Особенности вертолетовождения над водным пространством

Полеты вертолетов над водным пространством могут выпол­няться при видимости и невидимости береговой черты с аэродро­мов (площадок), расположенных на суше, или с палубы авиане­сущего корабля. Вертолетовождение при видимости береговой черты существенно не отличается от выполнения полета над сушей, так как контроль пути и определение места вертолета можно осу­ществлять визуально по ориентирам на суше или по конфигурации и удалению береговой черты.

Условия вертолетовождения над водным про­странством вне видимости береговой черты оп­ределяются выполняемыми задачами и характе­ризуются следующими особенностями:

— невозможностью ведения визуальной и радиолокационной ориентировки;

— сложностью метеорологической обстановки, изменчивостью ветра и недостаточностью информации о состоянии погоды по маршруту;

— ограниченным количеством РНС и размещением их на су­ше и на кораблях в море;

— снижением точности определения места вертолета и навига­ционных элементов с помощью угломерных РНС, расположенных на суше, за счет влияния ошибок берегового эффекта;

— базированием вертолетов на авианесущих кораблях.

Малое количество и даже полное отсутствие естественных ори­ентиров, в том числе и радиолокационных, невидимость береговой черты и естественного горизонта значительно усложняют вертоле — товождение и пилотирование вертолета над водным простран­ством. В отдельных случаях для определения места вертолета ви­зуально могут использоваться отдельные острова, рифы или кон­фигурация береговой черты. Эти ориентиры просматриваются на экране бортовой радиолокационной станции и могут использовать­ся для контроля пути и определения места вертолета. При полетах на предельно малых высотах в штиль, когда водная поверхность имеет зеркальный вид, усложняется определение высоты полета и дальности до видимых ориентиров.

Сложная метеорологическая обстановка, изменчивость ветра оказывают существенное влияние на точность выполнения полета по заданному маршруту над водной поверхностью. Постоянная гу­стая дымка уменьшает видимость до 1,5—2 км, особенно в осен­ний и весенний период, а также утром и вечером. При кучевой об­лачности 3—5 баллов на водной поверхности создаются темные пятна — тени облаков, которые напоминают острова, что вводит экипаж в заблуждение. Сплошная облачность создает обстановку, похожую на сумерки, снижает видимость, не просматривается естественный горизонт и возникает необходимость пилотирования вертолета по приборам. Направление и скорость ветра неустойчи­вы и при удалении от береговой черты на 40—50 км меняются по сравнению с ветром над сушей. Местные ветры имеют суточную периодичность: днем они дуют с моря, ночью — с суши на море.

Радионавигационные средства располагаются на суше вблизи береговой черты (на островах) или на кораблях в открытом море, что определяет особенность их использования. Дальность примене­ния РНС над водной поверхностью несколько увеличивается. При пеленговании приводных радиостанций, расположенных на суше, существенное влияние на точность определения пеленга оказы­вают ошибки берегового эффекта. Эти ошибки носят случайный характер, достигают величины 6—8°, и учесть их практически не­возможно. Ошибки берегового эффекта имеют минимальные зна­чения при направлении пеленгов, близком к перпендикулярному относительно береговой черты, и максимальные — при направле­нии пеленгов под углами 30° и менее к береговой черте.

На авианесущих кораблях для обеспечения вертолетовождения имеются азимутально-дальномерные радиомаяки (АДРМ), кора­бельные радиолокационные станции (КРЛС), приводные радио­станции, посадочные радиолокационные комплексы и корабельное светосигнальное оборудование. Радионавигационное оборудование авианесущих кораблей совместно с навигационно-пилотажным оборудованием вертолета обеспечивает автоматизированный полег по заданной программе, определение и индикацию текущих геоде­зических координат места вертолета, вывод вертолета в заданную точку, автоматическую коррекцию счисленных координат по ра­диомаяку корабля или радиолокационному ориентиру, привод вертолета на корабль и выполнение захода на посадку. Корабель­ные вертолеты действуют, как правило, в зоне обнаружения ко­рабельных РЛС. Дальность наблюдения вертолетов с помощью КРЛС зависит от высоты полета и составляет 40—50 км при вы­соте полета 50 м и 70—80 км при высоте полета 500 м. Для обес­печения полетов вертолетов в открытом море могут привлекаться и другие корабли, имеющие радионавигационные средства и обо­рудованные посадочными площадками.

