ШАССИ

25.721. Общие положения

(a) Основные опоры шасси должны быть спроектированы так, чтобы в случае их разру­шения из-за превышения расчетных нагрузок на взлете (разбеге) и посадке (пробеге) (предпо­лагается, что нагрузки действуют в направле­нии вверх и назад) характер разрушения был та­ким, чтобы не возникала:

(1) У самолетов с числом пассажирских кре­сел не более 9, не считая кресел пилотов, утеч­ка из любой топливной системы в фюзеляже в количестве, достаточном для возникновения опасности пожара; и

(2) У самолетов с числом пассажирских кре­сел 10 или более, не считая кресел пилотов, утечка из любой части топливной системы в ко­личестве, достаточном для появления опасно­сти пожара.

(b) Самолеты с числом пассажирских кресел 10 или более, не считая кресел пилотов, дол­жны быть спроектированы так, чтобы самолет в контролируемом состоянии мог осуществить посадку на ВПП при невыпуске одной или большего числа опор; при этом не должно про­исходить такого повреждения конструкции, которое могло бы вызвать утечку топлива в ко­личестве, достаточном для появления опасно­сти пожара.

(c) Соответствие требованиям настоящего параграфа может быть доказано анализом (рас­четом, исследованием) или испытаниями, или тем и другим вместе.

25.723. Испытания амортизации

(a) Аналитическое представление динамиче­ских характеристик амортизации шасси, кото­рое используется при определении нагрузок при посадке, должно быть подтверждено испы­таниями на поглощение энергии. Объем испы­таний должен гарантировать, что аналитиче­ское представление подтверждено для условий, указанных в 25.473.

(1) Конфигурации, подтверждаемые испы­таниями на поглощение эксплуатационной энергии, должны включать по крайней мере расчетный посадочный или расчетный взлет­ный вес (тот из них, который приводит к боль­шей энергии посадочного удара).

(2) Положение шасси при испытаниях и приложение в процессе испытаний лобовых нагрузок должно воспроизводить условия по­садки способом, точно или в запас согласую­щимися с развитием (по времени) эксплуата­ционных нагрузок.

(b) Шасси или самолет (при проведении ис­пытаний на целом самолете) не должны разру­шаться при демонстрации способности погло­щать максимальную энергию при расчетном посадочном весе [см. 25.473(а)] в предположе­нии, что подъемная сила, не превышающая вес самолета, действует в процессе посадочного удара.

(c) Изменения в предварительно утвержден­ных весах и небольшие изменения в конструк­ции могут быть подтверждены расчетами, ос­новывающимися на результатах ранее прове­денных испытаний базовой системы шасси, ко­торая имеет подобные характеристики погло­щения энергии.

(а*) Если испытания проводятся на изолиро­ванной установке, а упругость агрегатов самоле­та, к которым крепится шасси, оказывает суще­ственное влияние на величины нагрузок, доля энергии, приходящаяся собственно на шасси, может быть уточнена на основании специаль­ных расчетов, при этом в испытаниях должны быть получены данные, подтверждающие при­нятые в расчет характеристики амортизации.

(b*) С целью проверки работы элементов шасси на износ, влияющий на характеристики амортизации и подтверждения стабильности этих характеристик, а также проверки отдель­ных деталей амортизатора шасси на выносли­вость от действия гидродинамических нагру­зок, шасси должно быть испытано на поглоще­ние эксплуатационной энергии многократно.

25.729. Механизм уборки и выпуска шасси

(a) Общие требования. К самолетам с уби­рающимися шасси предъявляются следующие требования:

(1) Механизм уборки шасси, створки отсека шасси и элементы конструкции их крепления должны быть спроектированы под следующие нагрузки:

(1) нагрузки, возникающие в полете при уб­ранном шасси;

(ii) сочетание нагрузок от трения, инерции, тормозного момента, аэродинамических и ги­роскопических нагрузок, которые возникают при вращении колес с окружной скоростью, равной 1,3 Vs (закрылки находятся во взлетном положении при расчетном взлетном весе), во время уборки и выпуска на любой воздушной скорости вплоть до максимальной скорости уборки и выпуска шасси, но не менее 1,6 Vs1 (закрылки находятся в положении для захода на посадку при расчетном посадочном весе); и

(iii) перегрузки вплоть до величин, указан­ных в 25.345(a), для выпущенных закрылков.

