ОБЩЕЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ И КРИТЕРИЕВ ЭФФЕКТИВНОСТИ

Разработка и обоснование показателей и критериев эффектив­ности всегда были и остаются важнейшими задачами теории эф­фективности. Как показывает анализ многочисленных источников, к настоящему времени по этим вопросам нет единства взглядов как в экономике, так и технике. Имеется много точек зрения. Дискус­сии ведутся по нескольким направлениям: о числе критериев эф­фективности; содержании критерия эффективности; возможности, количественного выражения критерия эффективности. В эконо­мической и технической литературе порой имеет место смешение понятий «критерий» и «показатель». В ряде случаев они употреб­ляются как синонимы. Однако следует твердо помнить, что крите­рий и показатель эффективности — не одно и то же.

Критерий — это признак, на основе которого производится оцен­ка, определение или классификация чего-либо. Это есть мера, с по­мощью которой может быть вынесено суждение об относительной выгодности данного варианта развития. Критерий является интег­ральным признаком, воплощающим в себе все наиболее сущест­венные стороны эффективности. Он выражает главные взаимосвязи факторов, определяющих эффективность, и является основным принципом, определяющим выбор варианта. Поскольку не может быть нескольких основных принципов выбора варианта, не может быть и нескольких критериев эффективности.

Производство воздушного транспорта имеет одну единственную цель функционирования —• полное удовлетворение потребностей на­селения и народного хозяйства в воздушных перевозках. В соот­ветствии с ней и должен строиться критерий эффективности, выра­жающий единый принцип управления эффективностью производ­ства. .Критерий эффективности можно определить как показатель, отражающий степень объективной возможности достижения цели. Следовательно, он является обобщенным показателем эффектив­ности. Однако не всякий обобщенный показатель эффективности является критерием.

Многие специалисты по теории эффективности высказывают мнение о принципиальной невозможности построения единого кри­терия эффективности большой системы. Такое мнение является от­ражением сложности проблемы, однако, на наш взгляд, оно оши­бочно. Любая система, если только является действительно систе­мой, имеет одну единственную главную цель своего функциониро­вания и развития. Поэтому объективно существует принципиаль­ная возможность построения обобщенного, интегрального критерия эффективности, соответствующего главной цели функционирования и развития системы.

В. И. Ленин неоднократно ставил вопрос перед Госпланом СССР о разработке и практическом использовании интегрального «числа-показателя» для оценки состояния всего народного хозяй­ства. «…Надо составить вместе с Госпланом своего рода index — number (число-показатель) для оценки состояния всего нашего на­родного хозяйства и обязательно вырабатывать его не реже раза в месяц с обязательным сопоставлением цифр довоенной, затем 1920 года и по возможности 1917, 1918 и 1919.

При невозможности получить точные цифры, должны быть ука­зываемы приблизительные, предположительные, предварительные (с особой оговоркой о каждой такой или подобной категории)» Г Здесь речь идет о едином «числе-показателе», а не о критерии. Од­нако, если будет построен единый интегральный показатель эффек­тивности, то построение единого интегрального критерия эффектив­ности не вызовет принципиальных трудностей!

При построении критерия эффективности необходимо руковод­ствоваться следующими требованиями. Критерий должен быть: представительным,.т. е. отражать главную цель функционирования и развития системы; критичным к варьируемым параметрам, т. е. достаточно сильно изменяться при изменении параметров, завися­щих от принятого решения, так как в противном случае принятие решения на основе критерия будет затруднительным; единственным и строиться на основе системы показателей эффективности.

Проблема построения критерия эффективности не является но­вой. Она существует с первых шагов сознательной целенаправлен­ной деятельности людей. Как только выдвинута цель деятельности, тут же возникает вопрос о критерии выбора оптимального решения

1 Ленин В. И., ПСС, т. 53, с. 123.

по достижению выдвинутых целей. По мере усложнения целей дея­тельности усложнялся и вопрос о выборе критерия принятия реше­ния. На современном этапе эта проблема достигла такой сложно­сти, что для ее решения требуются совместные усилия экономистов, системо-техников и математиков.

