МЕТОДЫ ИССЛЕДОВАНИЯ АВАРИЙНЫХ И ОТКАЗАВШИХ ОБЪЕКТОВ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ

Методы исследований отказавшей, но не поврежденной авиатех­ники имеют существенные отличия от методов ‘исследования в слу­чаях ее повреждения. При отсутствии повреждений работоспособ­ность агрегатов и систем ©пределяетси путем проверок и испытаний с измерением функциональных параметров. При этом имеются воз­можности моделирования условий отказа непосредственно на иссле­дуемых агрегатах и системах.

При исследовании поврежденных агрегатов и систем, как прави­ло, не хватает достаточных сведений об отказах и особенностях их проявления.

Например, исследование поврежденного планера и его систем вызывает затруднение, как правило, большими его разрушениями и следами пожара. Иногда отказ агрегатов планера может сопровож­даться разрушением конструкции в полете. Установление факта. разрушения летательного аппарата в воздухе производится путем анализа крок разброса деталей на местности и по характеру разру­шения. Деформации и разрушения, возникающие при столкновении конструкции с препятствием, носят, как правило, направленный ха­рактер. Направление деформаций и разрушений при этом соответ­ствует .направлению действия сосредоточенных и распределенных нагрузок, возникших при соударении.

Определение характера разрушения производится и по виду из­лома. Для изломов от однократной нагрузки характерны значи­тельные пластические деформации как всего элемента, так и зоны излома. Для изломов от повторных нагрузок характерным является наличие усталостной зоны ‘мелкокристаллического строения.

При превышении максимально допустимого скоростного напора в первую очередь разрушается лесиловая обшивка гондол, хвосто­вой части крыла и оперения, работающая на отрыв. При этом ха­рактерны следующие виды деформации: вытяжка заклепок с обра­зованием венчика на головке, продавливание материала вокруг отверстий под заклепки.

Установление факта и места (в полете или на земле) возникно­вения пожара на летательном аппарате определяется по характеру, интенсивности и направленности действия пламени. R характерным признакам обгораиия деталей и частей в полете относятся:

наличие яа поверхности двух сопрягающихся по изломам дета­лей совпадающих следов копоти одинаковой интенсивности при от­сутствии следов действия пламени и копоти на изломах этих дета­лей;

наплавление материалов в направлении ‘воздушного потока на поверхностях элементов. конструкции;

наличие иа двух сопрягающихся по месту разрушения частях об­шивки совпадающих контуров прогара одинаковой интенсивности при отсутствии следов воздействия пламени и копоти иа изломах непрогоревших участков.

обгорание (нагрев) лакокрасочного покрытия одинаковой ин­тенсивности на участке разрушения при отсутствии следов воздей­ствия пламени и копоти на поверхности изломов;

копоть в глубоких складках материала (обшивки, экранов, стен­ки реактивной трубы и т. д.), одинаковая по интенсивности с копо­тью на поверхности недеформироваиных участков; наличие копоти яа деталях под слоем земли; локальные прогары узлов двигателя при отсутствии признаков наплавлений металла от горения иа земле и следов законченности г. передней (по полету) части прогара;

прогорание корпусов узлов двигателя с наличием значительной металлизации и копоти на наружных поверхностях деталей газовоз — душяого тракта.

Особое место занимает определение работоспособности систем. В первую очередь исследуются системы, обеспечивающие функцію — яярование других жизненно важных систем летательных аппаратов. Например, работоспособность гидравлических систем до момента разрушения самолета оценивается по величине давления, которое может быть определено по отпечаткам стрелок на указателях при­боров или. по положению поршней в цилиндрических гидроаккуму — ляторах, зафиксированных при их деформации. Для оценки работо­способности системы производится исследование технического со­стояния ее агрегатов, например гидроусилителей, отказ которых может. привести к летному происшествию.

Определение углов отклонения рулевых поверхностей (стабили­затора, руля высоты, руля направления, элеронов) в момент разру­шения самолета основывается на использовании метода совместных деформаций узлов. Исследованию подвергаются как рулевые по­верхности, так и детали механической проводки, гидравлические и гидроэлектрические агрегаты систем управления. Если иа сопрягае­мых или близко расположенных поверхностях деталей и узлов име­ются отпечатки ударного характера, которые не соответствуют по­ложению их до разборки, то это положение является первоначаль­ным при ударе.

Методика определения положения шасси, щитков, закрылков, предкрылков основана также на использовании метода совместных деформаций элементов. Первоначально производится замер выхода штоков агрегатов.

Количество топлива в баках (отсеках) определяется по характе­ру. их ‘повреждений, по положению поплавковых клапанов, показа­ниям счетчиков количества топлива и расходомеров.

При расследовании летных происшествий всегда проводится ис­следование работоспособности силовой установки, если даже про­исшествие не связано с ее отказом. Знание режима работы силовой установки дает возможность определить траекторию полета и дейст­вия экипажа. Поэтому при расследовании определяется работоспо­собность двигателя и "режим его работы в момент удара о препятст­вие. Режим работы двигателя определяется на основании изуче­ния и анализа результатов исследования его деталей, узлов, агре­гатов и оборудования.

Методы определения режима работы двигателя делятся на три группы.

К .первой группе относятся методы, которые позволяют опреде­лить, .работал или ие работал двигатель при ударе летательного ап­парата о землю. Эти методы основаны на изучении: характера де­формации лопаток турбины я компрессора; характера наволакива­ния. материала лопаток турбины на корпус; состояния посторонних предметов, попавших в газовоздушлый тракт двигателя (древесина, грунт и т. д.); металлизации лопаток турбины.

Вторая группа включает методы, которые позволяют определить границы возможной частоты вращения ротора двигателя. Эти мето­ды основаны на изучении: положения элементов механизации ком-

прессора и створок регулируемого сопла, состояния нитей накалива­ния ламп сигнализации, положения элементов механизации комп­рессора и др.; состояния электрических потребителей тока, питание которых -осуществляется только от генераторов, установленных иа двигателе.

К третьей группе относятся методы, позволяющие определить ве­личину частоты вращения ротора двигателя. Эти методы основаны на изучении: анализа записей ‘бортовой регистрации аппаратуры; температурного -состояния деталей турбины по окисным пленкам; положения деталей агрегатов топливной аппаратуры двигателя, по­казаний приборов контроля работы двигателя (давления масла и топлива, температуры газов, частоты вращения ротора); положения элементов управления двигателей.

Эти методы позволяют объективно и с большой точностью опре­делить режим работы двигателя.

При — определении работоспособности двигателя преследуется целью установить первоначально разрушившуюся деталь или отка­завший агрегат. Поэтому в первую очередь определяются те детали, разрушение которых — не является следствием удара самолета о зем­лю. например, глубокий износ и выкрашивание материала на де­талях двигателя, характерное расположение мест задиров, следов — перегрева и вытяжки лопаток турбин не отражается при мгновен­ном разрушении двигателя на земле.

По характерным признакам устанавливаются .причины разруше-