УПРАВЛЕНИЕ ТРАЕКТОРНЫМ ДВИЖЕНИЕМ НА ВЗЛЕТЕ И ПРИ ПОСАДКЕ

0
259

Взлет самолета — процесс неустановившегося движения, начиная с мо­мента старта и кончая установлением нормальной полетной конфигурации и номинального режима работы двигателей.

‘ Взлет так же, как и посадка, является самым напряженным и ответст­венным этапом полета. Это объясняется скоротечностью процессов управ­ления и дефицитом времени для выработки и реализации управляющих воздействий, необходимостью создания значительных управляющих воз­действий в условиях возрастающей скорости движения и близости земли, наличием больших возмущающих воздействий вследствие изменения кон­фигурации самолета и режима работы двигателей, ограниченностью распо­лагаемых дистанций разбега, продолженного и прерванного взлета. Отно­сительная частота летных происшествий на этапе взлета значительно превышает частоту происшествий на маршруте. Во многом безопасность взлета и регулярность полетов зависят и от метеоусловий: плохой види­мости, сильного бокового ветра, а также состояний взлетно-посадочной полосы.

Для снижения неблагоприятного воздействия всех вышеперечисленных факторов ставится задача автоматизации управления взлетом с помощью систем директорного и автоматического управления взлетом.

Этап автоматического выравнивания следует за этапом автомати­ческого захода на посадку. При выравнивании задается определенная траектория полета самолета, обеспечивающая постепенное по мере прибли — 398

жения к земле уменьшение вертикальной скорости снижения самолета от скорости, соответствующей планированию по глиссаде, до заданной поса­дочной вертикальной скорости.

Автоматическое выравнивание может производиться по «жестким» или «свободным» траекториям. Предпочтение отдается «свободным» в связи с тем, что время выравнивания соизмеримо с временем переходного процесса стабилизации самолета на заданной траектории. Это приводит к тому, что все возмущения или начальные отклонения, «уводящие» самолет с заданной траектории, не могут быть парированы за время процесса выравнивания, увеличивая и без того значительные погрешности системы в силу изменения параметров полета из-за нестационарности режима. Кроме того, при необходимости возвращения самолета на «жест­кую» траекторию выравнивания после случайного от нее отклонения может потребоваться чрезмерное увеличение или уменьшение пилотажных пара­метров (особенно угла атаки), которые в этом режиме должны находиться в достаточно узких пределах.

Поэтому «свободные» траектории, основанные на реализации функции заданной вертикальной скорости от высоты полета с повышенным быстро­действием, положены в основу принципа действия систем автоматического управления выравниванием. В качестве управляющей координаты при этом может использоваться как угол тангажа, так и вертикальная перегрузка. Но так как в момент приземления необходимо особенно внимательно контро­лировать угол тангажа, чтобы исключить посадку на переднюю стойку шасси, предпочтение в качестве координаты управления отдается углу тангажа.

Автоматизация этапа выравнивания является необходимым условием автоматизации посадки самолета по категории Ilia ИКАО.

Уход самолета на второй круг — процесс неустановившегося движения, начиная с момента принятия пилотом решения об уходе и кончая набором безопасной высоты с установлением нормальной полетной конфигурации и номинального режима работы двигателей.

Основными причинами ухода на второй круг являются: отсутствие у пилота надежного визуального контакта с ВПП или огнями приближения на высоте принятия решения, обнаружение пилотом значительных траєк­торних отклонений по курсу и глиссаде, не позволяющих продолжать посадку. ,

В ручном режиме управления самолетом пилот должен переставить РУД в положения, соответствующие взлетному режиму и отклонить рули высоты вверх взятием колонки штурвала «на себя». Если ограничиться перестановкой РУД и осуществить уход с «закрепленными» рулями высо­ты, то траектория самолета будет слишком пологой и большая часть энергии двигателей будет расходоваться на разгон самолета, а не набор высоты. Поэтому применяется комбинированный способ управления как через двигатели, так и через рули высоты.

Жесткие требования по безопасности и точности управления самолетом при уходе на второй круг предопределили использование автоматики для решения этой задачи.