Рекомендации по доводке

увеличить угол поперечного V крыла; Раскачка по крену Раскачка, как правило, происходит иа повышенных скоростях полета. Основные признаки! дельтаплан вяло входит и также вяло выходит из креиа при отклонении ручки управления; усилия иа ручки управления могут быть большими; дельтаплан самостоятельно раскачивается по крену с увеличи­вающейся амплитудой. Действия пилота; плавно отдать ручку управления «от себя» соразмеренными упреждающими движениями ручки управле­ния уменьшить креи и угловую скорость креиа; Рекомендации по доводке; уменьшить угол поперечного V крыла. увеличить натяжение…

Read More

ДЕЙСТВИЯ ПИЛОТА В ОПАСНОЙ СИТУАЦИИ

Мы рассмотрели различные виды неустойчивости в боковом движении, а также влияние основных параметров крыла на характе­ристики боковой устойчивости. Рассмотрим теперь действия пилота, попавшего в опасную ситуацию, а также основные методы доводки характеристик бокового движения. Следует заметить, что каждый дельтаплан обладает своими особенностями, и методы доводки, подходящие для одного, могут быть неэффективными для другого, хотя имеются определенные об­щие закономерности. Основные признаки: дельтаплан излишне легко входит и выходит на крена; усилия на ручке управления пониженные; Действия пилота?…

Read More

Раскачка по крену

Рассмотрим другую крайность, когда пилот, решив, что аппарат имеет недостаточную устойчивость по креиу, слишком сильно увели­чит угол поперечного V крыла. В этом случае устойчивость по крену увеличивается (см. рис. 5.2-1 при v = 3*). Если угол поперечного V слишком велик, то амплитуда колебаний будет увеличивается, и аппарат может выйти иэ-под контроля. Результаты моделирования движения дельтаплана представле­ны на рис. 5.5.3-1. Здесь движение в корне отличается от движения неустойчивого дельтаплана и носит ярко выраженный колебательный характер даже…

Read More

Неустойчивость по крену

Если пилот при доводке дельтаплана ошибется в выборе попе­речного V крыла и сделает слишком большой отрицательный угол, то крыло будет иметь поперечную неустойчивость, как показано на рис. 5.2-1 (v = -3°). На углах атаки меиьших 18е [V > 65 км/ч] т* > 0, что свидетельствует о поперечной неустойчивости крыла. При увеличе­нии угла атаки крыло становится устойчивым. Заметим эту особен­ность и в дальнейшем покажем, как можно выйти из опасного режима полета. Если степень поперечной неустойчивости невелика,…

Read More

ОСНОВНЫЕ ВИДЫ БОКОВОГО ДВИЖЕНИЯ

На примере мотодельтаплана Т-2М рассмотрим подробнее раз­личные виды бокового движения. Как показано в предыдущих раз­делах, изменяя угол поперечного V крыла, мы можем эффективно влиять на характеристики поперечной устойчивости дельтаплана. Рассмотрим поведение дельтаплана при трек значеннях угла попе­речного V крыла: исходный (около 0е) консоли опущены вниз иа 3е, консоли подняты вверх иа 3*. Рассмотрим боковое движение после кратковременного откло­нения вправо ручки управления на скорости 90 км/ч. Моделирова­ние бокового движения производилось иа ЭВМ с помощью специальной программы….

Read More

Устойчивость пути

Основным фактором, оказывающим влияние на устойчивость пути крыла дельтаплана, является его стреловидность. Повышение несущих свойств опережающего крыла при появлении скольжения сопровождается приращением сопротивления, а на отстающем — уменьшением. Эта пара сил создает момент уменьшающий угол скольжения. С увеличением подъемной силы и стреловидности крыла устойчивость пути увеличивается. Другие параметры, в том чисте и угол поперечного V крыла, не оказывают непосредственного влияния на путевую устойчивость дельтаплана, а через его деформацию влияют косвенно и поэтому часто непредсказуемо. •…

Read More

Путевая устойчивость

Под путевой (флюгерной) устойчивостью понимается способ­ность дельтаплана самостоятельно, без вмешательства пилота, про­тиводействовать измеиеиию угла скольжения. Если, например, под действием бокового ветра появился угол скольжения, то устойчивый дельтаплан будет самостоятельно уменьшать этот угол, поворачива­ясь навстречу ветру подобно флюгеру. Отсюда и вытекает название этого вида устойчивости. Флюгерная устойчивость у дельтаплана определяется, в основ­ном, углом стреловидности крыла и углом атаки. Момент, стремя­щийся повернуть крыло по часовой стрелке прн виде сверху, будем считать отрицательным. ту 01 «іуі Таким образом…

Read More

ОСНОВНЫЕ СИЛЫ И МОМЕНТЫ

Боковое движение дельтаплана происходит относительно осей ОХ и OY и определяется в основном характеристиками устойчивости по крену (поперечная устойчивость) и курсу (путевая или флюгер­ная устойчивость), демпфирующими и перекрестными моментами, а также моментами инерции. Для лучшего понимания физической сущности бокового движения рассмотрим эти характеристики. Поперечная устойчивость Под Поперечной устойчивостью понимается способность дель­таплана устранять возникший угол крема. Сам по себе угол крена не вызывает изменение картины обтекания дель­таплана и не влияет на его характеристик**. Одна­ко при этом…

