Категория АВТОМАТИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ ПОЛЕТОМ САМОЛЕТОВ

ДИРЕКТОРНОЕ И АВТОМАТИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ УХОДОМ НА ВТОРОЙ КРУГ

Общая характеристика ухода на второй круг. Процесс ухода на второй круг включает в себя этапы продолжения снижения самолета по посадочной траектории вследствие инерции самолета и набора безопасной высоты. Траектория и этапы ухода самолета на второй круг представлены на рис. 12.12.

Начальный этап I ухода начинается на высоте принятия решения Нпр и заканчивается, когда вертикальная скорость движения самолета меняет знак...

Читать далее...

ДИРЕКТОРНОЕ И АВТОМАТИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ ВЗЛЕТОМ

Общая характеристика взлета. Процесс взлета включает разбег, отрыв самолета от земли и набор безопасной высоты (рис. 12.1).

На этапе разбега I происходит разгон самолета с прижатым к ВПП носовым колесом при сохранении постоянного положения самолета по отношению к набегающему воздушному потоку вплоть до достижения скорости, при которой самолет сможет оторваться от земли. Разбег начинается с того, что пилот плавным движением РУД переводит двига­тели на взлетный режим и отпускает тормоза колес. Основной задачей пилота или автоматики на этом этапе является выдерживание равно­ускоренного движения самолета по ВПП и стабилизация самолета на осевой линии ВПП...

Читать далее...

УПРАВЛЕНИЕ ТРАЕКТОРНЫМ ДВИЖЕНИЕМ НА ВЗЛЕТЕ И ПРИ ПОСАДКЕ

Взлет самолета — процесс неустановившегося движения, начиная с мо­мента старта и кончая установлением нормальной полетной конфигурации и номинального режима работы двигателей.

‘ Взлет так же, как и посадка, является самым напряженным и ответст­венным этапом полета...

Читать далее...

Моделирование управления скоростью

Рассмотрим модель продольного движения самолета по первичным параметрам (3.3). Дополним ее уравнением состояния двигателей, урав­нениями выхода, входа и законом управления АТ:

хп1 (t) = Ап1 хп1 (I) + B£i иуп1 (I), (11.37)

yni(t) = xnl(t), (11.38)

uSi(t) = Afi£Utb (11.39)

Eft[2]— ‘кДу Па — и — — o’

l P P J

Получим вектор передаточных функций системы «самолет-двигатель — АТ» по первичным параметрам продольного движения на управляющее воздействие по скорости

Yni(p)

Моделирование управления скоростью

РЛ5£утд(1) = DJi Ии (t)...

Читать далее...

АВТОМАТИЧЕСКАЯ СТАБИЛИЗАЦИЯ СКОРОСТИ И УПРАВЛЕНИЕ СКОРОСТЬЮ ПОЛЕТА

11.3.1. Автоматы тяги

Принцип действия. На этапах захода на посадку и посадки важное значение приобретает задача стабилизации скорости. Это связано с тем, что существенное изменение конфигурации самолета (выпуск шасси, закрылков, интерцепторов и т. д.) приводит к изменению аэродинамических силы лобового сопротивления и подъемной силы. Это в свою очередь вызывает

389

АВТОМАТИЧЕСКАЯ СТАБИЛИЗАЦИЯ СКОРОСТИ И УПРАВЛЕНИЕ СКОРОСТЬЮ ПОЛЕТА

Рис. 11.11. Функциональная схема автомата тяги

отклонение скорости полета от заданной...

Читать далее...

Моделирование управления продольным траекторным движением

Для исследования динамики процессов автоматического управления заходом на посадку в вертикальной плоскости воспользуемся моделью продольного траекторного движения (3.25) и (3.26). При этом вместо кинематического уравнения движения относительно высоты АН применим кинематическое уравнение относительно углового отклонения Дег с учетом того, что

дн = DrpM si» Aer = DrpM Дег.

Тогда.

Дег(г) = аЕ „ Да I a£ ilJ Ли, где а£г. а = aHia/DrpM; aE jl) = aH u/DrpM. ‘

Математическая модель ...

Читать далее...

ДИРЕКТОРНОЕ И АВТОМАТИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ ПРОДОЛЬНЫМ ТРАЕКТОРНЫМ ДВИЖЕНИЕМ ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ

11.2.1. Системы директорногоиавтоматического управления продольным траекторным движением

Принцип действия. Управление продольным траекторным движением самолета при заходе на посадку производится пилотом визуально по наземным ориентирам и показаниям приборов. Наблюдая за изменением углов тангажа и атаки, высоты и вертикальной скорости, пилот воз­действует на колонку штурвала и отклоняет рули высоты таким образом, 378

Рис. 11.6...

Читать далее...

