КРАТКИЙ ОБЗОР РАЗВИТИЯ ОРГАНИЗАЦИОННЫХ ФОРМ ИАС

Инженерно-авиационная служба гражданской авиации прош ла большой и сложный путь развития. Ее организационная структура, методы технического обслуживания и подготовка лета тельных аппаратов к полету непрерывно изменялись и совершен ствовались. Они определялись на каждом историческом этане прежде всего уровнем развития авиационной техники и средств технического обслуживания, организационной структурой летных подразделений, объемом и содержанием летной работы

Гражданская авиация начала свою деятельность в 1923 году Но зарождение инженерно-авиационной службы следует отнести ко времени организации военной авиации, т. е. к 1910—1911 гг В это время уже создавались военные авиационные отряды н летиые школы. Последние были созданы в Гатчине и Севастополе

Техническая эксплуатация самолетов осуществлялась в то вре мя эксплуатационно-технической службой, являющейся предшест венницей современной ИАС. Организационная структура эксплу­атационно-технической службы отряда была весьма простой Каждый самолет обслуживался закрепленными за ним старшим и младшим мотористами. Кроме того, в отряде было еще два старших моториста, более высокой квалификации Один из них занимался регулировкой двигателей, второй — регулировкой са­молетов. Всю работу технического состава возглавлял младший авиационный механик, который подчинялся непосредственно ко­мандиру отряда.

В штатах эксплуатационно-технической службы отряда отсут­ствовали специалисты по приборам и специальному оборудованию самолетов. Это объясняется простотой и ограниченным количест­вом применяемого в то время оборудования на самолетах, с обслу живанием которого справлялись авиационные мотористы. Не было также в штатах до 1914 г. и инженерного состава Мотористы и механики, обслуживающие самолеты, специальной подготовки ие имели, а набирались из солдат — мастеровых и практмков-автомо — билистов, так как авиационно-технических шкот в царской России нс было.

На вооружении было много различных типов иное трапных само* легрв, хотя строились и самолеты отечественных конструкторов Л П. Григоровича, Н. Н Поликарпова н др. Объясняется это не дооценкой царским правительством роли авиации ч преклонением перед всем иностранным

С появлением в 1914 г. тяжелых многодвнгательных отечествен­ных самолетов «Илья Муромец» в штатный состав эскадры воздуш ны кораблей были введены инженер эскадрильи и бортмеханики Комплектование инженерных должностей производилось из числа мехаииков-практнков или лиц, имеющих общетехннческое образо­вание

.Методы технического обслуживания авиационной техники были еще недостаточно совершенными. Почти все работы по техни­ческому обслуживанию самолетов выполнялись вручную.

Большую роль в деле совершенствования методов технической эксплуатации самолетов сыграли Гатчинская и Севастопольская летные школы, которые наряду с подготовкой летчиков стали за­тем готовить її мотористов. Школы вынуждены были сами занн маться обобщением опыта технической эксплуатации, разрабаты­вать инструкции н руководства для летного и технического состава, внедрять передовые методы в практике работы авиационных отря­дов и школ.

После победы Великой Октябрьской социалистической револю­ции Советское государство, получив в наследство около 300 уста­ревших самолетов и пять полуразрушенных авиационных заводов типа сборочных мастерских, вынуждено было, по существу, вновь создавать воздушный флот. С первых же дней Советской власти Коммунистическая партия и лично В И. Ленин уделяли большое внимание развитию авиации. История хранит более 200 документов, подписанных В И. Лениным за 1918—1919 гг но вопросам разви­тия авиации

В конце 1917 и начале 1918 г. формируются первые социалисти­ческие авиационные отряды с прежней в основном организацион­ной структурой К началу гражданской войны было сформировано 35 авиационных отрядов, которые внесли большой вклад в дело раз — ірома контрреволюции

В первые годы Советской власти создается широкая сеть лет­ных школ, а в’мае 1919 г была создана первая авиационная техни­ческая школа в Киеве Находясь затем длительное время в Ленин­граде, она подготовила большое количество технических кадров. На базе этой школы в 1946 г. в Риге было создано Краснознамен­ное высшее инженерно-авиационное военное училище, которое в 1960 г преобразовано в Рижский Краснознаменный институт ин­женеров гражданской авиации им Ленинского комсомола.

В сентябре 1919 г. вМоскве был организован авиационный тех­никам, который в 1920 г реорганизован в Институт инженеров Красного воздушного флота с присвоением ему имени профессора Н Е Жуковского. В 1922 г. иа базе этого института была создана Воєнно воздушная академия имени дроф. Н. Е. Жуковского, ко — -88

торая стала готовить командные и инженерные кадры Позже бы ли созданы и многие другие авиационные учебные заведения

Вместе с тем принимались меры и по развитию отечественной авиационной промышленности По предложению В И Ленина Совет Труда и Обороны в 1920 г принял решение о мобилизации на авиационные заводы всего технического персонала, работавшего ранее в авиационных предприятиях и учреждениях. Большое вин мание было уделено развитию авиационной науки В 1918 г был создан Центральный аэрогидродииамический институт. В 1920 г начал работу Научно-опытный аэродром, преобразованный затем в Государственный иаучно-иснытательный институт ВВС.