Краткий обзор существующих подходов. Широкое понимание эффективности как выражения успешности всех видов человечес­кой деятельности влечет за собой чрезвычайно большое разнообра­зие показателей эффективности. Применительно к общественному производству значительная часть показателей может быть сведена к группам: в первой эффективность рассматривается как результа­тивность использования текущих затрат, во второй — как результат использования производственных ресурсов (труда и фондов).

При первом подходе в качестве обобщающего показателя эф­фективности принимают [12, 48]:

Э « Р/Т.[ек, (1.8)

где Р — конечный результат производства; Ттек—текущие затраты, обусловив­шие конечный результат Р.

Выражение конечного результата в виде совокупного валового или конечного общественного продукта, национального дохода, чис­той продукции и т. д. соответствует целому ряду модификаций мо­дели (1.8). Однако это не значит, что все эти модификации равно­ценны. В литературе очень часто вопросы выбора показателей результата производства, с одной стороны, и затрат, с другой, рас­сматривались обособленно, без учета того, насколько эти показате­ли сопоставимы. Между тем соблюдение принципа сопоставимости числителя и знаменателя — важнейшее требование, которое долж­но соблюдаться при построении любого относительного показате­ля [48].

В качестве текущих затрат в показателе эффективности произ­водства могут приниматься либо полные затраты труда, включаю­щие затраты живого и овеществленного труда, либо затраты только живого труда. Первые сопоставимы с результатом производства, измеряемым валовым продуктом, вторые — с результатом произ­водства, измеряемым чистым продуктом.

Показатель эффективности (1.8) при определенных условиях соответствует содержанию, вкладываемому в понятие производи­тельности труда. Так, если текущие затраты оцениваются величи­ной затрат всего общественного труда (живого и овеществленно­го), а конечный результат — объемом совокупного валового про­дукта, то показатель (1.8) суть производительности общественного труда. Если же сопоставляются живой труд и национальный доход, то показатель (1.8) характеризует производительность живого тру­да, т. е. эффективность использования трудовых ресурсов. Вместе с тем обобщающий показатель (1.8) нельзя безоговорочно отож­дествлять с производительностью труда. Здесь играют роль не толь­ко сопоставимость числителя и знаменателя, но и принцип соизме­рения продукции. В случае ценностного, соизмерения искажающее

влияние оказывает имеющее место на практике отклонение цен от стоимости.

Одной из разновидностей показателя эффективности является цена продукта v [7], определяемая отношением, обратным выраже­нию (1.8), т. е.

. v = T/P, (1.9)

где Т — сумма овеществленных в продукте затрат труда; Р — величина полезно­го эффекта продукта при его потреблении.

Показатели эффективности (1.8), (1.9) при всей своей предста­вительности не могут быть признаны универсальными, так как не полностью отражают характерные особенности современного про­изводства. Эти особенности связаны с возрастающей ролью интен­сивных факторов производства, ограниченностью трудовых и мате­риальных ресурсов и огромными размерами производственных фондов, отдача которых в. последнее время замедлилась. Переход к качественно новому этапу экономического роста предъявляет но­вые требования к показателям эффективности, которые в новых условиях должны ориентировать производство на осуществление интенсификации. Этому требованию соответствует представление эффективности как результативности производственных ресурсов, что характерно для показателей второй группы.

Обстоятельный’анализ показателей этой группы содержится в работах [7], [48], [63]. Наиболее общая модель предложена акаде­миком Г. С. Хачатуровым [54, с. 39]:

3 = D/(P +EF), (1.10)

где Э — показатель эффективности общественного производства; D — националь­ный доход; Е — норматив эффективности; F — стоимость производственных фон­дов и сумма средств, авансируемых для выплаты заработной платы.

Зависимости (1.8) —(1.10) характеризуют высший иерархичес­кий уровень производства. Для нижестоящих уровней конкретные модели показателей эффективности будут отличаться от приведен­ных, однако по смыслу они аналогичны; большинство из них в той или иной форме выражает соотношение затрат и эффекта на своих уровнях. Причем эффективность каждого вышестоящего уровня общественного производства в значительной мере определяется эф­фективностью уровня, расположенного ниже.

