Неустойчивость по крену

Если пилот при доводке дельтаплана ошибется в выборе попе­речного V крыла и сделает слишком большой отрицательный угол, то крыло будет иметь поперечную неустойчивость, как показано на рис. 5.2-1 (v = -3°).

На углах атаки меиьших 18е [V > 65 км/ч] т* > 0, что свидетельствует о поперечной неустойчивости крыла. При увеличе­нии угла атаки крыло становится устойчивым. Заметим эту особен­ность и в дальнейшем покажем, как можно выйти из опасного режима полета.

Если степень поперечной неустойчивости невелика, то пшют может ие обратить иа нее внимание в спокойном полете, где ие требуется энергично управлять по крену.

Теперь представим, что для исправления траектории пилот отклонил кратковременно ручку управления вправо, затем возвратил в нейтральное положение и удерживает ее там достаточно жестко. Результаты моделирования этого движения на ЭВМ представлены на рис. 5.5.2-1. После воздействия управляющего момента креи будет все время прогрессировать, и, если пилот не вмешается в управле­ние, начнется беспорядочное кувыркание дельтаплана в воздухе.

а)

Рас. 5.5.2-І. Изменение кинематических параметров в боковом движении неустойчивого по крену дельтаплана: К — 70 км/час

Неопытный пилот, видя что крен все время увеличивается, отклонит ручку управления на вывод из крена. Дельтаплан под действием управляющего момента начнет уменьшать крен и в мо­мент достижения нулевого крена будет иметь значительную угловую скорость крена. Он проскакивает нейтральное положение и начинает крениться в противоположную сторону с нарастающей угловой ско­ростью. Пилот начинает выводить дельтаплан из этого крена, и цикл повторяется. Таким образом, пилот своими действиями раскачивает дельтаплан по креиу, что очень хорошо видно из описания Хесина В. (см. раздел 5.1).

Когда пилот пытался освободить ручку управления, то раскачка по крену увеличилась (как показано в разделе 5.4, устойчивость по крену при этом еще более уменьшилась).

Но обратим внимание на действия пилота вблизи земли, когда он инстинктивно отдал ручку «от себя». Аппарат перешел на мень­шую скорость и стал устойчивым по крену, результатом чего раскач­ка прекратилась.

Вынужденная раскачка по крену есть колебательное движение дельтаплана, имеющего поперечную неустойчивость, обусловленное управляющими действиями пилота.

Обратим также внимание на дальнейшее поведение дельтапла­на. Обшивка крыла вытянулась, концевые части (лопухи) поднялись вверх над концевыми поддержками АПУ, и раскачка больше не повторялась. I Рис. S, 5,2 — / J.

Дело в том, что поднятие концевых частей крыла эквивалентно увеличению угла поперечного V крыла, что ведет к увеличению поперечной устойчивости.