие определить положение лопаток от 0 до +20 и от 0 до —20. Для отсчета делений служит риска на шайбе под гайкой фиксации сектора. При регулировке (установке лопаток) необходимо следить за тем, чтобы рифленки сектора и шайбы совпадали, а риска шайбы была бы направлена к делениям сектора.

При повороте сектора по часовой стрелке лопатки закрывают на­правляющий аппарат и расход воздуха через вентилятор уменьшается, а при повороте сектора против часовой стрелки направляющий аппа­рат раскрывается и увеличивает расход воздуха, проходящего через вентилятор.

В передней части обода направляющего аппарата выполнена коль­цевая проточка, в которую вкладывается герметизирующее кольцо из губчатой резины.

Спрямляющий аппарат 7 отлит из магниевого сплава. Ме­жду его ободом и центральной частью при отливке выполнены нерегу­лируемые лопатки. Направляющий аппарат со спрямляющим — аппара­том соединены болтами. В центральной части спрямляющего аппарата выполнена расточка, в которой при помощи двух стальных обойм укреплен передний подшипник вала рабочего колеса. Обоймы подшип­ника фиксируются шпильками кронштейна крепления вентиляторной установки.

Кронштейн 11 крепления вентиляторной установки выполнен из алюминиевого сплава, имеет конусно-цилиндрическую форму, перед­ним концом при помощи шпилек крепится к спрямляющему аппарату, фиксируя обоймы переднего шарикового подшипника вала рабочего колеса. Задний конец кронштейна имеет фланец, которым крепится к ответному фланцу главного редуктора. В центре кронштейна внутри имеется расточка, в которую установлена стальная обойма второго ша­рикового подшипника 12 вала рабочего колеса.

Рабочее колесо 6 выполнено из магниевого,^сплава, имеет 19 лопаток с постоянным углом, четырьмя болтами консольно укреп­лено на полый стальной вал. Вал 14 вращается на двух шариковых подшипниках, смазанных на весь срок службы. По внутренним кольцам подшипники распираются дюралюминиевой распорной втулкой. Задний подшипник зафиксирован по внутренному кольцу гайкой, навернутой и законтренной на валу.

Внутри полого вала рабочего колеса проходит вал-рессора 10, вы­полненная из легированной стали. Рессора своим передним коническим концом соединена на шпонке с валом вентилятора, затянута гайкой, законтренной шплинтом. Задний конец рессоры имее!1 шлицы для соеди — :нения с приводным валом главного редуктора.

Диффузор 8 крепится при помощи болтов к " заднему фланцу спрямляющего аппарата. Диффузор изготовлен клепано-сварным мето­дом из штамповок листового материала марки АМц. В верхней части к диффузору приклепан фланец, отлитый из магниевого сплава. Фла-

нец имеет три окна: край­ние — для крепления двух маслорадиаторов. двигате­лей, центральное—для креп­ления маслорадиатора глав­ного редуктора. К диффузо­ру приварены три патрубка отбора воздуха на охлаж­дение агрегатов силовой ус­тановки.

С корпусом спрямляюще­го аппарата диффузор гер­метизируется уплотнитель­ным кольцом из губчатой резины.

Топливная система обес­печивает питание двигате­лей топливом. В качестве топлива применяется керо — марок ТС-1, Т-2 и Т-1. Емкость основного топливного бака — л, емкость каждого дополнительного подвесного бака — 238±

±5 л. Аварийный остаток топлива— 100 л.

В топливную систему (рис. 49) входят следующие агрегаты: основ* ной топливный бак, два дополнительных подвесных бака, два центро­бежных топливных насоса ЭЦН-75, блок фильтров, пожарные краны* топливомер КЭС-2097А, сигнализатор давления, трубопроводы и шланги.