(2) При отсутствии других средств торможе­ния самолета в полете на данной скорости шас­си, механизм уборки и элементы конструкции самолета (включая створки шасси) должны вы­держивать полетные нагрузки, которые возни­кают в конфигурации с выпущенным шасси при максимальной скорости полета в данной конфигурации, но не менее 0,67 Va

(3) Створки шасси, механизм управления створками шасси и элементы конструкции, к ко­торым они крепятся, должны быть спроектирова­ны на нагрузки при маневрах рыскания, предпи­санные для самолета, в дополнение к условиям нагружения при скорости и перегрузке, указан­ным в пунктах (a)(1) и (2) данного параграфа.

(b) Замок шасси. Должны быть предусмотре­ны надежные средства для удержания шасси в выпущенном положении в полете и на земле, а также в убранном положении в полете.

(c) Аварийный выпуск. Должны быть предусмо­трены средства аварийного выпуска шасси в случае:

(1) Любого умеренно вероятного отказа в ос­новной системе уборки; или

(2) Отказа одного любого гидравлического, электрического или другого эквивалентного им источника питания.

(d) Испытания на работоспособность. Рабо­тоспособность механизма уборки и выпуска должна быть доказана путем испытаний на ра­ботоспособность (функционирование).

(e) Указатель положения и сигнальное устрой­ство. Если применяются убирающиеся шасси, то должен быть установлен указатель положе­ния шасси (так же, как и необходимые выклю­чатели для привода индикатора) или другие средства, информирующие пилота о том, что шасси находится в выпущенном (или убран­ном) положении. Эти средства должны быть выполнены следующим образом:

(1) Если используются выключатели, то они должны быть размещены и соединены с меха­ническими системами шасси таким образом, чтобы предотвратить ошибочную индикацию «Выпущены и встали на замки», если шасси на­ходятся в не полностью выпущенном положе­нии, или «Убраны и встали на замки», если шасси находятся в не полностью убранном по­ложении. Эти выключатели могут быть распо­ложены там, где они приводятся в действие не­посредственно запирающим замком или дру­гим приспособлением шасси.

(2) Если делается попытка выполнить по­садку с незапертыми в выпущенном положении шасси, то должна быть обеспечена звуковая сигнализация для экипажа, действующая не­прерывно или периодически повторяющаяся.

(3) Эта сигнализация должна сработать тог­да, когда остается достаточно времени для того, чтобы запереть шасси в выпущенном положе­нии или уйти на второй круг.

(4) Не должно быть какого-либо ручного вы­ключателя сигнализации, требуемой пунктом

(е)(1) данного параграфа, легко доступного экипажу, который мог бы быть задействован инстинктивно, случайно или привычным ре­флекторным действием.

(5) Система, используемая для создания зву­кового сигнала, должна быть сконструирована таким образом, чтобы исключить возможность ложной или несвоевременной сигнализации.

(6) Отказы систем, используемых для подавле­ния звуковой сигнализации о положении шасси, препятствующие срабатыванию звуковой сигнали­зации, должны быть практически невероятными.

(f) Защита оборудования, установленного в ни­шах шасси. Оборудование, необходимое для безо­пасной эксплуатации самолета, установленное на шасси и расположенное в нишах шасси, должно быть защищено от повреждения вследствие:

(1) Взрыва пневматика, если не показано, что пневматик не может взорваться от перегрева; и

(2) Отслоения протектора шины, если не по­казано, что отслоение протектора шины не мо­жет вызвать повреждения оборудования.

(а*) Система уборки шасси должна иметь блокировку, исключающую возможность убор­ки шасси на земле.

(b*) Должно быть обеспечено электропита­ние устройства, указанного в пункте (e)(1) данного параграфа, от бортового аварийного источника питания.

(с*) Сигнализация о необходимости выпуска шасси должна срабатывать при заходе на посад­ку в случае, если шасси не выпущено и не зафик­сировано на предусмотренном РЛЭ этапе захода на посадку, в том числе и при особых ситуациях, не относящихся к практически невероятным.

