Предполетная штурманская подготовка к полету

Предполетная штурманская подго­товка организуется и проводится ко­мандиром ВС перед каждым полетом с учетом фактической аэронавигаци­онной обстановки и метеорологиче­ских условий полета по воздушной трассе. В процессе предполетной штурманской подготовки решаюіся все вопросы и задачи, которые не могли быть решены заранее н процес се предварительной подготовки. Ос­новными из них являются: изучение

метеорологической и уточнение аэро­навигационной обстановки по трассе (маршруту, району) полета, на аэро­дроме назначения и запасных аэрод­ромах; расчет элементов взлета с за­полнением палетки «Взлет — Посад­ка»; расчет элементов полета по маршруту. потребного количества гонлина, рубежа ухода (возврата) па аэродром вылета, при выборе его запасным; расчет безопасных высот и нижних безопасных эшелонов; изуче­ние схем расположения площадок для экстренной посадки ВС на аэрод­роме вылета; штурманский контроль готовности экипажа к полету; полу­чение и введение программ полета в навигационный комплекс; проверка готовности навигационного оборудо­вания к полету.

При наличии в аэропорту вылета автоматизированной системы штур­манского обеспечения полетов

(АСШОП) экипаж не рассчитывает элементы полета, предусмотренные в левой части штурманского бортового журнала, а только осуществляет кон троль и анализирует навигационные расчеты, выполненные АСШОП. При — меиеннс АСШОП повышает безопас­ность полетов за счет точности и объективности расчетов, экономиче скую эффективность возлушных пере возок при выборе оптимального мар трута и режима полетов. При этом также повышается производитель­ность тру та летного госта на, особей но при полетах в сокращенном со­ставе экипажа. Предполетный штур­манский расчет, выполненный на

ЭВЛ, экипаж получает v тежурного штурмана аэропорта и применяет его в качестве основного расчета в соот­ветствии с требованиями НШС ГЛ. При наличии различных вариантов предполетных штурманских расчетов для полета r латанный аэропорт эки­паж выбирает наивыгодненший.

Предполетные штурманские расче ты, выдаваемые АСШОП (форма 1), включают следующие элементы:

МПУ начальный; ОЗМПУ от аэ­родромов вылета и посадки. Р — рас­стояние между ППМ; С — истинные воздушные скорости, рассчитанные с учетом прогноза температуры по уча­сткам иа эшелоне полета; ПС — пу­тевые скорости; В — время полета по участку маршрута; ВН — нарастаю­щее время полета; РУ — убывающее расстояние; ТУ — топливо убываю­щее, которое для аэропорта вылета является запасом пере і взлетом, а для аэропорта посадки — представ­ляет А1ІЗ, рассчитанный в соответст­вии с требованиями НПП ГА-85.

Раздел дополнительной ипформа дни содержит: расстояние да рубежа возврата и количество оставшегося топлива иа рубеже возврата; наиме­нование двух запасных аэродромов; расстояние до запасных аэродромов; время полета и расход топлива при полете до запасных аэродромов; взлетную массу самолета, посадоч­ную массу и массу снаряженного самолета.

При функционировании АСШОП в оперативном режиме, кроме того, вы даются следующие данные: скорость принятия решения; скорость отрыва колеса передней стойки шасси, безо­пасная скорость взлета; направление ветра, скорость ветра, давление, тем пература иа ВПП; центровка и сба­лансированная взлетная дистанция. Завершающий этап предполетной штурманской подготовки — контроль готовности экипажа к полету по за данному маршруту и бортового иа вигационного оборудования ВС эки­пажем.

Расчет потребного количества топ­лива иа полет. Потребное количество топлива на полет определяется иа ос­нове ИШР. Для учета влияния фак­тических условий в процессе полета
(ветра, температуры, плотности воз духа и полетной массы) при предпо летной подготовке выполняется рас­чет погребного количества топлива В результате этого расчета учитыва­ются поправки к штилевому количе­ству топлива (7.15) полученному сог­ласно ИШР:

Озпр Озпр шг MQB„ +

+ AQT-!-A(?m. (13.10)

где Q шр. шт — топливо, расходуемое с момента запуска двигателей до по­садки ВС в штиль; AQhj; — поправка, компенсирующая влияние ветра иа участках горизонтального полета, на­бора высоты и снижения; QT поправка, компенсирующая влияние температуры воздуха; ЛQm — поправ­ка, компенсирующая изменение рас­хода топлива вследствие изменения полетной массы ВС.

