Категория САМОЛЕТОВОЖДЕНИЕ

МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ И В ЗОНЫ РАДИОАКТИВНОГО. ЗАРАЖЕНИЯ ВОЗДУХА

К опасным метеорологическим условиям полета на маршруте от­носятся грозы и град, интенсивное обледенение, сильная турбулент­ность воздуха, закрытие облаками вершин гор при визуальных по­летах в горном районе.

К опасным метеорологическим условиям на аэродромах взлета и посадки относят грозы, ураганы, смерчи, крупный град, гололед, туман, метель и осадки с горизонтальной видимостью ниже уста­новленного для данного самолета предела, сильную турбулентность воздуха...

Читать далее...

ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ СЛУЧАЕВ СТОЛКНОВЕНИЯ САМОЛЕТА. С ДРУГИМИ САМОЛЕТАМИ. ПРАВИЛА ЭШЕЛОНИРОВАНИЯ. САМОЛЕТОВ ПО ВЫСОТАМ ПОЛЕТА

Безопасность от столкновения с другими самолетами обеспечи­вается строгим выдерживанием заданных эшелонов, режимов по­лета и дистанций, а также контролем с земли с помощью радио­локационных станций.

Заданные эшелоны — это заданные барометрические высоты от­носительно изобарической поверхности 760 мм рт. ст.

При выполнении маршрутных полетов высоты эшелонов зада­ются в зависимости от направления полета...

Читать далее...

ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ СЛУЧАЕВ СТОЛКНОВЕНИЯ САМОЛЕТА. С НАЗЕМНЫМИ ПРЕПЯТСТВИЯМИ

Безопасность от столкновения с наземными препятствиями в условиях ограниченной видимости достигается полетом на высоте не менее безопасной. Порядок расчета приборной безопасной вы­соты изложен в § 43 данного учебника.

Опасность столкновения с землей возрастает в сложных метео­условиях и ночью, когда экипаж, не зная точно своего местонахо­ждения, снижаётся до высоты менее безопасной. Поэтому перед пробиванием облачности надо наиболее точно определить место са­молета, оценить рельеф местности и высоту нижней границы облач­ности...

Читать далее...

ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ ПОТЕРИ ОРИЕНТИРОВКИ. И СПОСОБЫ ВОССТАНОВЛЕНИЯ ЕЕ

Каждый член экипажа должен постоянно сохранять в полете ориентировку, то есть знать местонахождение самолета с точ­ностью, необходимой для выполнения поставленной задачи. В про­тивном случае ориентировка считается потерянной.

Различают временную и полную потерю ориентировки. Если экипаж, несмотря на необходимость, не мог определить местонахо­ждение самолета, но в дальнейшем в результате принятых мер по­ставленную задачу выполнил и произвел посадку на заданном или запасном аэродроме, то такой случай классифицируется как временная потеря ориентировки...

Читать далее...

БЕЗОПАСНОСТЬ САМОЛЕТОВОЖДЕНИЯ

Обеспечить безопасность самолетовождения— значит предот­вратить случаи потери ориентировки, столкновения самолета с’на­земными препятствиями или с другими самолетами, попадания в опасные атмосферные условия и в зоны радиоактивного заражения, непредусмотренного попадания в зоны с особым режимом полетов, на территорию противника или соседних государств, нарушения установленного режима полетов.

Современные средства самолетовождения в сочетании с высо­кой...

Читать далее...

РАБОТА С КАРТОЙ И БОРТОВЫМ ЖУРНАЛОМ В ПОЛЕТЕ

Штурману в полете приходится выполнять различные навига­ционные определения и расчеты, результаты которых он заносит в бортовую документацию.

К бортовой документации штурмана относятся: полетные кар­ты, бортовые журналы, отчетные карточки фотографирования и разведки, фотоснимки экрана самолетной панорамной радиолока­ционной станции, фотоснимки местности, выполненные с помощью аэрофотоаппаратов, бароспидограмма и другие документы в зави­симости от задания...

Читать далее...

ВЫХОД НА ИСХОДНЫЙ ПУНКТ ОБРАТНОГО МАРШРУТА. И АЭРОДРОМ ПОСАДКИ

Выход на ИПОМ осуществляется заранее рассчитанным манев­ром. Контроль за выполнением маневра и проходом ИПОМ осуще­ствляется с помощью технических средств самолетовождения, а при видимости земли — визуально.

Выход на линию обратного пути производится так же, как и вы­ход на линию пути при полете к цели согласно разработанному штурманскому плану полета. Особенностью может быть лишь то, что после выполнения задачи необходимо предусмотреть сбор группы или перестроение боевого порядка...