Моделирование управления боковым траекторным движением

Для исследования динамики процессов автоматического управления заходом на посадку в горизонтальной плоскости воспользуемся моделью бокового траекторного движения (4.16)—(4.18). При этом вместо кине­матического уравнения движения относительно бокового отклонения Аг необходимо использовать кинематическое уравнение относительно угло­вого отклонения Аек с учетом того, что

x^tt) = Ae. Xfctt) + <T(t) + Bgr i4r(t),

Увт(0 = х*г(гЬ

Моделирование управления боковым траекторным движением

где

 

ивт (t) ...

Читать далее...

ДИРЕКТОРНОЕ И АВТОМАТИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ БОКОВЫМ ТРАЕКТОРНЫМ ДВИЖЕНИЕМ

11.1.1. Системы директорного и автоматического управления боковым траекторным движением

Общие сведения. Одним из основных критериев классификации систем директорного и автоматического управления посадкой самолета является их способность осуществлять посадку в условиях различных метеорологи­ческих и посадочных минимумов.

Метеоминимум посадки (минимум погоды для посадки) — это мини­мально допустимые значения высоты нижней границы облаков и наклон­ной дальности видимости, при которых обеспечивается возможность безопасно...

Читать далее...

УПРАВЛЕНИЕ ТРАЕКТОРНЫМ ДВИЖЕНИЕМ ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ

В зависимости от степени автоматизации можно выделить следующие основные режимы управления траекторным движением самолета при заходе на посадку: ручное (штурвальное) и автоматическое управле­ние. .

При ручном управлении используют автоматические средства улуч­шения устойчивости и управляемости. Пилот по наземным ориентирам выводит самолет на требуемую траекторию для завершения захода на посадку.

При автоматическом управлении автоматика формирует управл...

Читать далее...

Системы автоматического управления скоростью и числом М полета на маршруте

Принцип действия. Самолет как объект управления, как правило, обла­дает статической устойчивостью в продольном траекторном движении по скорости при действии внешних возмущений. Однако возвращение само — 352

Рис. 10.24. Функциональ­ная схема системы авто­матического управления скоростью

 

Системы автоматического управления скоростью и числом М полета на маршрутеСистемы автоматического управления скоростью и числом М полета на маршруте

лета к исходному режиму по скорости может сопровождаться значи­тельными статическими ошибками и существенной колебательностью. Кроме того, условиями эксплуатации самолета скорость ограничивается по максимуму и минимуму...

Читать далее...

АВТОМАТИЧЕСКАЯ СТАБИЛИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ СКОРОСТЬЮ ПОЛЕТА НА МАРШРУТЕ

До последнего времени управление скоростью полета в основном осуществлялось через контур ручного управления, так как сравнительно медленный характер изменения скорости не вызывает затруднений у пи­лота. Кроме того, дозвуковые пассажирские самолеты обладают большим запасом устойчивости по скорости. Однако повышение требований к

351

экономичности полета и точности выдерживания скорости на наиболее напряженных этапах полета привели к необходимости автоматической стабилизации и управления скоростью полета...

Читать далее...

Моделирование управления боковым траекторным движением на маршруте

Дополним модель быстрого бокового движения самолета уравнениями траекторного движения по углу рыскания и боковому отклонению. Пусть управляющее воздействие на элероны формирует САУг. Тогда модель замкнутой системы «самолет-САУг» при наличии внешних возмущений можно определить следующим образом:

*бкт№ = A6KTX6KT(t) + BjS„llJ„(t) + BJLt u|„ (t),

(10.45)

y6rT(t) = x^ft),

(10.46)

u6„(t) = 8“y4t),

(10.47)

SfAVz(t) = D££V2y6rT(t),

(10.48)

rvCAYz- 1 тав 1*&кт ) Обкт —

Моделирование управления боковым траекторным движением на маршруте

гд...

Читать далее...

Системы автоматического управления боковым траекторным движением на маршруте

Принцип действия. При длительном полете в условиях действия боково­го ветра самолет «сносится» ветром с линии заданного пути. Этому не может препятствовать автопилот курса, который стабилизирует положение продольной оси самолета в горизонтальной плоскости. Для стабилизации 338

Системы автоматического управления боковым траекторным движением на маршруте

Рис. 10.12. Функциональная схема системы автоматического управления курсом с учетом угла сноса

самолета на ЛЗП необходимо стабилизировать не продольную ось самоле­та, а положение вектора путевой скорос...

Читать далее...

Моделирование управления продольным траекторным движением самолета на Mapiupyfe

Подпись: где хпкт (t) Подпись: A®z(0 Да (t) А — Au(t) Ш (I)_ т Лпкт —

Реакция замкнутой системы «самолет — САУН» на управляющие воздейст­вия. Дополним модель вынужденного продольного короткопериодического движения самолета (3.19) уравнением траєкторного движения самолета по высоте. Пусть управляющее воздействие на руль высоты создает САУН. Управляющее воздействие по высоте формируется пилотом с помощью задатчика высоты с пульта управления САУН...

Читать далее...