Тормоз несущего винта

Тормоз несущего винта предназначен для сокращения времени оста­нова винта после выключения двигателей. Кроме того, тормоз исполь­зуется для стопорения трансмиссии при проведении ряда монтажных и регламентных работ. Лопасти несущего винта в указанных случаях устанавливаются так, чтобы ни одна из них не находилась над хвостовой балкой или стабилизатором. При этом вертикальные перемещения лопа­стей под действием порывов ветра или от неровностей аэродрома при буксировке вертолета безопасны, так как не могут привести к ударам по балке или стабилизатору, а следовательно, к поломке лопастей.

Тормоз (рис. 97) колодочного типа с механическим управлением со­стоит из следующих основных частей: кронштейна 7, двух тормозных колодок 1 и 15 и барабана 9. Кронштейн 7 тормоза с колодками кре­пится на корпусе вала несущего винта главного редуктора, а тормозной барабан — на валу тормоза. Кронштейн 7 тормоза отлит из алюминие­вого сплава АЛ-9. В его фланце просверлены отверстия под шпильки крепления тормоза. Фланец кронштейна соединяется конической частью с площадкой, поддерживающей тормозные колодки. На этой площадке имеются четыре бобышки. Первая из них имеет вертикальное сверление, в котором крепится упорный палец 5, воспринимающий усилие от тор­мозного момента. Вторая бобышка, расположенная диаметрально отно­сительно первой, имеет горизонтальное отверстие, в которое с двух сто­рон устанавливаются регулировочные винты тормозных колодок 15. Кроме того, имеются две бобышки, расположенные под прямым углом к первым двум. Отверстия в этих бобышках служат для прохода стерж­ней 8 и пружин 10, которые поддерживают колодки.

Наклонное отверстие в приливе верхнего фланца кронштейна пред­назначено для прохода троса управления тормозом, заключенного в боу­деновскую оболочку.

Верхняя площадка кронштейна усилена восемью ребрами.

Тормозные колодки 1 Vi 15 выполнены из Т-образных профилей, вы­точенных и сваренных из стали ЗОХГСА, к которым латунными заклеп­ками приклепаны фрикционные накладки 3 из ферродо.

Колодки опираются на бобышки кронштейна и прижимаются к ним пружинами 10, упирающимися в чашки, удерживаемыми стержнями 8. Чашки изготовлены из стали 25, стержни из стали 45.

Торможение осуществляется в результате прижатия тормозных коло­док к тормозному барабану. Передача тормозного момента с тормозных колодок на упорный палец 5, закрепленный в кронштейне тормоза, осу­ществляется двумя парами шарнирных звеньев 6, поддерживающих тормозные колодки с одной стороны.

Упорный палец 5 изготовлен из стали 40ХНМА. Его верхний поясок, входящий в отверстие шарнирных звеньев, хромирован для предотвра­щения износа пальца.

Другим концом тормозные колодки входят в пазы регулировочных винтов 18. Вращая эти винты с помощью барашков, можно регулиро­вать зазор между колодками и барабаном тормоза, когда тормоз не затянут. Регулировочные винты 18 изготовлены из стали 38ХА, а бараш­ки — из дюралюминия.

Подвеска колодок на шарнирных звеньях дает им возможность са — ■моустанавливаться относительно барабана и обеспечивает равномерный износ колодок.

Прижатие колодок к тормозному барабану осуществляется системой рычагов и тяг. Трос, соединенный с рукояткой управления тормозом, расположенный в кабине пилота, передает движение на разжимный ры­чаг 4, который шарнирно укреплен винтом на одной из колодок. При повороте разжимного рычага 4 относительно винта 2 распорный стер­жень 17 прижимает противоположную колодку 15 к тормозному бара­бану 9. Когда колодка 15 войдет в соприкосновение с барабаном, раз­жимный рычаг 4 начнет поворачиваться относительно другого конца распорного стержня 17, прижимая к барабану колодку 1. Правильное расположение распорного стержня 17 относительно рычага 4 обеспечи­вается пружиной, входящей в вырез рычага.

Разжимный рычаг изготовлен из листовой стали ЗОХГСА, распорный ■стержень — из стали 40ХНМА.

При растормаживании трос отжимается пружиной 12, а колодки от­тягиваются от барабана стяжной пружиной 16. При этом стягивание колодок происходит до упора их в пазы регулировочных винтов.

Проходя между зубчиками регулировочных барашков, стяжная пру­жина одновременно удерживает эти барашки от произвольного отвора­чивания.

Торможение несущего винта на вертолете производится после вы­ключения двигателей. Тормозить вращающийся винт нужно на малых оборотах импульсами в течение 1—2 сек, чтобы избежать поломки не­сущего винта или деталей тормоза.

Безопасность торможения вращающегося несущего винта зависит также от плавности включения тормоза. Резкое нарастание силы трения в тормозе может привести к поломке деталей трансмиссии или лопастей несущего и рулевого винтов. В связи с этим в эксплуатации необходимо’ периодически проверять плавность включения тормоза. Эта проверка производится при проворачивании несущего винта вручную с одновре­менным его торможением. Во время плавного взятия ручки тормоза на себя сопротивление вращению несущего винта должно также нарастать, плавно. Резкое включение тормоза может быть вызвано заеданием при перемещении тросов или перекосе тормозного барабана из-за неравно­мерной затяжки гаек его крепления.

Наиболее распространенным дефектом тормоза колодочного типа, у которого растормаживание происходит под действием пружины, является неполное растормаживание его из-за потери упругости пружин, что при­водит к перегреву деталей тормоза и выходу его из строя.

В связи с этим при подготовке к полету после опробования двига­телей необходимо после останова несущего винта без применения тормо­жения проверить температуру поверхности барабана тормоза на ощупь. При перегреве барабана тормоза необходимо устранить дефект, так как выпускать вертолет в полет с неисправным или неотрегулированным тормозом запрещается.

Тормозной барабан 9 выполнен из термически обработанной стали 40ХНМА, крепится к фланцу тормозного вала главного редуктора двумя винтами 13 и четырьмя силовыми болтами.

Внутренняя поверхность обода тормозного барабана является рабо­чей. Ребра, опоясывающие наружную поверхность барабана, увеличи­вают его жесткость и способствуют интенсивному охлаждению при тор­можении.

На ободе тормоза имеются три радиально расположенные под углом 120° отверстия, которые служат для выброса через них скопившейся воды или масла под действием центробежных сил при вращении бара­бана. Наличие масла на рабочей поверхности барабана приводит к по­тере эффективности торможения.

В правильно отрегулированном тормозе фрикционная поверхность тормозных колодок в расторможенном состоянии находится на расстоя­нии 0,2—0,3 мм от поверхности тормозного барабана. Этот зазор прове­ряется щупом. Прижимать тормозные колодки к барабану, вращая ре­гулировочные винты, при отпущенном рычаге тормоза запрещается, так как это приведет к перегреву барабана и сгоранию фрикционных на­кладок.