Большой опыт эксплуатации самолетов в годы гражданской вой­ны был использован для сокращения объема работ по подготовке авиационной техники к полету Для облегчения запуска двигателей при низких температурах окружающего воздуха применялось раз­жижение минерального масла керосином, а касторового — спиртом На период зимнеи эксплуатации самолетов производилось отеп­ление водяных и масляных систем. В системах жидкостного ох­лаждения применялся антифриз.

После окончания гражданской войны самолетный парк увели­чился численно и улучшился качественно. Стали выпускаться бо­лее совершенные отечественные самолеты конструкторов А. Н. Ту­полева, Н. Н. Поликарпова, Д. П. Григоровича. Совершенствова­лась организационная структура летных подразделений В 1923 г. иа базе авиационных отрядов были созданы авиационные эс­кадрильи Стала повышаться квалификация технического состава Эксплуатационно-техническая служба в отряде возглавлялась старшим техником, а в эскадрилье — инженером. В связи с орга­низацией технических шкал, самолеты стали обслуживаться ави­ационными техниками, которые закреплялись за каждым самоле­том, а в помощь им придавались мотористы.

9 февраля 1923 г. по инициативе В. И. Ленина Совет Труда к Обороны принял постановление о создании Совета по гражданской авиаций. Советом был разработан план развития воздушных линий иа ближайшие три года (с 1923 по 1926 гг). Первая регулярная воздушная линия была открыта в 1923 г. между Москвой и Ниж­ним Новгородом. До этого полеты с пассажирами носили нерегу­лярный характер.

Для подготовки летного и инженерно-технического состава гражданской авиации открывается ряд учебных заведений В 1930 г. начал подготовку инженерных кадров Ленинградский, а в 1933 г.— Киевский институты гражданского воздушного флота. Ру­ководящие летные кадры гражданской авиации готовились также в Высшем авиационном училище в Ленинграде, преобразованном в настоящее время в Академию гражданской авиации.

Для проведения испытаний авиационной техники и организации научно-исследовательской работы в 1930 г. создан Государствен­ный научно-исследовательский институт гражданской авиации (ГосНИИ ГА).

Система технического обслуживания самолетов в подразделе­ниях гражданской авиации до 1935—1936 гг. продолжала оставать­ся в основном такой же, как и в военно-воздушных силах. Каждый самолет обслуживался закрепленными за ним лицами, т. е. тех­ником самолета о одним-двумя мотористами. Существовала так называемая система «закрепленного обслуживания». По мере |Ь дальнейшего совершенствования самолетов и оснащения их спе­циальным оборудованием в штаты эксплуатационно-технической службы вводились должности специалистов по приборам, электро — н радиооборудованию. Эти специалисты, как правило, закрепля­лись за несколькими самолетами или за подразделениями. Созда­вались также бригады обслуживания бытового оборудования пас­сажирских самолетов.

Наряда’ с улучшением самолетов совершенствовались и методы их технического обслуживания. В конце двадцатых годов, и осо­бенно в тридцатых годах, широко внедряются механизированные средства заправки самолетов топливом, маслом и водой. В эксп­луатационные подразделения поступают различные грузоподъем­ные машины, компрессорные станции, контрольно-измерительная аппаратура и другие средства механизации технического обслужи­вания Механизация трудоемких работ по техническому обслу­живанию авиационной техники стала возможной на базе успешно­го выполнения первого и второго пятилетних планов развития народного хозяйства СССР. В это время была создана крупная авиационная промышленность, которая обеспечивала массовое производство самолетов и двигателей. Быстрыми темпами стала развиваться гражданская авиация Самолетный парк пополнился новыми типами самолетов: АНТ-9, АНТ-14, «Сталь-2», П-5, По-2, ХАИ-1

К 1935—1936 it объем пассажирских перевозок возрос настоль ко, что возникла необходимость перехода на двух — и трехсменную работу эксплуатационных предприятий. Система обслуживания авиационной техники закрепленным техническим составом переста­ла отвечать требованиям новых задач, стоящих перед гражданской авиацией. В связи с этим была введена система технического об­служивания самолетов, при которой технический состав не закреп­ляется за самолетами, а сводится в технические бригады, которые обслуживают в течение смены все самолеты. Работой техническо­го состава руководят начальники смен, сменные инженеры, техни­ки-бригадиры. По сменам и бригадам распределяется также весь вспомогательный персонал.