При работе двигателей топливо из основного бака подается насосом ЭЦН-75 № 1 в блок фильтров с пожарными кранами, откуда по двум трубопроводам поступает к двигателям. В блоке фильтров топливо вначале проходит через фильтр грубой очистки, который задерживает механические частицы размером более 100 мк, затем проходит фильтры тонкой очистки, которые очищают топливо от механических частиц размером более 12—16мк. Пропускная способность каждого фильтроэле — мента в 4 раза больше потребности одного двигателя. Фильтры тон­кой очистки имеют перепускные клапаны, которые обеспечивают пита­ние топливом двигателей при полном засорении фильтрующих элемен­тов. В этом случае топливо, пройдя фильтр грубой очистки, минует фильтры тонкой очистки, отжимает обратные клапаны, которые отре­гулированы на полное открытие при давлении топлива 0,5 кГ/см поступает к пожарным кранам и далее к двигателям. Пропускная спо­собность каждого обратного клапана обеспечивает работу обоих дви­гателей. Два клапана установлены для повышения надежности работы системы. В случае отказа в работе ЭЦН-75 № 1 автоматически вклю­чается насос ЭЦН-75 № 2 — аварийный. Его включает сигнализатор давления, но он. также может быть включен вручную из кабины пилота. В случае отказа обоих насосов ЭЦН-75 питание двигателей до высоты 3 000 м обеспечивается за счет подсоса топлива двигательными насоса­ми. Аварийный остаток топлива (100 л) сигнализируется на табло ря­дом с керосином-ером.

Основной топливный бак (рис. 50) —мягкий, склеен из трех слоев: двух внутренних слоев из керосиностойкой резины 203Б толщиной каж­дый по 0,7 мм и внешнего защитного слоя, в качестве которого приме­нена прорезиненная капроновая ткань МХПТУ 3687—55. Общая тол­щина стенки бака 2—2,5 мм. В нижней стенке (в днище) имеется

Рис. 50. Основной топливный бак: / — заливная горловина; 2 — дренажный штуцер; 3 — фланец крепления топливомера; 4— штуцер для подсоединения подвесного бака; 5 — шпильки для крепления топливного бака к фюзеляжу

технологический люк, который закрывается плитой из магниевого сплава. На плите устанавливаются два насоса ЭЦН-75 в одном блоке и сливной кран. В верхнем переднем углу справа расположена залив­ная горловина 1 и рядом с ней сбоку имеется ниша для установки датчика поплавкового топливомера. В правой, левой и верхней стенках бака ввулканизированы штуцера подсоединения подвесных баков, шту­цер отвода топлива после ЭЦН-75 к блоку фильтров и штуцер дрена­жа бака.

Бак расположен в дюралюминиевом ‘контейнере, являющемся со­ставной частью пола’центральной части фюзеляжа. Бак кренится в контейнере с помощью растяжек и шпилек. Крепление бака, а также подсоединение трубопроводов и арматуры выполнено с соблюдением полной герметичности от грузопассажирской кабины.

Подвесные баки. Кроме основного топливного бака, на вертолете предусмотрена установка двух металлических подвесных баков по одному с каждой стороны фюзеляжа. Баки устанавливаются в перего­ночном варианте.

Подвесные баки (рис. 51) —цилиндрической формы, сварены из ли­стового материала марки АМц. Цилиндрическая часть бака (обечай­ка) выполнена из листового материала АМц толщиной 1 мм, а днища — из листового материала АМц толщиной 1,2 мм. Обечайка сварена с днищами. Внутри бак имеет три шпангоута. Крайние шпангоуты сило­вые, так как они расположены по местам крепления бака к седлам лен­тами. Силовые шпангоуты выполнены из двух гнутых угольников из АМц и приваренной между ними точечной сваркой перегородки из АМг-6 с отштампованными отверстиями для облегчения. Средний шпангоут облегченный и стенки не имеет.

/ — заливная горловина; 2 —дренажный патрубок (штуцер); 3— силовой шпангоут; 4 —расходный штуцер; 5 — облегченный шпангоут

В верхней части бака приварена заливная горловина. Пробка горло­вины 1 имеет шариковый замок и мерную линейку для определения на земле количества топлива в баке. Внизу бака приварен штуцер 4 отвода топлива в основной бак, а вверху бака — дренажный штуцер 2. Подвес­ные баки крепятся к съемным седлам 3 лентами 2 из нержавеющей ста­ли (рис. 52) толщиной 0,8 мм. Натяжение лент обеспечивается тандера — ми. Седла при помощи подкосов 1 крепятся к узлам на шпангоутах центральной части фюзеляжа. Подкосы изготовлены из хромансилевых труб, на концах которых установлены стальные вильчатые наконечники. Седла баков отштампованы из дюралюминиевого листа толщиной 1 мм. На седла и под ленты подкладываются мягкие прокладки — войлок, ре­зина. Баки взаимозаменяемы.

Центробежные насосы. В топливной системе установлены два элект — роприводных центробежных насоса ЭЦН-75. Оба насоса смонтированы в одном блоке, который крепится на плите основного топливного бака.

