ОПИСАНИЕ КУВЫРКА

«Это случилось в июле 1988 г. Грозное, черное облако с ха­рактерным «белым воротничком» в самой нижней его части, быстро приближалось с севера. До шквала оставались считанные мииуты. В это время с юга начался умеренный ветер, который так любят дельтапланеристы.

Два пилота, пренебрегая мерами безопасности, решили насла­диться парящим полетом над прекрасной долиной Кокте-Бель. Од­нако, через 4 минуты после старта ветер резко изменил направление и силу, пошел дождь.

Первый пилот, имея высоту 100 м и оценив ситуацию, благо­получно приземлился. Второй пилот, Михаил Козлов, принимает иное решение. Он уходит в долину и продолжает набор высоты. Его полет происходит на высоте 800 м над долиной в районе Планер — ского. На земле всем было понятно, что если пшют немедленно не пойдет на посадку, шквал необычайной силы с дождем, уже бушу­ющий над горой Клементьева, унесет его в море.

На машине мы выехали в Планерское, чтобы предупредить спасателей о возможной беде. Доехав до свалки, что у Планера, которую знают все дельтапланеристы, мы оказались на залитой солнцем дороге с приятным южным ветром.

Гора как бы подтвердила свое древнее название Узуи Сырт — хребет Дракона. Она своим хребтом как бы разделила тьму н свет. Огромные белые космы с бешенной скоростью неслись к земле и, в дикой борьбе с южным ветром, немедленно устремлялись вверх.

Мы не могли понять, почему пилот приближался к этому страшному месту. Нам оставалось только наблюдать. На высоте 300 м над обелиском горы Клементьева, пилот на дельтаплане клуб­ной постройки, который налетал к тому времени более 300 часов, врезался в белые мутные струи облаков. Мы находились от дель­таплана на расстоянии 800 м.

Остальное решали секунды. Мы внимательно наблюдали и ви­дели, как пилот неожиданно, почувствовав стену встречного ветра,

взял сильно ручку управлення «на себя*, ч’чэбы пробиться к ангару, который, как потом выяснилось, пилот в и тел н хотел долететь до него. Дельтаплан начало резко бросать аз стороны в сторону с увеличивающейся амплитудой. Это был голландский шаг (подробнее об этом в разделе 5.3).

После третьего кренення дельтаплан резко, без всякого намека на пикирование, начал кувыркаться. Посте первого же оборота пи­лота оторвало от трапеции н забросило за килевой карман, насколь­ко позволяла подвесная система. В момент следующего оборота пи­лота бросило к носовому узлу. Далее огромный темп вращения позволил только считать обороты. На выходе из четвертого оборота не выдержала стирая добрая обшнвка крыла, она разорвалась от задней кромки до мачты. Это и спасло пилота. Вращение мгновенно прекратилось, дельтаплан, опустив нос с углом тангажа 30е, стре­мительно начал снижаться. Увидеть развязку нам не удалось. Новая мощная белая волна накрыла смельчака.

Через полчаса мы увидели Мишу, который отделался неболь­шим переломом ноги. Он рассказывал, как он открывал парашют сразу же после первого оборота. Все его внимательно слушали, но только мы с товарищем знали, что оборотов было четыре.*

Так описывает кувырок опытный дельтапланерист Чечни В., свидетелем которого он был.

Кувырок — это опасный режим полета дельтаплана и на других летательных аппаратах до енх пор не встречался. В связи с этим теорию кувырка необходимо было разработать заново.

Основная сложность в изучении этого режима заключалась во внезапности н кажущейся непредсказуемости его проявлення, а так­же в невозможности его повторения в легных испытаниях ввиду крайней опасности для пилота.

Весьма затруднительно было найти свидетельство пилота, побы­вавшего в кувырке. Оставшиеся в живых пилоты, как правило, получали тяжелые травмы, да н сам кувырок ввиду его быстротечно­сти н запредельного для человека сочетания большой знакоперемен­ной перегрузки и угловой скорости вращения не позволял пилоту правильно ориентироваться н сделать подробное описание. К тому же пилоты, как правило, не обладали необходимой профессиональной подготовкой, которой обладают, напряме]), пнлоты-испытателн.

Как исключение, можно привести списание хувырка опытней­шим парашютнстом-нспытателем Ермоленко В. С. Благодаря своей высокой профессиональной подготовке, он смог спастись в этой ситу­ации.