Такая система технического обслуживания пассажирских само­летов явилась значительным шагом вперед, так как она позволила использовать самолеты в течение суток, а также давала возмож­ность более рационально использовать технический состав. Это снизило себестоимость работы по техническому обслуживанию самолетов. Система технического обслуживания закрепленным техническим составом применялась и продолжает применяться в настоящее время в мелких подразделениях применения авиации в

народном хозяйстве (ПАНХ), а также в учебных заведениях, где сменная система обслуживания нецелесообразна

В третьей пятилетке продолжал увеличиваться объем воздуш­ных перевозок и улучшался самолетный парк В эксплуатационные предприятия стали поступать многоместные пассажирские само­леты Ли-2, АНТ-40, ПС-89, воздушные линии оснащались новым оборудованием, создавались капитальные сооружения в аэро­портах.

В период Великой Отечественной войны личный состав граж­данской авиации принимал непосредственное участие в боевых действиях с гитлеровской Германией Инженерно-авиационная служба проделала огромную работу по обеспечению полетов в трудных условиях военного времени. Многие самолеты возраща лись после выполнения заданий с серьезными боевыми поврежде ниями, некоторые из них, не долетая до аэродрома, совершали вы­нужденные посадки Инженерно-авиационная служба наряду с обычной подготовкой самолетов к полетам организовывала эва­куацию и восстановление неисправных самолетов. Эта трудоемкая работа во многих случаях производилась в полевой обстановке, при отсутствии необходимых технических средств, в неблагопри­ятных метеорологических условиях.

После завершения Великой Отечественной войны гражданская авиация приступила к мирной работе. В короткие сроки были вос­становлены разрушенные воздушные линии и аэропорты Быстро увеличивался объем воздушных перевозок и работ, выполняемых авиацией, применяемой в народном хозяйстве

Авиационная промышленность стала поставлять более совер шенпые пассажирские самолеты Ил-12, Ил-14, многоцелевые самолеты Ан-2. Непрерывно увеличивалось количество и повы­шалось качество средств механизации. Все это ставило перед ин­женерно-авиационной службой новые задачи по дальнейшему совершенствованию методов технического обслуживания По мере усложнения конструкции летательных аппаратов и увеличения средств технического обслуживания возникла необходимость в более узкой специализации технического состава. Уже нельзя бы­ло качественно выполнять одним лицом весь объем работ по тех ннческому обслуживанию. Назрела также необходимость более широкой механизации процессов подготовки летательных аппара­тов к полету, применения более прогрессивной организации труда, улучшения контроля состояния авиационной техники

Решение этих вопросов было найдено в создании новой органи­зации системы технического обслуживания — линейных эксплуа тационно-ремонтных мастерских (ЛЭРМ), которые стали приме­няться в некоторых аэропортах с 1949 г. Эта система по характеру организации работ приближалась к предприятиям промышленного типа. ЛЭРМ в своем составе имели специализированные цехи, участки и бригады. Организацией и планированием производства и контролем качества выполняемых работ занимались соответст­вующие отделы и группы. Были созданы условия выполнения

технического обслуживания авиационной техники в более копот­кие сроки її с высоким качеством, а следовательно, п с более высо­кими экономическими показателями.

Преимущества ЛЭРЛ1 еще более шроявшшсь, когда в граждан­ской авиации стала массовой эксплуатация самолетов с турборе — акшвиыми и турбовинтовыми двигателями (Ту-104, Ил-18, Ан-10, Tv-114 Ту-124, Ан-24). Поэтому в 1963 г. ЛЭРМ были организова­ны во всех крупных и средних аэропортах’.

В 1966—1967 гг. в связи с возросшим объемом работ по техни­ческому обслуживанию авиационной техники н широким примене­нием авиации в народном хозяйстве возникла необходимость вне­сти коррективы в существующую организационную структуру НАС эксплуатационных предприятий. Многие ЛЭРМ в крупных аэропортах к этому времени по объему работ, штатной численно­сти инженерно-технического состава, организации труда уже дав­но переросли организационные формы мастерских. Они преврати­лись в крупные, технически оснащенные базы технического обслуживания и подготовки летательных аппаратов к полету. Во многих ЛЭРМ в связи с производственной необходимостью спе­циальными приказами Министерства гражданской авиации вво­дились дополнительно те или иные подразделения (отделы, груп­пы, лаборатории и т. д.), не предусмотренные Типовым положени­ем о ЛЭРМ Это привело к существенным различиям в организационной структуре ЛЭРМ различных аэропортов, что стало отрицательно сказываться на организации работы ИАС.

В связи с необходимостью дальнейшего улучшения организа­ции и качества работ по техническому обслуживанию авиацион­ной техники, создания более благоприятных условий для ПАНХ в 1966—1967 гг. произведена реорганизация ЛЭРМ в АТБ и разра­ботаны новые типовые организационные структуры в зависимости от класса эксплуатационного предприятия.

В 1967 г. в целях повышения эффективности использования летательных аппаратов произведена передача их из летних отря­дов в АТБ. При этом на АТБ возложены все функции по органи­зации и планированию использования авиационной техники, обе­спечению высокого качества выполнения регламентных работ, планированию всех видов технического обслуживания и ремонта, а также ведению техпичесной документации.