Промежуточный редуктор

Промежуточный редуктор ПР-2 предназначен длй изменения направ­ления оси хвостового вала трансмиссии. Это достигается применением пары конических зубчатых колес. Передача осуществляется без изме­нения числа оборотов.

Промежуточный редуктор своим передним фланцем крепится к флан­цу хвостовой балки. К заднему фланцу редуктора крепится концевая

балка. По окружности передню фланца имеется 10 отверстий под болты для крепления к хвостовой балке; по окружности заднего фланца рас­положено также 10 таких же отверстий под болты крепления концевой балки.

Крепление редуктора с балками осуществляется хромансилевыми болтами диаметрами 10 мм и гайками, которые затягиваются постепенно, вразбивку тарированным ключом с крутящим моментом 2,5—3 кГм. Гайки контрятся шплинтами. Болты от проворачивания во фланцах ба­лок фиксируются контровочными шайбами.

Основные данные промежуточного редуктора

ПР-2 1 : 1

против часовой стрелки, если смотреть со стороны вала ведущего зубчатого колеса

2 467 o6jмин барботажная 0,4 л

специальное для гипоидных передач по ГОСТ 4003—53 смесь масел по объему: 2/3 гипоидного по ГОСТ 4003—53 и Vs АМГ-10 по ГОСТ 6794—53

Конструкция промежуточного редуктора. Промежуточный редуктор (рис. 95) состоит из следующих основных деталей: картера 2, стакана 1 с ведущим зубчатым колесом 8, стакана 4 с ведомым зубчатым коле­сом 7.

Картер 2 промежуточного редуктора является промежуточным сило­вым звеном, связывающим хвостовую и концевую балки. Картер отлит из магниевого сплава МЛ-5, подвергнут термообработке, оксидирован и окрашен снаружи масляной эмалью, а изнутри покрыт лаком 101/19. Картер имеет две расточки, в которые плотно посажены стаканы веду­щего и ведомого зубчатых колес. Каждый из стаканов крепится шпиль­ками 3, ввернутыми в картер, и затягивается гайками. Для обеспечения

определенного положения стаканов относительно картера шпильки рас­положены неравномерно.

Полость картера, в которой расположены зубчатые колеса, отделена снизу перегородкой, благодаря которой уменьшается объем масла, необ­ходимого для смазки зубчатых колес.

В верхней части полости имеются два кармана А и В, которые улав­ливают масло, разбрызгиваемое при вращении зубчатых колес. Масло из маслосборных каналов по специальным каналам самотеком посту­пает на смазку подшипников.

В нижней точке картера расположено сливное отверстие, закрывае­мое пробкой 6 с конической резьбой.

С правой стороны (если смотреть по полету) на боковой стенке кар­тера имеются два отверстия. Верхнее отверстие закрыто стальной проб­кой, в которой размещен суфлер 12. Это же отверстие служит для за­правки промежуточного редуктора маслом, а также для осмотра состоя­ния зубчатых колес.

В нижнем отверстии устанавливается масломерное стекло 13 для контроля’уровня масла в редукторе. На стекле имеются две риски «В» її «Н», указывающие допустимый верхний и нижний уровень масла.

В передней стенке картера ввернуты три шпильки, служащие для крепления кронштейна роликов тросов управления рулевым винтом.

Узлы ведущего и ведомого зубчатых колес по конструкции одинако­вы. Эти два сборочных узла отличаются только зубчатыми колесами и направлением маслосгонной резьбы. Для удобства сборки на верхней части цилиндрической поверхности фланца стакана ведущего зубчатого колеса выбита надпись «Ведущее», а на фланце ведомого зубчатого ко­леса — «Ведомое».

Стаканы 1 и 4 изготовлены из термически обработанной стали Л35ХГСА. Каждый стакан имеет концентрические расточки, служащие для посадки шариковых подшипников. Для крепления роликовых под­шипников на внутренней поверхности стаканов нарезана резьба. На цилиндрической поверхности отверстия наружной стороны стакана наре­зана прямоугольная цилиндрическая маслосгонная резьба; левая в ста­кане ведущего зубчатого колеса и правая в стакане ведомого. Каждый стакан имеет фланец для крепления стакана к картеру промежуточного редуктора, фланец усилен ребрами. В стаканах выполнены канавки и отверстия для подвода смазки к подшипникам, на которые опираются валы ведущего и ведомого зубчатых колес. Отверстия в приливе стакана ведомого зубчатого колеса служат для слива масла в картер редуктора.

Зубчатые колеса изготовлены из высоколегированной стали, подверг­нуты цементации и закалке на высокую твердость. Каждая пара зуб­чатых колес подбирается по пятну контакта и боковому зазору. Замена зубчатых колес может производиться только комплектно.

При сборке на заводе-изготовителе зубчатые колеса проходят регу* лировку по зазору, по пятну контакта на краску и по пятну приработки. Регулировка производится подбором толщины регулировочных колец 5 и 9, которые ставятся между стаканами и картером редуктора. Эта ре­гулировка может производиться только в условиях завода или специа­лизированных ремонтных мастерских, имеющих стенды для обкатки ре­дукторов.