В июне 1991 года под Казанью проводились летные испытания спасательной системы мотодельтаплана. По программе испытаний предусматривалось в полете на высоте 1200 м ввести спасательную систему, и затем после ее испытания она отцеплялась. В дальнейшем аппарат должен был произвести нормальную посадку. Кстати, дви­жение, которое возникает в результате указанной процедуры, является класси­ческим примером попадания дельтапла­на в кувырок, что и случилось на самом деле.

После отцепкн спасательной систе­мы мотодельтаплан пошел вниз, увели­чивая скорость. Одновременно с увели­чением скорости снижения аппарат на­чал опускать нос. Пилот инстинктивно отдал ручку управления «от себя», тем ие менее угловая скорость все время увеличивалась, и аппарат перевернулся на спину. В это мгновение сломалась поперечная балка крыла, вращение вокруг поперечной оси прекратилось и началось вращение вокруг нормальной. Пилот висел вниз головой в аппарате, который вращался с очень большой скоростью, н испытывал значительную отрицательную нормальную перегрузку.

«У меня было такое ощущение, будто глаза вылезли из глазниц и держались только на связках. Сознание постепенно уходило».

Только прекрасная профессиональная подготовка позволила ему выпутаться из разрушенной конструкции, н его пулей выбросило из нее. Перегрузка резко уменьшилась, и он смог воспользоваться спасательным парашютом.

Этот полет был весь заснят кинокамерой, но даже покадровый просмотр пленки не позволил определить момеит отделения пилога от разрушенной конструкции, так велика была скорость отделения.

«Я стал только тогда понимать, почему разбиваются опытней­шие пилоты в таких ситуациях. Влияние большой, знакопеременной перегрузки в сочетании со значительной угловой скоростью тангажа лишает физической и волевой возможности воспользоваться пара­шютом».

Наконец, можно привести еще одно свидетельство кувырка. В 1983 г. иод Ленинградом на самодельном дельтаплане типа «Тайфун»

пилот неожиданно попал в кувырок. После переворота на спину произошла поломка консоли крыла, и далее аппарат беспорядочно падал на землю. При падении пилот получил тяжелую травму.

Сильнейшая стрессовая ситуация не позволила пилоту дать подробную информацию, и случай бы забылся, если бы не одно обстоятельство: этот кувырок был случайно заснят кинолюбителем. Несмотря на низкое качество съемки, траектория движения была зафиксирована сбоку под очень удачным ракурсом, поэтому пленку удалось расшифровать и получить развернутое по времени угловое положение крыла и пилота. После дальнейшей обработки была вы­числена угловая скорость. Результаты анализа представлены на рис. 4.1-2.

Визуальный просмотр показал следующую картину развития событий. Летевший до того спокойно, дельтаплан, начал медленно опускать нос, в то время как ноги пилота начали подниматься, что свидетельствовало о резком уменьшении перегрузки. По мере умень­шения угла тангажа крыла увеличивалась угловая скорость. Через 1,8 с дельтаплан перевернулся на спнну, н произошла поломка консолн.

Таким образом, из приведенных описаний, а также других данных, можно сделать несколько общих замечаний:

• кувырок всегда наступает внезапно, часто без ка­ких-либо видимых причин;

• вход в кувырок всегда стремителен и скоротечен;

• угловые скорости и перегрузки в кувырке бывают настолько велики, что пилот практически лишен возможности совершать осмысленные движения.

Статистика дает следующие варианты развития событий:

1. Дельтаплан входит в кувырок и кувыркается до самой земли. Это самый тяжелый случай. Пилот, как правило, не имеет возможности воспользоваться спасательной системой.

2. После переворота дельтаплана конструкция крыла ломается (обычно консоль за боковым узлом или складывается поперечная балка). Дальнейшее падение происходит беспорядочно, и пилот име­ет возможность воспользоваться спасательной системой.

3. Дельтаплан переворачивается на спину, и пилот падает сверху на нижнюю поверхность крыла. В дальнейшем падение про­исходит по типу сухого листа. Это самый благоприятный случай и пилот имеет возможность воспользоваться спасательной системой или индивидуальным парашютом.

В последующих разделах будут рассмотрены причины и усло­вия, приводящие дельтаплан к кувырку, рекомендации пилоту по действию в этой ситуации, а также методы его предотвращения.