На отраслевом уровне экономическую эффективность производ­ства воздушного транспорта принято характеризовать [32] сопос­тавлением эффекта труда (результата трудовой деятельности кол­лектива) с затратами производственных ресурсов. Измерение эффективности осуществляется с помощью системы показателей, соизмеримых на всех уровнях отрасли (предприятие — объедине­ние— МГА), В основу единой взаимоувязанной системы показате­лей положен принцип измерения эффективности плановых реше­ний, а также итогоа выполнения планов путем сопоставления ре­зультатов с затратами., •

Определяющим уровнем формирования эффективности произ­водства воздушного транспорта является уровень функционирова-

ния летательных аппаратов. Наиболее распространенными моделя­ми показателей уровня являются следующие.

Модель показателя себестоимости тонно-километра

а = Сэ/М, (1.11)

где Сэ — эксплуатационные расходы за расчетный период времени; М — суммар­ный объем транспортной продукции за этот же период.

Этот показатель учитывает конструктивные и аэродинамичес­кие характеристики самолета и его частей, характеристики двига­телей, эксплуатационные расходы, коммерческую загрузку самоле­та. Косвенно при этом учитываются взлетно-посадочные характе­ристики, требования безопасности и комфорта. Недостатком этого показателя является то, что он не обладает синтезирующей спо­собностью , не учитывает объем выполняемой транспортной работы н всю сумму затрат общественного труда па выполнение транс­портной работы, не позволяет сопоставлять организационно-техни­ческие условия применения летательных аппаратов, качество их функционирования и т. д.

Более общим показателем по сравнению с себестоимостью тон­но-километра является критерий[6]

= Р! В, ‘ (1.12)

где Р — величина, определяющая общественную полезность или целевую отдачу ■ летательного аппарата; В — затраты на изготовление летательного аппарата и поддержание его работоспособности в период эксплуатации.

Дальнейшим развитием комплексного подхода к оценке эффек­тивности летательных аппаратов являются исследования А. В, Гли — чева [20]. Автор предложил следующую модель показателя:

/ (1.13)

где —полная величина целевой отдачи всей совокупности летательных аппа­ратов данного типа; В%—полные затраты общественного труда на проектирова­ние, изготовление и эксплуатацию всего парка летательных аппаратов данного типа и технических средств, обеспечивающих эксплуатацию парка.

Величины Qj и являются функциями технических, органи-, зационных и экономических факторов:

Qz = Q С* г. Zj), і = ГГТц і = l7 m

BL = B ІУк), k = 1, s,

где Хі—технические свойства летательного аппарата, влияющие на величину целевой отдачи (скорость, дальность, коммерческая нагрузка, надежность и др.); Zj—организационные факторы (интенсивность эксплуатации, уровень организа­ции производства, система технического обслуживания и др.); ук — технико-эко­номические факторы (технологичность конструкции, технический уровень произ­водства идр.).

Приведенные здесь модели далеко не исчерпывают всего много­образия встречающихся подходов к оценке эффективности. Однако общее состояние проблемы они, бесспорно, характеризуют. Можно сделать ракос обобщение. Излагаемые в экономической литерату­ре подходы к оценке эффективности производства отражают лишь экономическую эффективность и построены в предположении, что целевой эффект обязательно достигается.

Такие показатели необходимы, но не достаточны для комплекс-‘ ной оценки эффективности производства, поскольку не учитывают целевых нормативов и сроки достижения целей развития и функ­ционирования производства.

Для того чтобы осуществлять количественную оценку степени соответствия возможных или фактически достигнутых конечных ре­зультатов производства потребностям, необходимо иметь соответ­ствующие показатели и критерии целевой эффективности, а также математические модели их расчета. Такие показатели, критерии и математические модели в настоящее время в экономической лите­ратуре не используются. Их разработка представляет собой весьма сложную проблему. Один из возможных подходов к ее решению предложен А. Кацем в статье «О динамической оптимизации соци­алистического экономического развития»[7].

Целевая эффективность до последнего времени считалась ха­рактеристикой лишь технических систем. Для них показатель эф­фективности — это степень приспособленности системы к выполне­нию поставленной задачи [9, с. 24]. Причем в литературе рассмот­рены преимущественно стохастические системы, т. с. такие, резуль­таты работы которых носят случайный характер. В качестве пока­зателен эффективности используются при этом вероятностные числовые или функциональные характеристики. Если результат работы системы является случайным событием, то в качестве по­казателя эффективности используется вероятность этого события. Если же результат работы системы является случайной величиной, то в качестве показателя эффективности используется математи­ческое ожидание результата работы. Конкретный вид показателя эффективности выбирается в зависимости от задачи, стоящей перед операцией, и задачи оценки эффективности.