Регулировочные кольца не могут переставляться не только с одного редуктора на другой, но и с одного фланца на другой.

Для повышения долговечности и уменьшения шума при работе ре­дуктора зубчатые колеса имеют спиральные зубья.

Каждое зубчатое колесо имеет хвостовик со шлицами, которыми зуб­чатое колесо соединяется с хвостовиком вилки 11 универсального шар­нира.

Каждое зубчатое колесо опирается на двух подшипниках, один из которых — роликовый несет только радиальную нагрузку, а другой — радиально-упорный шариковый двухрядный воспринимает всю осевую нагрузку при незначительной радиальной. Подшипники зажаты на хво­стовике зубчатого колеса гайкой, навернутой на конец хвостовика вил­ки универсального шарнира и стягивающей пакет, состоящий из зубча­того колеса, двух подшипников и зажатой между ними распорной втулки и маслосгонного кольца. Гайка контрится замковой шайбой.

Распорная втулка, гайка и маслосгонное кольцо изготовлены из ле­гированной стали.

Радиально-упорный подшипник крепится от осевого перемещения гайкой, ввернутой в стакан.

В узле ведущего зубчатого колеса резьба гайки — правая, а в узле ведомого зубчатого колеса — левая. Контровка гайки производится вин­том, ввернутым в отверстие стакана 1.

Во избежание течи масла вдоль валов редуктора их выводы защи­щены двойными лабиринтными уплотнениями с маслосгонной резьбой. Первая ступень уплотнения образована наружной прямоугольной масло — ёгонной резьбой, нарезанной на кольце, и внутренней резьбой, нарезан­ной во втулке 10, запрессованной в стакан 1.

В узле ведущего зубчатого колеса резьба на кольце правая, а на втулке 10 — левая, а в узле ведомого зубчатого колеса — наоборот.

Маслосгонная втулка изготовлена их хромистой стали 38ХА.

Вторая ступень уплотнения образована наружной резьбой на шейке вилки И и внутренней резьбой в отверстии стакана 1. В узле ведущего зубчатого колеса резьба на вилке 11 — правая, в отверстии стакана 1 — левая, а в узле ведомого зубчатого, колеса — наоборот.

Для предохранения от попадания во внутреннюю полость редуктора пыли и влаги выводы валов защищены фетровыми сальниками со спе­циальной графитовой смазкой.

Уплотнение посадки стакана в картер редуктора осуществляется ре­зиновым кольцом.

Присоединение зубчатых колес редуктора к горизонтальной и конце­вой частям хвостового вала трансмиссии оуществляется через универ­сальные шарниры, являющиеся неотъемлемыми частями промежуточ­ного редуктора.

Смазка промежуточного редуктора. В промежуточном редукторе при­меняется смазка разбрызгиванием. Ведущее зубчатое колесо, обод кото­рого частично погружен в масло, вращаясь, создает в картере редуктора масляную эмульсию, обеспечивающую достаточную смазку зубьев зуб­чатых колес. Брызги масла улавливаются отлитыми в картере карма­нами А и Б (см. рис. 95), предназначенными для обеспечения смазки подшипников зубчатых колес. Каждый из этих карманов расположен выше, чем подшипники, смазку которых он обеспечивает, поэтому мас­ло из карманов поступает к подшипникам по каналам самотеком. Через сверления в бобышках картера масло стекает в кольцевые проточки на стаканах, затем по трем в каждом стакане сверлениям и по фрезерован­ным в стаканах выемкам попадает в кольцевые полости между шари­ковыми подшипниками и лабиринтными уплотнениями. Слив масла в нижнюю полость редуктора происходи? через подшипники. Смазка ро­ликовых подшипников производится маслом, протекающим через двух­рядные шариковые подшипники. Масло, просочившееся через первую ступень лабиринтного уплотнения, стекает в картер через отверстия, просверленные в приливах стаканов и картера. Уплотнение этих отвер­стий в месте прохода через стенки стакана регулировочного кольца и картера достигается установкой втулки и двух резиновых колец.

Б результате трения в подшипниках и в зубчатых колесах, а также вследствие интенсивного перемешивания масла при прочих равных усло-

виях нагрев масла в редукторах тем больше, чем выше уровень масла в картере редуктора. Чтобы избежать чрезмерного повышения темпе­ратуры масла в редукторе, уровень его должен находиться между ри­сками «Н» и «В», нанесенными на стекле маслоуказателя.

Во избежание течи масла через уплотнения под действием повыше­ния давления воздуха в редукторе по мере его нагрева или набора вы­соты в верхней части редуктора установлен суфлер. Суфлер представ­ляет собой пробку заливного отверстия, в которой имеется ряд лаби­ринтных ходов, которые стравливают избыточное давление воздуха и препятствуют выбросу масла наружу в случае пенообразования.