Основными особенностями базирования вертолетов на авиане­сущих кораблях являются: выполнение полетов с ограниченных взлетно-посадочных площадок при нахождении корабля в движе­нии и на стопе, отсутствие запасных аэродромов и посадочных площадок, сложность учета изменения местоположения корабля,, выполнение задач в открытом море, трудность отыскивания, опо­знавания и выхода на морские подвижные цели. Поэтому полеты с палубы авианесущего корабля являются одним из наиболее сложных видов боевой подготовки и требуют от летного состава глубоких знаний и тщательной подготовки к полету.

Штурманская подготовка к полету по маршруту над водным пространством производится по общим правилам. Важное значе­ние перед полетом над водной поверхностью имеет подготовка карт, которая включает выделение береговой черты (синим цве­том), границы территориальных вод (красным цветом), фарвате­ра и основных направлений движения кораблей (синим цветом)1. На карте также выделяются отмели, рифы, мелкие острова, рай­оны, непригодные для плавания кораблей, граница прибрежного льда и изучается возможность посадки вертолета на лед. В рай­оне полетов изучаются: конфигурация береговой черты и государ­ственной границы; основные направления движения кораблей; ме­ста расположения поисково-спасательных судов, их позывные и порядок радиосвязи. На карте отмечаются береговые, островные и корабельные радионавигационные и светотехнические средства (их позывные, частота, время работы). Если вблизи береговой черты имеется горный район, то необходимо знать превышение горных вершин над уровнем моря.

Маршрут полета выбирается с наименьшим количеством изло­мов с учетом надежного и своевременного выхода на заданные цели. Основные точки маршрута задаются прямоугольными или геодезическими координатами и отмечаются линиями положения береговых или корабельных РНС. При выполнении полетов с аэродромов, расположенных на суше, за ИПМ (КПМ) берется РНТ корабля.

При подготовке к полету на поиск подводных лодок экипажу сообщается размер района (рубежа) поиска, способ поиска цели, плотность постановки буев, способ вывода вертолета на корабль

и захода на посадку. Маршрут полета до района поиска прокла­дывается в виде прямой, а сам поиск осуществляется по схемам, определяемым способом поиска. Перед полетом экипаж должен рассчитать линейные интервалы между постановкой буев или точками зависания и подготовить схему поиска в назначенном районе. На схеме указывают границы района поиска, порядок маневрирования, расчетные данные поиска и точку начала коор­динат для целеуказания. Время поиска в назначенном районе оп­ределяется в результате выполнения инженерно-штурманского расчета полета и зависит от удаления района поиска до корабля и запаса топлива.

Для выхода вертолета на морскую подвижную цель (подвод­ную лодку) маршрут полета прокладывается в точку встречи, ко­ординаты которой задаются командованием или она рассчитыва­ется графически на карте с учетом направления (Кц) и скорости движения (Уц) корабля — цели (рис. 16.5). При расчете точки встречи обычно задается время выхода вертолета на цель. От точки обнаружения цели по направлению ее движения отклады­вается расстояние, которое пройдет вертолет от момента ее обна­ружения (Гоби) до выхода на нее в заданное время (Гзад). Конец полученного отрезка определит предполагаемую точку встречи вертолета с целью. В точку встречи проводится линия пути, и оп­ределяются путевой угол и расстояние. По известному расстоянию от вертолета в момент обнаружения цели до точки встречи можно
рассчитать среднюю потребную путевую скорость полета на дан­ном участке маршрута по формуле

WriOTp=* — — . (16.5)

* зад * обн

Момент вылета и курс следования вертолета в точку встречи рас­считываются с учетом данных о ветре. Контроль за выходом вер­толета на морскую цель осуществляется с использованием кора­бельных РЛС.