Читать далее...

Исправление пути по дальности отворотом от маршрута. на заданный чугол

Этот способ применяется только для погашения избытка вре­мени. При отвороте самолета от линии заданного пути на угол а (рис. 8.13) длина пути и время полета между точками А и F уве­личиваются. Поэтому в соответствии с заданными условиями на участке AF можно погасить избыток времени, равный

Д /__ SABCAEF ~ SAF

al — у

Путь, пройденный самолетом по линии ABCREF, будет равен сумме длин дуг АВ, СД и EF и прямолинейных отрезков ВС и ДЕ...

Читать далее...

Выход на цель в заданное время изменением скорости полета

Сущность данного способа заключается в том, что по оставше­муся до цели времени полета t0от и оставшемуся расстоянию S0Ct определяется потребная путевая скорость Wnотр, обеспечивающая выход на цель в заданное время Гзад. Затем рассчитывается раз­ность между потребной и фактической путевыми скоростями AW*:

Д^=^потр-^ф — (8.8)

Изменение путевой скорости практически равно изменению воз­душной скорости (см. § 31). Поэтому изменяют воздушную ско­рость полета на величину AF, равную A1F...

Читать далее...

ВЫХОД НА ЦЕЛЬ В ЗАДАННОЕ ВРЕМЯ

Наиболее ответственным этапом работы экипажа в маршрутном полете является вывод самолета в назначенное время на заданную цель. Для успешного решения этой задачи экипаж использует все средства самолетовождения и визуальную ориентировку. В зави­симости от сложившейся обстановки к моменту выхода на цель и навигационного оборудования самолета вывод на цель может осу­ществляться:

— с помощью самолетной панорамной радиолокационной станции;...

Читать далее...

КОНТРОЛЬ Й ИСПРАВЛЕНИЕ. ПУТИ

На фактический режим полета влияют меняющаяся навигационная и тактическая обстановка, допускае­мые экипажем ошибки в измерении и выдерживании курса, скорости и

высоты, ошибки навигационных приборов и др. Вследствие этого фактическая траектория, а следовательно, и линия фактического пути в большинстве случаев не будут точно совпадать с задан­ными...

Читать далее...

ВЫПОЛНЕНИЕ МАРШРУТНОГО ПОЛЕТА

§ 49. ВЫХОД НА ИСХОДНЫЙ ПУНКТ МАРШРУТА
И ЛИНИЮ ЗАДАННОГО ПУТИ

Взлет и выход на ИПМ являются первым и ответственным эта­пом выполнения маршрутного полета (см. § 5).

Момент взлета задается или рассчитывается самим экипажем в период предварительной подготовки, к полету. В момент взлета штурман замечает время и курс, которые записывает в бортовой журнал.

После взлета самолет должен быть точно выведен на исходный пункт маршрута с Курсом, близким к заданному направлению по­лета...

Читать далее...

Окончательный расчет полета

Окончательный расчет полета выполняется с целью учета влия­ния ветра на полет самолета по маршруту.

Сведения о скорости и направлении ветра могут быть-получены от разведчика погоды или на основании метеорологических данных о ветре (давностью не более 3 ч) и в результате измерения шаропи­лотного ветра (давностью не более 1 ч).

Так как специалистами метеослужбы сообщается метеорологи­ческое направление ветра 8, то для выполнения расчетов необходи­мо выполнить перевод направления ветра в ту же систему отсчета, в которой В поле...

Читать далее...

ПРЕДПОЛЕТНАЯ ПОДГОТОВКА

Предполетная подготовка проводится на аэродроме непосред­ственно перед полетом. Время на ее проведение устанавливает командир части.

Штурман в период предполетной подготовки обязан до предпо­летных указаний:

— проверить самолетное оборудование под током;

— ввести в навигационно-бомбардировочную аппаратуру уста­новочные данные.

Во время предполетных указаний:

— уяснить фактическую метеорологическую и прогнозируемую радиационную обстановку по маршруту и в районе цели;...

Читать далее...

ШТУРМАНСКИЙ ПЛАН ПОЛЕТА

В ходе штурманской подготовки к выполнению поставленной задачи экипаж должен твердо уяснить порядок своей работы в воз­духе от взлета до посадки, т. е. иметь штурманский план полета.

Штурманский план разрабатывается штурманом экипажа на каждый маршрутный полет, утверждается старшим штурманом, изучается всеми членами экипажа, и экипаж строго руковод­ствуется им в полете.

Штурманский план разрабатывается в соответствии с характе­ром задания, оборудованием самолета, навигационной и т...

Читать далее...