Сигнализация должна осуществляться как минимум по двум каналам, использующим раз­ные параметры независимых систем.

25.729А. Механизм разворота колес

(a) Механизм разворота колес должен обес­печивать управление самолетом при движении по земле и надежную фиксацию колес при уб­ранном шасси в положении, не препятствую­щем свободному выходу стойки из ниши шасси.

(b) Работоспособность механизма разворота колеса должна быть подтверждена испытания­ми на функционирование.

25.131. Колеса

(a) Основные и носовые колеса должны быть утвержденного типа.

(b) Максимально допустимая стояночная на­грузка для каждого колеса должна быть не менее соответствующей статической реакции земли при:

(1) Расчетном рулежном весе самолета; и

(2) Критическом положении центра тяжести.

(c) Максимально допустимая эксплуата­ционная нагрузка для каждого колеса должна быть равна (или превышать) максимальной эк­сплуатационной радиальной нагрузке, опреде­ленной в соответствии с требованиями настоя­щих Норм к наземным нагрузкам.

(d) Предотвращение разрыва из-за превыше­ния давления. Должны быть предусмотрены средства на каждом колесе, чтобы предотвратить разрушение колеса и разрыв шины, которые мо­гут быть вызваны из-за чрезмерного превыше­ния давления в установке колесо-шина.

(e) Тормозные колеса. Каждое тормозное ко­лесо должно удовлетворять применяемым тре­бованиям 25.735.

25.733. Шины

(a) Если на оси шасси установлено одно колесо с шиной, то это колесо должно быть снабжено подхо­дящей шиной с утвержденной Компетентным орга­ном надлежащей номинальной скоростью, которая не превышается при критических условиях, и с утвержденной Компетентным органом номиналь­ной нагрузкой, которая не должна превышаться при:

(1) Нагрузках на шину основного колеса, со­ответствующих наиболее критическому сочета­нию веса самолета (вплоть до максимального веса) и положения центра тяжести; и

(2) Нагрузках на шину носового колеса, со­ответствующих величинам реакции земли со­гласно пункту (b) данного параграфа, за исклю­чением случаев, предусмотренных в пунктах

(b) (2) и (b)(3) данного параграфа.

(b) Для шин носового колеса рассматрива­ются следующие реакции земли:

(1) Статическая реакция земли на шину, со­ответствующая наиболее критическому сочета­нию веса самолета (вплоть до максимального стояночного веса) и положения центра тяжести при перегрузке 1,0 вниз, действующей в центре тяжести. Эта нагрузка не может превышать но­минальную нагрузку для данной шины.

(2) Реакция земли на шину, соответствующая наиболее критическому сочетанию веса самоле­та (вплоть до максимального посадочного веса) и положения центра тяжести в комбинации с пе­регрузками 1,0 вниз и 0,31 вперед, действующи­ми в центре тяжести. В этом случае величины ре­акции земли должны быть распределены между передним и основными колесами по принципам статики с учетом реакции торможения на земле, равной 0,31 величины вертикальной нагрузки на каждое колесо с тормозами, обеспечивающими эту реакцию земли. Эта нагрузка на носовую шину не может превышать номинальную на­грузку для шины более чем в 1,5 раза.

(3) Реакция земли на шину, соответствующая наиболее критическому сочетанию веса самоле­та (вплоть до максимального стояночного веса) и положения центра тяжести в комбинации с пе­регрузками 1,0 вниз и 0,20 вперед, действующи­ми в центре тяжести. В этом случае величины ре­акции земли должны быть распределены между передним и основными колесами по принципам статики с учетом реакции торможения на земле, равной 20% величины вертикальной нагрузки на каждое колесо с тормозами, обеспечивающими эту реакцию земли. Эта нагрузка на носовую шину не может превышать номинальную на­грузку для шины более, чем в 1,5 раза.