Для выхода вертолета на цель, расположенную на суше, мар­шрут полета прокладывается на характерный исходный ориентир, обеспечивающий надежное отыскание и выход вертолета на нее. Заход на цель при этом выбирается со стороны суши, если она расположена в бухте, и со стороны моря, если цель расположена на мысу.

При выполнении полетов с использованием навигационного комплекса вертолета на полетную карту наносится система коор­динат, принятая для автоматического счисления пути и определе­ния текущих координат места вертолета. Система координат в предполагаемом районе полетов наносится с учетом выполнения поставленных задач и передвижения корабля за время полетов. Затем определяются геодезические координаты точки начала си­стемы координат, основных точек маршрута и заданные направле­ния выхода в эти точки. Выбираются точки коррекции по радио­маяку корабля или радиолокационному ориентиру. Все необходи­мые данные программированного полета по заданному маршруту записываются в планшет ввода исходных данных. Перед полетом данные программы полета вводятся в вычислительное устройство.

Штурманский план полета разрабатывается с учетом постав­ленной задачи и должен предусматривать использование всех средств и способов вертолетовождения для надежного выполнения полетного задания с соблюдением мер безопасности.

Полет вертолета по маршруту выполняется по заданной про­грамме, а контролируется по курсу, рассчитанному по известному ветру. При выполнении полетов с палубы авианесущего корабля курсовая система вертолета используется в режиме ГПК с коррек­цией курса перед взлетом по указателю курса корабля. Контроль пути и определение координат места вертолета осуществляется с использованием навигационного комплекса. Из-за отсутствия ори­ентиров место вертолета необходимо уточнять чаще, чем при по­лете над сушей, используя РНС, счисление и прокладку пути. Мо­менты разворотов вертолета над заданными точками водной по­верхности определяются по показаниям координат места вертоле­та навигационного комплекса, а контролируются по времени или по данным радионавигационных средств.

Угол сноса и путевая скорость в полете определяются с ис­пользованием ДИСС. При отсутствии ДИСС угол сноса и путевая скорость измеряются на контрольном этапе по отметкам места вертолета, полученным другими радионавигационными средст­вами.

Время непрерывного полета над водным пространством на пре­дельно малой высоте должно составлять не более 30 мин. Днем полет выполняется визуально на высоте 50—70 м, а ночью — по приборам на высоте 150 м. Высота полета выдерживается по ба­рометрическому высотомеру, а контролируется по радиовысотоме­ру. После длительного полета на предельно малой высоте необхо­димо периодически набирать высоту 150—300 м (площадка отды­ха), лететь на ней 3—5 мин, затем снова занять заданную высоту.

Важным условием обеспечения безопасности полета над вод­ным пространством является точное соблюдение правил вертоле­товождения, комплексное использование радионавигационных средств согласно намеченному штурманскому плану. Основной способ восстановления потерянной ориентировки — выход на РНТ авианесущего корабля.

После выполнения полетного задания возвращение на авиане — ‘суш. ий корабль производится полетом на корабельный радиомаяк или ПРС. Оборудование современных корабельных вертолетов со­вместно с посадочным радиолокационным комплексом позволяет выводить вертолет на корабль базирования с построением пред­посадочного маневра в горизонтальной и вертикальной плоско­стях. Основным способом захода на посадку на палубу авианесу­щего корабля является коробочка.

Выполнение полетов с авианесущего корабля ночью намного сложнее, так как отсутствуют линия естественного горизонта и световые ориентиры. Ночью трудно определять расстояние до ко­рабля и направление его продольной оси. Для выполнения захода на посадку ночью и при плохой видимости на авианесущих ко­раблях имеется светосигнальное оборудование, при помощи кото­рого обозначаются контуры полетной палубы, надстройки корабля и взлетно-посадочные площадки.