Взлетный конус

Взлетный конус представляет собой область, окружающую траекторию взлета, в пределах которой должен обеспечиваться пролет всех препятствий, проектируемых на заданную линию пути. Границы этой области, называемой также сектором выхода, имеют различное толкование в правилах JAR и FAR, и будут обсуждаться по отдельности в нижеследующем разделе.

“JAR-OPS 1.495

(a) Эксплуатант обеспечивает, чтобы чистая траектория взлета проходила над всеми препятствиями […] на горизонтальном удалении не менее 90 м плюс 0,125 x D, где D — горизонтальное расстояние, пройденное самолетом от конца располагаемой взлетной дистанции или конца взлетной дистанции, если планируется разворот до окончания располагаемой взлетной дистанции. Для самолетов с размахом крыла менее 60 м. может использоваться горизонтальный запас до препятствия, равный половине размаха крыла самолета плюс 60 м плюс 0,125 x D.”

Половина ширины в начале сектора выхода представляет собой функцию размаха крыла воздушного судна. Нижеследующая таблица (C9) дает величины для каждого типа воздушного судна:

“JAR-OPS 1.495

(d) В тех случаях, когда при полете по заданной траектории не требуется изменять линию пути более чем на 15°, эксплуатанту не надо учитывать препятствия, отстоящие в боковом отношении более чем на:

• 300 м, если пилот способен выдерживать требуемую

навигационную точность в пределах всей зоны учета препятствий, или

• 600 м для полетов в любых иных условиях”.

“JAR-OPS 1.495

(e) В тех случаях, когда при полете по заданной траектории необходимо изменять линию пути более чем на 15°, эксплуатанту не надо учитывать препятствия, отстоящие в боковом отношении более чем на:

• 600 м, если пилот способен выдерживать требуемую

навигационную точность в пределах всей зоны учета препятствий, или

• 900 м для полетов в любых иных условиях”.

Определение требуемой навигационной точности дается в AMC-OPS 1.495. Она может достигаться за счет либо навигационных средств, либо путем использования внешних ориентиров, как в случае визуального наведения по курсу (при полетах в ВМУ днем).

На нижеследующих рисунках C21 и C22 представлены секторы выхода в трактовке JAR-OPS:

(Перевод надписей внутри рисунка — слева направо и сверху вниз: 1/2Ео = 90 м или (60 м + 1/2 размаха
крыла; 1/2E = 1/2Ео + 0,125xD; 1/2Е = 300 м при достаточной навигационной точности, 600 м в иных

случаях.)

Рисунок C22: Сектор выхода согласно JAR-OPS (изменение ЛП > 15°)

(Перевод надписей внутри рисунка — слева направо и сверху вниз: Начало: .траектории взлета. сектора выхода*; Начало разворота; 1/2Е0 = 90 м или (60 м + 1/2 размаха крыла; 1/2E = 1/2E0 + 0,125хD; 1/2Е = 600 м при достаточной навигационной точности, 900 м в иных случаях; * Началом вектора выхода является: — конец TOD, если разворот начинается до конца TODA, или — конец TODA, если разворот начинается после

конца TODA.)

Следует отметить, что рекомендации ИКАО относительно сектора выхода (Приложение 6) аналогичны определениям JAR-OPS.

FAR 121.189 Подчасть I

“FAR 121.189

(d) (2) Ни одно лицо, эксплуатирующее самолет транспортной категории с газотурбинными двигателями, не может выполнять взлет на этом самолете при весе, большем, указанного в Руководстве по летной эксплуатации самолета, […] который позволяет сохранять чистую

траекторию взлета, проходящую на горизонтальном удалении от всех препятствий […] в пределах границ аэропорта не менее 200 футов, а за пределами границ не менее 300 футов.”

Рисунок C23: Сектор выхода согласно FAR

(Перевод надписей внутри рисунка — слева направо и сверху вниз: Граница аэропорта; Начало траектории

взлета; Начало сектора выхода.)