Рассматривая различные операции с точки зрения их целевой эффективности, академик А. Н. Колмогоров выделил два типичных случая.

Случай 1. Операция выполняется с целью достижения неко­торого вполне определенного результата, который представляет собой случайное событие; результат этот может быть либо достиг­нут, либо не достигнут. Успешность операции оценивается по схеме «да — нет» («все или ничего»). Поскольку результатом операции является случайное событие, необходимым и достаточным показа­телем ее эффективности является вероятность этого события, т. е. вероятность выполнения поставленной задачи/

Случай 2. Операция выполняется с целью достижения неко­торого вполне определенного результата, который выражается не­которой случайной величиной. В этом случае вопрос о выборе по­казателя эффективности не имеет однозначного решения. Полной характеристикой результата операции является функция его рас­пределения. В качестве показателя эффективности может быть выбран один из параметров функции распределения результата операции, который наиболее полно соответствует цели. Если цель операции—достижение максимально возможного результата, то в качестве основного показателя эффективности выбирается матема­тическое ожидание возможного результата. .Если же цель опера­ции—достижение результата не менее некоторой вполне опреде­ленной величины, то в качестве основного показателя эффективно­сти выбирают вероятность достижения не менее заданного резуль­тата.

Приведенный краткий анализ различных подходов к формиро­ванию показателей и критериев эффективности показывает, что в экономической и технической литературе имеют место различные подходы к решению этой проблемы. Ни один из них не может пре­тендовать на универсальность: экономический подход к формиро­ванию показателей эффективности не учитывает целевых норма­тивов, а целевой подход предполагает, что ресурсы для достижения целей не ограничены. По этой причине ни один из этих подходов не может быть рекомендован для оценки эффективности воздуш­ного транспорта, главной целью функционирования которого явля­ется достижение целевого эффекта при минимальных затратах ре­сурсов.

Общие требования к системе показателей эффективности. Наи­более общее требование, очевидно, состоит в том, чтобы оценка эффективности по своей сути была комплексной и системной. Сис­темный подход ориентирует на анализ каждой проблемы во всей ее полноте, во всех ее взаимосвязях. Он требует учета органичес­кого единства политических и технических, экономических и орга­низационных, социальных и экологических аспектов при поисках: эффективного решения проблемы. Генеральный конструктор само­летов О. К-‘Антонов по поводу системного подхода к оценке эф­фективности подчеркивал: «Нередко оценка эффективности проек­тов транспортных самолетов осуществлялась на основании изоли­рованного, локального сравнения таких элементарных величин, как отношение максимальной коммерческой нагрузки к весу пустого самолета или отношение веса полезной нагрузки к взлетному весу самолета. Такое ограниченное сравнение чревато возможностью ошибочных выводов, так как не учитывает характера и периода функционирования самолета в эксплуатации и многих других фак­торов… Изучение этих вопросов неизбежно подведет к анализу соотношения затрат времени пассажиров (и грузов) в воздухе и на земле— приобретение билета, оформление грузов, проезд и провоз грузов в аэропорт и от него, ожидание самолета и т. д. Возможно, окажется, что один дополнительный кассир, работник аэропорта

или хорошие дороги и автобус сэкономят столько времени, сколько в воздухе можно сэкономить только путем дополнительного расхо­да тысяч тонн горючего. Может оказаться, что в отдельных слу­чаях hji линиях протяженностью 500—800 км выгодно применение несколько менее быстроходного самолета, но с хорошими взлетно — посадочными свойствами, взлетающего с аэродрома, размещенного на окраине города, чем скоростного самолета, взлетающего с аэ­родрома, размещенного за пределами города, хотя второй самолет «более передовой» по своим характеристикам» [20, с. 4].