(c) Если на оси шасси установлено более од­ного колеса с шиной, например спарки или спарки с тандемным расположением, то каждое колесо должно быть снабжено подходящей ши­ной с утвержденной Компетентным органом надлежащей номинальной скоростью, которая не превышается при критических условиях, и с утвержденной Компетентным органом номи­нальной нагрузкой, которая не превышается:

(1) Увеличенной в 1,07 раза нагрузкой на шину каждого основного колеса, соответствую­щей наиболее критическому сочетанию веса самолета (вплоть до максимального веса) и по­ложения центра тяжести; и

(2) Нагрузками, указанными в пунктах

(a) (2), (b)(1), (b)(2) и (b)(3) данного параграфа для шины каждого носового колеса.

(d) Все шины на убирающимся шасси при мак­симальном их размере, ожидаемом в эксплуата­ции, должны иметь зазор с окружающей кон­струкцией и системами, достаточный для исклю­чения непреднамеренного контакта между шина­ми и любым элементом конструкции или систем.

(e) Для самолетов с убирающимся шасси, ши­ны, установленные на тормозных колесах, дол­жны быть надуты сухим азотом или другим инерт­ным газом, таким образом, чтобы газовая смесь в шине не содержала более 5% кислорода от общего объема, если только не показано, что материал шины при нагреве не будет выделять горючий газ, или не представлены средства, предотвращающие перегрев шины сверх безопасного уровня.

25.735. Тормоза и тормозные системы

(a) Одобрение. Каждая система, состоящая из колеса (колес) и тормоза(тормозов) должна быть одобрена.

(b) Способность тормозной системы. Система торможения, связанные с ней системы и компо­ненты должны разрабатываться и создаваться так, чтобы:

(1) Если отказывает любой электрический, пневматический, гидравлический или механиче­ский, или передающий элемент, или если потерян любой единственный источник гидравлического или другого энергетического снабжения тормоза, было возможно остановить самолет оставшимися тормозными средствами на дистанции не более чем в 2 раза длиннее полученной при определении ее, как задано в 25.125.

(2) Потеря жидкости из гидравлической систе­мы тормоза из-за разрушения в/или около тормо­зов не вызвали или не поддерживали опасный огонь на земле или в полете.

(c) Управление тормозами. Управление тормоза­ми должно быть спроектировано и выполнено так, чтобы:

(1) Для управления тормозами не требовалось чрезмерных усилий.

(2) Если установлена система автоматического торможения, то должно быть предусмотрено:

(i) включать и отключать систему; и

(ii) позволять пилоту(ам) пересиливать систему использованием ручного управления.

(d) Стояночный тормоз. Самолет должен иметь управляемый стояночный тормоз, который после отключения без дальнейшего контроля за ним предотвратит качение самолета по сухой, не имею­щей уклона ВПП при наиболее неблагоприятной комбинации тяги двигателей, когда один двига­тель имеет максимальную тягу, а один или все остальные двигатели работают на максимальных значениях малого газа на земле. Орган управления должен быть удобно расположен или надежно за­щищен от непреднамеренного приведения в дей­ствие. В кабине должна быть индикация на случай неполного снятия стояночного торможения.

(e) Противогазовая система. Если установлена противоюзовая система:

(1) Она должна удовлетворительно работать во всем диапазоне ожидаемых условий состояния ВПП без дополнительного внешнего регулирова­ния.

(2) Она должна во всех случаях иметь приори­тет над автоматической системой торможения, если таковая имеется.

(f) Энергоемкость.

(1) Остановка при расчетной посадке: остановка при расчетной посадке — это остановка при посадке во время эксплуатации самолета с максимальным посадочным весом. Должны быть определены тре­бования к поглощению кинетической энергии тор­можения во время остановки при расчетной посад­ке для каждого комплекта, состоящего из колеса, тормоза и шины. Необходимо доказать динамоме­трическими испытаниями, что комплект «колесо­тормоз-шина» способен поглощать кинетическую энергию, не меньшую этого уровня, на протяжении всего установленного диапазона износа данного тормоза. Должна быть достигнута величина погло­щения энергии, рассчитанная на основе требований Разработчика самолета к торможению. Среднее за­медление должно составлять не менее 3,05 м/с2.