Насос ЭЦН-75 предназначен для подачи топлива из основного бака через штуцер 1 (рис. 53) в блок фильтров и далее к двигателям. Произ­водительность насоса равна 750 л/ч при давлении на выходе, равном 0,8 кГ/см2. Насос — одноступенчатый, крыльчатка, его смонтирована не­посредственно на валу электродвигателя МП-50С и расположена в соб­ственном корпусе улиткообразной формы. Электродвигатель 3 насоса питается от сети постоянного тока вертолета.

Блок 2 насосов отлит из магниевого сплава и имеет две камеры, в Которых установлены электродвигатели насосов и сами насосы 4. Топ­ливо из бака подсасывается через окна блока к насосам и нагнетается в камеру за насосами. В камере установлены три обратных весовых кла­пана 5, два из них разобщают насосы, чтобы не было перетекания топ­лива обратно в бак через не­работающий насос, третий (об­ратный клапан) обеспечивает поступление топлива в систему при отказе обоих насосов вследствие разрежения, созда­ваемого топливными насосами двигателей.

Блок фильтров (рис. 54) установлен на правом борту фюзеляжа между шпангоута­ми № 2Ф и ЗФ. Корпус блока отлит из алюминиевого спла­ва. В расточках корпуса уста­новлены фильтр грубой очист­ки и два фильтра тонкой очист­ки. Фильтры закрываются крышками. На крышках уста­новлены краны слива отстоя

J — сливной кран; 2 — крышка камеры •фильтра; 3 — фильтр грубой очистки; 4 — камера фильтра тонкой очистки; ■5 — обратный клапан; 6 — пожарный кран; 7 — ролик управления пожарным краном; 8 — клапан стравливания воз­душных пробок; 9 — трубопровод под­вода топлива к двигателю; 10 — трубо­провод подвода топлива к фильтру

топлива. Фильтры — сетчатые, выполнены из никелевой проволоки. Сет­ка изготовлена методом саржевого плетения.

Параллельно фильтрам тонкой очистки установлены два обратных клапана, которые открываются при давлении топлива 0,4 кГ/см2 и пол­ностью открыты при давлении топлива 0,5 кГІсм2.

На выходе топлива из корпуса блока фильтров установлены два по­жарных крана, смонтированных непосредственно в расточках блока. Тарелочки кранов фиксируются в открытом и закрытом положениях пружинами. Герметичность кранов обеспечивается резиновыми проклад­ками тарелочек. На осях тарелочек снаружи блока установлены ролики для присоединения тросов управления кранами. Оси клапанов также герметизированы.

Пожарные краны служат для прекращения подачи топлива к двига­телям в случае возникновения пожара. Управляются пожарные краны (рис. 55) механически при помощи двух ручек, установленных на полу кабины, и тросовой про­водки на роликах. Ручки пожарных кранов име­ют ограждения против случайного открытия.

При запуске двигателей пожарные краны откры­ваются только после включения насоса ЭЦН-75.

Отстой топлива из блока фильтров сливается такжегтолько при включенном насосе. При вы­полнении указанных операций при невключен — ном насосе топливо сольется из трубопроводов системы двигателей, что вызовет дополнительные работы по устранению воздушных пробок.

Выше пожарных кранов установлены два клапана, закрытые заглушками. При помощи этих клапанов удаляются воздушные пробки из системы при ее проливке от насосов ЭЦН-75, а также обеспечивается слив топлива из магистра — р“с- 55′ УпРавление

„ „ пожарными кранами:

ли от двигателей до пожарных кранов. Клапаны,_ру, ка управлеН„я по-

нажимные.. Они служат также ДЛЯ консервации .жирным краном; 2 —

hrИГЯТРПРЙ трос; ~3 — ролик; 4- блок

■ДВИ1 а 1СЛСИ. фильтров с пожарными

кранами

Рис. 56. Принципиальная схема масляных систем двигателей: j _ маслобаки; 2 — сливной кран маслобака; 3 — блок сливных кранов; 4 — трубопровод подвода масла к двигателю; 5 — трубопровод суфлирования маслобака; 6—откачивающий маслонасос дви­гателя; 7—нагнетающий маслонасос двигателя; 8 — трубопровод суфлирования двигателя; 9 — тру­бопровод охлажденного масла; 10 — трубопровод отвода масла из двигателя в радиатор; И — мас — лорадиатор; 12 — датчик температуры масла, входящего в радиатор

Основной трубопровод системы выполнен из труб сплава АМгМ. Сое­динение труб жесткое. В отсеке двигателя и для подсоединения подвес­ных баков используются гибкие шланги.