ИСПЫТАНИЯ ПОРШНЕВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ. § 1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОЙ МОЩНОСТИ И КРУТЯЩЕГО
МОМЕНТА
Способы определения крутящего момента двигателя в полете весьма разнообразны. Попытки создать универсальные динамометрические втулки, пригодные для установки на любой двигатель или на определенный класс двигателей, не удались вследствие громоздкости конструкции таких втулок. Поэтому в настоящее время обычно делают специальные приспособления для каждого типа двигателя.
Наибольшим распространением пользуется метод определения крутящего момента, основанный на измерении угла закручивания вала либо при помощи непосредственного измерения этого угла с механической мультипликацией, либо при помощи специальных электрических тензодатчиков, наклеиваемых на вал, с последующим усилением тока, проходящего через датчик. Тарировка производится непосредственно на самолете при помощи грузов, подвешиваемых на концах лопастей винта или на рычаг, присоединенный к носку вала.
Существуют также конструкции втулок, основанные на непосредственном измерении момента. В этом случае часто редуктор устраивается таким образом, что он может свободно проворачиваться вокруг своей оси; крутящий момент воспринимается либо жидкостными месдозами (момент измеряется величиной давления в месдо-зах), либо пружинами (момент измеряется деформацией пружин).
Зная крутящий момент М (в кем) и обороты вала п (в об/мин), легко подсчитать эффективную мощность на носке вала по известной формуле:
а также среднее эффективное давление
_ М
Ре 795 Vh ’
где Vh — суммарный рабочий объем цилиндров в л.
Если при измерениях момента параллельно измерялся часовой расход горючего Q, легко подсчитать удельный расход горючего
Полученные величины необходимо привести к условиям стандартной атмосферы по методам, изложенным в гл. VII и XVI.