Вход в кувырок с горки

Рассмотрим еще один вариант управления: на той же скорости 90км/час пилот отдал «от себя» ручку управления. Аппарат выпол­нил горку и сорвался в пикирование, перешедшее затем в кувырок. На рис. 4.4-2 представлены результаты моделирования этого движе­ния на ЭВМ.

Это наиболее частая причина входа дельтаплана в куаырок, поэтому сделаем подробный анализ изменения основных параметров движения.

Рассмотрим посекундное изменение основных параметров дви­жения.

1 секунда

Исходный режим полета — горизонталь-

—— ный полет со скоростью 90 км/час. Пилот

отклонил «от себя» ручку управления. Па­раметры движения практически ие изме­нились.

2 екунда

Первыми отреагировали на «дачу» угловая скорость Wt н перегрузка пу, которые до­стигли максимума к исходу второй секун­ды, затем начинает увеличиваться тангаж (аппарат поднимает нос).

Вообще говоря, это нормальная реакция дельтаплана на откло­нение ручки управления «от себя», н она не вызывает у пилота подозрений. Моделирование на ЭВМ различных вариантов управле­ния показало, что только в течении этой секунды у пилота имеется теоретическая возможность предотвратить опасное развитие событий. Для этого он должен энергично взять ручку управления “на себя”, прекратить вращение и плавными соразмеренными движениями вы­вести аппарат в горизонтальный полет. После этого необходимо уменьшить скорость. Если он этого не сделает, то после 2-й сек происходит практически неуправляемое движение аппарата.

3 секунда

Угловая скорость на кабрирование достигает максимума, угол тангажа продолжает ин­тенсивно увеличиваться, апарат начинает набирать высоту и тормозиться.

Аппарат принимает почти вертикальное по­ложение в крутом наборе высоты и интен­сивно тормозится, перегрузка быстро умень­шается, и в конце 5-й сек он как-бы зави­сает. Это вершина горки.

Аппарат сохраняет практически вертикаль­ное положение, и начинает падать на хвост. Перегрузка при этом около нуля, и пилот ощущает невесомость. Угол атаки 130". Под действием момента на пикирование появля­ется отрицательная угловая скорость.

Под действием момента на пикирование уг­ловая скорость растет, угол атаки уменьша­ется, и аппарат быстро опускает нос. Под действием большого пикирующего момента угловая скорость растет, а угол атаки уменьшается.

Угловая скорость стремительно увеличива­ется, аппарат мгновенно проскакивает главную узловую точку и угол атаки на­чала кувырка. Далее аппарат выходит на "отрицательную ложку”. Появившийся от­рицательный продольный момент продол­жает раскручивать дельтаплан, и он выходит на режим установив­шегося самовращения.

Конечно, рассмотренная модель движения в определенной сте­пени условна. Здесь принято, что ручка управления жестко зафикси­рована, тогда как в этой ситуации пилот будет энергично отклонять

ее, или под действием угловой скорости и знакопеременной пере­грузки выпустит ее из рук. Анализ возможных перемещений ручки показывает, что за исключением очень небольшого начального пери­ода времени, всякое отклонение ручки в процессе дальнейшего дви­жения либо ухудшает ситуацию, либо неэффективно.

При моделировании не учитывалось также влияние угловой скорости на характеристики СХа> Суа, tnz, т. к. в настоящее время не имеется общепринятой методики учета угловой скорости такой боль­шой величины. Предварительные оценки показали, что указанные факторы не могут оказать принципиального влияния на характер движения н изменить конечный результат.