Read More

ЧТО ТАКОЕ БОКОВАЯ НЕУСТОЙЧИВОСТЬ ДЕЛЬТАПЛАНА

«Это произошло в 1983 г. иа горе Клементьева в Крыму во время облетывания нового дельтаплана. Обшивка крыла была туго натяиута, так что в полете она лежала на коицевых поддержках АПУ. Была хорошая погода, дул благоприятный южный ветер. После старта дельтаплан стало разворачивать вправо на склон. Необходимо было срочно исправить, как я решил, ошибку на старте, и я дал левый крен, вероятно, сильнее необходимого; аппарат охотно послушался и резко пошел на склон теперь уже влево. Естественно,…

Read More

КОНТРОЛЬ ОПАСНЫХ ДЕЛЬТАПЛАНОВ

Таким образом, мы знаем, что склонность дельтаплана к ку­вырку определяется неблагоприятными характеристиками продоль­ного момента крыла, в частности, малой величиной тг0 и иаличнем «отрицательной ложки». Можно предложить следующие способы оп­ределения опасных дельтапланов. Наиболее надежным и безопасным способом является испыта­ние дельтаплана в аэродинамической трубе с целью исследования характеристик продольной и боковой устойчивости в широком диа­пазоне углов атаки и скольжения. Но эти испытания дорогостоящие и практически недоступны для большинства дельтаплаиернстов. В этом случае аэродинамическую трубу может заменить автостенд,…

Read More

Длина подвесной системы

Как было показано в разделе 4.2., смещение вверх центра масс уменьшает «отрицательную ложку* момента тангажа. Этот способ является менее эффективным, поскольку диапазон возможного сме­щения невелик. К тому же его влияние иа другие характеристики устойчивости и управляемости изучено недостаточно, поэтому поль­зоваться этим способом необходимо осторожно. Другие методы Из курса механики известно, что установившееся вращение аппарата возможно вокруг оси с наименьшим моментом инерции. Первые дельтапланы имели малое удлинение и большую корневую хорду, вследствии чего минимальный момент инерции…

Read More

МЕРОПРИЯТИЯ ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ КУВЫРКА

В разделе 4.4 рассмотрены необходимые условия установивше­гося самовращсния, а также факторы, способствующие входу дель­таплана в кувырок, ио основной задачей коиструктора является создаиие дельтаплана, ие склонного к кувырку. Исследования показали, что для практического исключения по­падания дельтаплана в кувырок необходимо обеспечить следующие характеристики продольной устойчивости иа малых углах атаки: 1. Шю > 0.05; 2. анК < -10* при положении центра масс, которое с’хпвегствует балансировке дельтаплана на максимальной скорости полета. Укажем на некоторые конструктивные решения, позволяющие улучшить эти…

Read More

Малые скорости

Этот полет проходит на большом угле атаки с отданой «от себя» ручкой управления, при этом центровка задняя. Аппарат с этим положением центра масс имеет удовлетворительные характеристики продольной устойчивости на положительных углах атаки н неудов­летворительные на отрицательных (кривая О. Имеется «отрицатель­ная ложка», И ОСнк может иметь небольшую величину. Тем не менее запас от балансировочного угла атаки сг/ до угла атаки начала кувырка у правильно спроектированного дельтаплана достаточен, чтобы обеспечить безопасный полет. Только очень СИЛЬ­ ный нисходящий…

Read More

ДЕЙСТВИЯ ПИЛОТА В ОПАСНОЙ СИТУАЦИИ

Итак, мы рассмотрели необходимые и достаточные условия попадания дельтаплана в кувырок, а также динамику этого режима полета. Рассмотрим теперь возможные действия пилота в различных ситуациях. Сваливание на мертвой петле Это наиболее частый случай входа дельтаплана в кувырок. В момент сваливания угол атаки может достигать более 90е, а здесь, как видно из рнс. 4.2-1, очень большой коэффициент мо­мента тангажа на пикирование. Пока аппарат не набрал скорость, абсолютная величина пикирую­щего момента небольшая, но по мере набора скорости…

Read More

Вход в кувырок с горки

Рассмотрим еще один вариант управления: на той же скорости 90км/час пилот отдал «от себя» ручку управления. Аппарат выпол­нил горку и сорвался в пикирование, перешедшее затем в кувырок. На рис. 4.4-2 представлены результаты моделирования этого движе­ния на ЭВМ. QE Это наиболее частая причина входа дельтаплана в куаырок, поэтому сделаем подробный анализ изменения основных параметров движения. Рассмотрим посекундное изменение основных параметров дви­жения. 1 секунда Исходный режим полета — горизонталь- —— ный полет со скоростью 90 км/час. Пилот…

Read More
1 2 3