(2) Максимальная кинетическая энергия прер­ванного взлета. Прерванный взлет с максимальной кинетической энергией — это прерванный взлет для наиболее критической комбинации взлетного веса и скорости самолета. Должно быть определено требование к поглощению кинетической энергии торможения при прерванном взлете для каждого комплекта «колесо-тормоз-шина». Необходимо доказать динамометрическими испытаниями, что комплект «колесо-тормоз-шина» способен погло­щать кинетическую энергию, не меньшую этого уровня, на протяжении всего установленного ди­апазона износа данного тормоза. Должен быть до­стигнут уровень поглощения энергии, определен­ный Разработчиком самолета. Среднее замедление должно составлять не менее 1,83 м/с2.

(3) Остановка при наиболее тяжелой посадке. Остановка при наиболее тяжелой посадке — это остановка при наиболее критической комбинации взлетного веса и скорости самолета. Должно быть определено требование к поглощению кинетиче­ской энергии торможения для остановки при наи­более тяжелой посадке для каждого колеса с тормо­зом и шиной. Необходимо доказать динамометри­ческими испытаниями, что заявленный предел полного износа тормозных дисков колеса, тормоз и шина способны поглощать кинетическую энергию, не меньшую этого уровня. Не нужно рассматривать остановку при наиболее тяжелой посадке для прак­тически невероятных отказных состояний или в том случае, если максимальная кинетическая энер­гия прерванного взлета является более тяжелой.

(g) Состояние тормоза после высокодинамичного торможения с высокой кинетической энергией. Сле­дующая демонстрация высокого энергетического торможения, требуемого пунктом (f) данного па­раграфа, состоит в применении быстрого и полного торможения стояночным тормозом в течение 3 мин, при этом должно быть показано, что, по край­ней мере в течение 5 мин с момента применения стояночного тормоза, не создаются условия (не соз­даны во время самого торможения), включая по­жар, вызываемый шиной или колесом и тормозом в сборе, которые могут нанести ущерб безопасности и возможности полной эвакуации самолета.

(h) Системы запасенной энергии (гидроаккумуля­торы). Если система запасенной энергии использу­ется для того чтобы показать соответствие пункту

(b) (1) данного параграфа, то должна иметься инди­кация экипажу о величине этой запасенной энер­гии. Имеющейся запасенной энергии должно быть достаточно для:

(1) Выполнения по крайней мере 6 полных тор­можения для случая когда противоюзовая система не работает; и

(2) Приведения самолета к полной остановке, когда противоюзовая система работает, при всех со­стояниях поверхности ВПП, для которых запраши­вается сертификат.

(i) Указатель износа тормоза (указатель выхода

поршней). Должны быть предусмотрены для каждо­го блока тормозов средства, указывающие, когда износ тормозных дисков превысит допустимый предел. Средства должны быть надежные и легко видимые.

(j) Предотвращение разрушения от повышенной температуры. В каждом тормозном колесе должны быть предусмотрены средства, предотвращающие разрушение колеса, шины, или того и другого вме­сте, что может произойти из-за повышенных тем­ператур тормозов. К тому же, все колеса должны удовлетворять требованиям 25.731(d).

(k) Совместимость. Должна быть доказана совме­стимость конструкций колеса и тормоза с самоле­том и его системами.

(а*) Пользование резервными системами не должно приводить к разрушению шины, если не показано, что разрушение шины не приводит к ава­рийной ситуации во всем эксплуатационном ди­апазоне скоростей самолета на рулении, посадке и прерванном взлете.

(b*) Должны быть предусмотрены меры, исклю­чающие возможность посадки самолета с затормо­женными колесами, или должно быть показано, что посадка с заторможенными колесами не приво­дит к ситуации хуже сложной.

(c*) Наличие противоюзового устройства в ос­новной тормозной системе обязательно, если не до­казано, что при торможении не происходит разру­шения шин и ухудшения характеристик управляе­мости самолета при движении по земле в ожидае­мых условиях эксплуатации.

25.737. Лыжи

Лыжи должны быть утвержденного типа. Мак­симальная эксплуатационная нагрузка каждой лыжи должна быть равна (или превышать) макси­мальной эксплуатационной нагрузке, определя­емой в соответствии с требованиями к нагрузке на земле, приведенными в настоящих Нормах.