ГРАФЫ СОСТОЯНИЯ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ И ПРОЦЕССА ЭКСПЛУАТАЦИИ

Летательный аппарат может быть выпущен в полет при нали­чии отдельных отказов и неисправностей его систем и агрегатов, по с сохранением требуемого уровня безопасности полета Это пред­полагает расширение диапазона состояний летательного аппарата, при которых разрешается вылет. Для этого необходимо проводить анализ и классификацию отказов и ‘неисправностей элементов си­стем летательного аппарата с точки зрения их структурного и функционального влияния иа работоспособность систем и лета­тельного аппарата в целом.

Отказы и неисправности элементов летательных аппаратов можно классифицировать на четыре труппы. В первую группу включают элементы, отказ которых приводит к неисправности си­стемы, но в целом такой отказ не нарушает работоспособности летательного аппарата и не изменяет его эксплуатационные пока­затели. Вторую группу составляют элементы, отказ которых приводит к неисправности системы и оказывает некоторое влияние на работоспособность и эксплуатационные показатели летательного аппарата, но не исключает возможности продолжения полета. В третью группу входят элементы, отказ которых приводит к неисправному состоянию летательного аппарата. В этом случае до устранения отказов полеты не выполняют И, наконец, четвер­тую группу составляют элементы, отказ которых приводит к полной потере работоспособности летательного аппарата. В боль­шинстве случаев это отказы таких элементов, которые обусловли­вают необходимость ремонта летательного аппарата, а в отдель­ных случаях и его списания.

В соответствии с приведенной классификацией отказов и неис­правностей элементов систем летательного аппарата рассмотрим граф его состояния (рис 4.1).

Состояние 0, когда при а данных условиях контроля не < ( наружено отказов и неисираящ стей элементов систем, лету те I, ный аппарат считают работос; о собиым.

Состояние I, когда при за­данных условиях контроля обна­ружены лишь отказы 1-й группы. В этом случае летательный ап­парат считают также работоспо­собным. При эксплуатации воз­можны переходы из одного со­стояния в другое вследствие воз­никновения отказов или непе-1 правностей, если отказы или неисправности устранимы при вы­полнении очередного технического обслуживания. Обозначим та­кие переходы индексами 0-*-1 или 1->-0. Возможны при этом та­кие случаи, когда после устранения части отказов летательный аппарат все же остается в состоянии I. В этом случае переход из состояния в состояние не происходит, Т. е. I—*1

Состояние И, когда при заданных условиях контроля обна­ружен хотя бы один отказ 2-й группы, при этом не исключается на­личие отказов 1-й группы. Возможность выполнения полета опреде­ляется характером задания иа полет, а также характером отказов 2-й группы. При техническом обслуживании могут возникнуть сле­дующие ситу ации; при устранении отказов 2-й группы — переход II-*-!; при устранении отказов 2-й и 1-й групп—переход II—*-(); при полете с отказами 2-й группы — переход Н-*-Н; при устранении. отказов 2-й и часта 1-й группы — переход ІІ-*-І. С отказами 2-й группы вылет допускается при условии, если эти отказы не оказы­вают существенного влияния иа возможность выполнения задания. При необходимости может быть изменено задание иа полет.

Состояние III, в котором при заданных условиях контроля обнаружен хоти бы один отказ 3-й группы. Возможно также нали­чие отказов 1-й и 2-й групп. В этом состоянии выполнение летного ‘ задания без восстановления (перехода в другое состояние) невоз­можно. При этом івозможньі следующие ситуации в процессе техни­ческого обслуживания: при устрашении отказов 3-й группы переход Ш-*-Н, полет возможен с отказами 2-й группы; при устранении от­казов 3-й и 2-й групп—переход при устранении отказов 3-й, 2-й и 1-й групп — переход Ш-Я).

Состояние IV, когда при заданных условиях контроля обна­ружен хотя бы один отказ 4-й группы.

Состояние I можно задать, например, перечнем элементов си­стем, с отказами которых можно выполнять полет. Состояние II можно характеризовать несколькими количественными уровнями безопасности выполнения летного задания. При этом может ока­заться удобным разделение его иа подсостояния по уровням без-

опасности. Так на о м уровне решение О ВОЗМОЖ­НОСТИ выпо нения аданн принимает только ОКБ, на другом руково етг. о АТБ, за которым летате ьныи а — парат закреплен и т п

Это зависит в общем слу­чае от целен решаемой за­дачи

Состояние III устанавли­вается перечнем отказов, с которыми запрещается вы­полнять полет.

Введение графа состоя­ния летательного аппарата и совместное рассмотрение его с графом процесса экс­плуатации (рис. 4.2) откры­вает возможности примене­нии хорошо разработанного математического аппарата случайных процессов к вопросам изучения динамики эксплуатации и обслуживания летательных аппаратов с целью повышения эф­фективности их использования.

Продолжительность пребывания в полете и в других состояни­ях является случайной величиной, которая имеет свой закон рас­пределения н свои параметры. Задача сводится к определению параметров законов распределения времени пребывания летатель­ного аппарата в соответствующем состоянии и вероятностей пере­хода его из одного состояния в другое.

По результатам обработки статистических данных времени пре­бывания летательных аппаратов на техническом обслуживании по­строены графики (рис. 4.3). Закон распределения времени обслу­живания может быть принят нормальным или логарифмически нор­мальным, но с учетом асимметрии и эксцесса, т. е. параметров, которые характеризуют отклонение ог симметричного закона рас­пределения. Причинами, обусловливающими разброс и вызываю­щими повышенные простои, может быть, в частности, наличие боль­шого количества неисправностей, элементов, требующих текущего ремонта или замены, а также недостатки организации работы н Др.

Факторы, влияющие на время пребывания летательного аппа­рата на техническом обслуживании, можно разделить иа две ос­новные группы-, факторы, связанные с фактическим техническим состоянием летательного аппарата, и факторы, связанные с прин­ципами построения регламента технического обслуживания и орга­низацией выполнения работ. Первая группа факторов определяется в основном объемом дополнительных работ по техническому обслу­живанию, вторая группа — степенью совершенства системы техни-

ческого обслуживания, оборудованием, оснащенностью средствами механизации, АТБ, квалификацией и слаженностью работы бригад.

Особенно большие простои летательных аппаратов наблюдают­ся на ремонтных заводах (рис 4.4).

В данном случае гистограмма хорошо сглаживается кривой ло­гарифмически нормального закона. Большой разброс продолжи­тельности простоев объясняется разными объемами выполняемых при ремонте работ, главным образом, за счет доработок, и переобо­рудования отдельных систем.