Поправка, компенсирующая влия­ние ветра на этапах полета, при ус ловии, если считать V’M=const и пре­небречь изменением полетной массы из-за дополнительной заправки ВС на встречный ветер:

V-,

V-W

0. 751/д

————- — — Си

Wp 0,75ия V"

0.5 (У„

1 ср + 0,51/в

Знак поправки QHj. определяется знаком U.,. Поправка, компенс ірую — щая влияние температуры на часовой расход топлива

AQr ЛС,’/’ + ДСч*" + +ЛСчі’і=

п

= X (АС, о,- (13.12)

і= і

Разница в часовых расходах меж ду фактическими и стандартными ус­ловиями

ДСЧ = С, ст (J Г(ТИ /ТНст) — 1)

(13.13)

“°o S®U3 T* 00 n UJ tD — r wc;‘ 45^ 2-Л- aSI IJfOn О <№ Co ^ _ о о о.. Г- О л —, оо о Г — о *г- g°l Ю ^оо тт-, _ ; ”и°° as- Еш£ Ccim

’T X’tlOtNTf Q, СЧ C> •«** — О —

СЧ -«Г lO го сч со тг со оо — — оо СО ОС 00 00 СО **t*

X ч-сч 00 X) Tt — — 00 CD CO CO "«t*

u” й D, I oUJio _ t- ЯШо ашт < "г o_°° еж8 о*01 i_ < о шпї§ U v ^ сі **«*• tuO^g —fCQ О xt* >т~ О Д — н ш я ис<>-

со О а Е >: ПГ СО О f- о Ьх 3< eg 2£ ЁЭ Hr ШХ г;^ О J tr Cl Ь>> 2* аш СЧ

О CD С

л:

Є cc

О г-‘, сч г — — J

a CQ

^П»0Р50000ГГ) hNO O iO Tf СЧСМ —

<  😕 О nr

fflrt<NTfOO)OCNlO Ш О ————- 0 — 00

и с:

СО О 00 СЧ СЧ ОО го сч г — со х> со СО оо оо t» іО -«г

to сч оо

—.X«OC4TfX>a> ?Coao-OXN О DI СО со СЧ СЧ

 

При расчете расхода топлива иа определенную дальность удобнее пользоваться километровым расходом Си = С.,1V. который не зависит от из­менения температуры.

Приближенно поправка, компенси­рующая изменение расхода топлива вследствие изменения полетной мас­сы ВС,

AQm “ Кт ((тф тн11Р ) ^взл] Quip —

(13.14)

где Кт — коэффициент пропорцио — иальности. При полете «по потолкам» он равен 0,7, иа крейсерских высо­тах — 0,8 и ниже их — 0,9.

В процессе предполетной подготов­ки применяются номографический и табличный способы расчета потребно­го количества топлива на полет. Они основаны на том, что полеты обычно выполняются иа одних и тех же ре­жимах работы двигателей, рекомен­дованных РЛЭ ВС.

Исходными данными для расчета являются: расстояния между аэрод­ромами вылета и назначения; эквива­лентный ветер иа высоте полета; эше­лон полета. В результате расчета по лучают количество топлива, потребное для полета от взлета до посадки. Для определения общего количества заправляемого топлива к полученно­му добавляется АНЗ, расход топлива иа Земле при рулении и невырабаты — ваемын остаток.

Недостаток применяемых способов заключается в том, что при построе­нии таблиц и графиков применяются постоянные осреднения исходных данных расходов топлива по участкам полета и нс полностью учитываются все возмущающие факторы, оказыва­ющие влияние на расход топлива в полете. Более правильный путь учета этих факторов — автоматизация рас­чета потребного количества топлива на полет с применением АСШОП.

Расчет рубежа возврата. Он вы­полняется в тех случаях, когда за­пасным аэродромом выбран аэродром вылета, полет до которого не обеспе­чивается с ВПР аэродрома назначе­ния. Рубеж возврата иа аэродром вылета

SpB = 0,5 (Sjut—£) [1 — (Q3 V)4.

где L — длина пути в процессе раз­ворота ВС иа обратный курс.

Штилевое расстояние складывает­ся из участков набора S, i. снижения Sси и горизонтального полета Sr n. S„n—Srn+Sr. n+S„. Его протяжен ность определяется располагаемым количеством топлива

■^г. п = 0г. п С„.

где Ск — средний километровый рас­ход топлива.

Располагаемое количество топлива на горизонтальный участок согласно (7.15)

Qrn = Qsnp (Qll. O + 0з“Ь
-f — Qv + Qch + Qh) ■

Потребное количество топлива иа полет рассчитывается согласно (!3 10).

Глава 14