Нормирование количественных показателей БП

Уровень БП задается конкретными показателями. При проектировании ВС значение нормируемого (вероятностного или статистического) показателя выбирается из условия — уровень безопасности полетов создаваемого ЛА должен быть выше достигнутого уровня БП для ЛА аналогичного назначения, находящегося длительное время в эксплуатации (аналога).

У

в качестве нормируемого принимается прогнозное значение уровня БП самолета — аналога на предполагаемый момент времени ввода в эксплуатацию нового ЛА.

А

У= = =

А

у — тренд (функция описывающая тренд)

st — параметр, характеризующий рассеяния показателя БП по годам Z-интервал прогнозирования ( в годах)

Чем больше прогнозируемый интервал Z в отношении к периоду наблюдений n за аналогом, тем более ошибка в прогнозе.

Определение параметров тренда осуществляется известными методами аппроксимации экспериментальных данных — метод наименьших квадратов, экспоненциальное сглаживания и т. д.

Например: По нормам БП Европейских стран вероятность катастрофы по причинам, связанным с летной годностью самолетов должны быть не выше 10-6 на час полета. Для самолета «Конкорд» аналогичный показатель был установлен равным

10-7 (БП значительно выше, чем на других самолетах). Показатель БП в данном случае установлен высоким так-как не было самолета-аналога и опыта эксплуатации таких самолетов.(СПС).

В эксплуатации ВС согласно «Руководства по управлению безопасности полётов» ИКАО (РУБП) в настоящее время принята концепция приемлемого уровня безопасности полётов, которая выражается двумя параметрами: показателями безопасности полётов и заданным уровнем безопасности полётов.

Показатели — это в данном случае мера достигнутых авиационной организацией результатов, а заданный уровень — это приемлемая реальная и достижимая цель (приемлемый уровень, с которым сравниваются показатели).

Естественно, что у разных сегментов отрасли (подсистем АТС) в зависимости от вида деятельности (эксплуатанты ВС, аэропорты, органы ОрВД и тд.0 показатели БП и приемлемые уровни БП будут отличаться.

Например: показатель БП для эксплуатанта ВС составляет 0,5 АП на 105 час полёта, а заданный уровень БП предусматривает снижение этого показателя на 30% в течение определённого периода времени (допустим за 5 лет).

Или: Показатель БП предприятия -50 инцидентов, с ВС на 105 час налёта, а заданный уровень — снижение данного коэффициента на 25% за 3 года. (Либо поддержания имеющегося показателя (50 инцидентов на 105 час полёта) если это считаем приемлемым. Для аэропорта: 1.0 столкновения ВС в зоне аэропорта с птицами на 1000 операций ВС со снижением данного коэффициента на 50% за 5 лет.

Или: не более одного случая несанкционированного выезда на ИВПП спецтранспорта на 40 000 операций ВС в течение 12 месяцев со снижением данного коэффициента на 20% в течение года.

Повышение достигнутого уровня безопасности полётов осуществляется через разработку и реализацию программ предотвращения АП (государственных, отраслевых, местных). Данные примеров взяты из РУБП (рекомендуются ИКАО).

Контрольные вопросы.

Глава II

I. Чем отличается особая ситуация в полёте от особых условий полёта и особых случаев в полёте?

2. Какая градация особых ситуаций в полёте принята в отечественной практике?

3. В какой период времени происшедшее авиационное событие именуется авиационным происшествием?

4. Чем отличается авария с ВС от катастрофы с ВС?

5. В чём отличие инцидента с ВС от серьёзного инцидента?

6. Если произошло столкновение 2-х ВС в воздухе, это одно или два авиационных события?

7. К какому виду авиационных событий относятся чрезвычайное происшествие и повреждение ВС на земле (ПВС)?

8. какая вероятность возникновения в расчёте на 1 час полёта аварийной ситуации закладывается в нормы лётной годности?

9. Чем отличаются системные факторы, влияющие на безопасность полёта от внесистемных?

10. Каково общее количество классифицированных факторов, оказывающих влияние

на БП?

II. Как принять группировать факторы, влияющие на БП?

12. Как определяется главная причина АП?

13. Как определяется непосредственная причина АП?

14. Какие причины АП относят к сопутствующим?

15. Чем отличаются абсолютные показатели уровня БП от относительных?

16. В чём достоинство общих показателей БП и достоинства частных показателей

Б. П?

17. Почему вероятностные показатели БП не используются при эксплуатации ВС?

18. В чём смысл нормирования особых ситуаций в полёте?

19. В чём недостаток нормирования особых ситуаций в полёте?

20. Как нормируются количественные показатели БП?

Глава III