Как показывает опыт,- формирование показателей может быть проведено по различным основаниям. Главное при этом — систем­ность показателей, функционально связанных между собой. Их со­вокупность должна быть полной и в то же время в ней не должно быть дублирующих показателей. Такую систему, представляя в виде некоторой пирамиды, в вершине которой находится обобща­ющий показатель эффективности, следует ориентировать на ис­пользование какого-либо одного обобщающего критерия. Указан­ная система должна применяться на всех уровнях иерархии.

Для создания системы показателей в буквальном смысле этого слова и практической реализации идеи об органической их взаимо­связи необходимо, чтобы’показатели: имели количественное выра­жение, лучше всего в виде относительных величин; отражали ка­чественные сдвиги, характеризующие развитие системы; обеспечи­вали оценку эффективности системы с учетом влияния систем выс­шего и низшего уровней; обеспечивали решение практических задач планирования и управления функционированием и развитием сис­темы; имели физический смысл и были статически устойчивыми; имели иерархическую структуру,, отвечающую иерархической структуре системы. Номенклатура показателей эффективности воздушного транспорта согласовывается на уровне единой транс­портной системы для ее увязки с номенклатурой показателей эф­фективности других видов транспорта.

Особо выделим целевой аспект показателей эффективности, их ориентацию на конечный результат функционирования системы. Промежуточные итоги важны, но они не определяющие. Например, очень важно сокращать сроки технического обслуживания и ре­монта авиационной техники. Однако может оказаться, что исправ­ная техника будет простаивать из-за неорганизованной работы, например, службы перевозок. С полным основанием эти высказы­вания могут быть отнесены к любой службе. Если не уделить дол­жного внимания одному из звеньев технологического процесса функционирования всей системы, то суммарный результат получит­ся невысоким и труд многих коллективов окажется малоэффек­тивным.

Целевой подход проявляется также и в постановке приоритетов, узловых вопросов развития и функционирования системы. В подоб­ной роли могут выступать не только те или иные отраслевые, ре­гиональные, но и межотраслевые проблемы, оформленные при этом в виде программ. . ‘

Например, переход к обслуживанию авиационной техники по состоянию может рассматриваться как комплексная целевая меж­отраслевая программа, объединяющая усилия нескольких отрас­лей. Действительно, обслуживание техники по состоянию—это прежде всего характеристика техники, ее приспособленности к по­добной эксплуатации. Такая техника должна обладать высокой контролепригодностью — иметь развитые системы встроенного контроля, работать по принципу безопасного разрушения конст­рукции и т. д. Реализация этих свойств — задача промышленности. Эксплуатационные службы, в свою очередь, должны наладить всесторонний поэлементный контроль надежности техники, и на этой основе научиться прогнозировать работоспособность конст­рукции и систем. При этом возникает сопутствующая проблема — создание специализированных ЭВМ и разработка математического обеспечения. Все это вместе во взаимной увязке представляет со­бой целевую программу.

При формировании показателей эффективности необходимо учи­тывать фактор времени. На современном этапе развития экономи­ки все большее значение приобретает видение перспективы для правильного управления научно-техническим прогрессом. При этом важной особенностью оценки эффективности новой техники и при­нятия решений является всесторонний долговечный прогноз, цен­ность которого заключается в том, что с его помощью можно обос­новать те решения, которые надо принимать уже сегодня.

Одним из наиболее значительных изменений в авиатранспорт­ной отрасли за последние два десятилетия является увеличение амортизационного срока службы самолетов. В начале 50-х годов проводилась вполне определенная финансовая политика — аморти­зировать самолет в течение 7 лет. После введения в эксплуатацию. реактивных самолетов убедились, что их амортизационный срок службы должен составлять 10—12 лет. После внедрения широко — фюзеляжных реактивных самолетов (ШФС) этот период увеличил­ся до 14—16 лет. Рациональный амортизационный ресурс во мно­гом определяется компромиссом между начальными затратами на постройку парка и эксплуатационными расходами и, по мнению многих исследователей, будет продолжать расти, причем его ра­циональная величина для зарубежных авиакомпаний будет состав­лять 60—80 тыс. летных часов, что соответствует срокам службы для дальних самолетов 20 лет и для ближних 24 года. Отсюда сле­дует, что решения о постройке и приобретении новых самолетов должны основываться не менее чем на 25-летнем прогнозе развития авиаперевозок, т. е. в условиях существенной неопределенности до авиапассажирскому спросу, научно-техническим возможностям, топливным и иным ресурсам.

При планировании развития аэропортов приходится иметь дело с еще большими временными горизонтами, так как капиталовложе­ния во взлетно-посадочные полосы (ВПП) и сооружения аэропор­та амортизируются примерно в течение 25 лет. Если к этому сроку добавить время,- необходимое для исследования, подготовки реше-

ния и его согласования, то временные горизонты и соответственно влияние фактора неопределенности прогнозной информации при рассмотрении развития крупных аэропортов оказываются даже вы­ше, чеі^ при обосновании параметров самолета. В этих условиях исключительную роль играет проведение прогрессивной техничес­кой политики, основывающейся на научном подходе и вытекающих отсюда показателях и критериях эффективности. Оптимизацию развития производства иногда отождествляют с наилучшим исполь­зованием имеющихся ограниченных в каждый данный период эко­номических ресурсов, прежде всего капитальных вложений. — С этих позиций выбираются показатели эффективности, определяются от­раслевые нормативы рентабельности или сроки окупаемости допол­нительных капитальных вложений при внедрении технических нов­шеств. Коренной недостаток подобного общего теоретического под­хода заключается в его статичности, когда общий объем имеющих­ся в настоящее время ресурсов рассматривается как первичный, исходный фактор экономического развития. В действительности же он является непосредственным результатом, следствием пред­шествующего развития и звеном будущего развития, т. е. склады­вается лишь как зависимая величина в динамической последова­тельности событий.

Новые технические средства на первых порах чаще всего быва­ют экономически невыгодными из-за дорогой и трудоемкой довод­ки, иногда в процессе эксплуатации. При этом, однако, чем более передовыми в техническом отношении являются разрабатываемые и внедряемые-образцы новой техники, тем значительнее становится накопление научных и производственно-технических знаний и опы­та, которые необходимы для перехода к следующим, более про — грессивішм конструкциям машин и новым изобретениям.

Опыт показывает, что процесс заказа новой техники на началь­ном этапе, когда формируются требования к новым образцам, трудно связать с экономической эффективностью вследствие боль­шой продолжительности прогноза и неопределенности исходной информации. В то время, когда готов опытный образец, что-либо изменить уже невозможно. Отсюда вытекает объективная потреб­ность в неэкономической оценке эффективности техники. На наш взгляд, показатели эффективности новой техники на ранних ста­диях заказа должны нацеливать на использование достижений на­учно-технического прогресса. Только в этом случае можно рассчи­тывать на максимальные темпы роста производительных сил и по­вышение общественной производительности труда, которые, в свою очередь, обеспечат наилучшее использование ограниченных ресур­сов.

Прн формировании показателей и критериев эффективности технических систем следует руководствоваться общими положения­ми оценки техники. Главными показателями действующей и вновь создаваемой техники являются ее производительность, надежность и экономичность эксплуатации [12, т. 25, с. 522]. Производитель­ность техники определяется количеством продукции, изготовляемой

либо обрабатываемой, перевозимой и т. п. в единицу времени. На­дежность техники (технических средств) характеризуется ее спо­собностью без отказов давать продукцию заданного качества в требуемом количестве или отвечать своему технологическому на­значению в течение обусловленного периода времени. Экономич­ность эксплуатации техники определяется расходом потребляемого сырья, материалов, топлива и энергии, а также стоимостью вспо­могательных устройств, необходимых для создания нормальных условий использования техники (производственных площадей, взлетно-посадочных полос и т. д.).

Помимо обеспечения заданных производственных показателей, •современная техника должна удовлетворять требованиям эргоно­мики, технической эстетики и экологии. Критерии эргономики пред­полагают согласованность функционирования технических систем с физиологическими и нервно-психическими особенностями челове­ка. Оптимальное сочетание способностей человека и возможностей техники в системе «человек — машина» существенно повышает эф­фективность производства. Техническая эстетика определяет основ­ные требования и направления формирования гармоничной среды, создаваемой средствами техники с целью улучшения условий тру­да, быта и отдыха людей. Экология связана с сохранением и улуч­шением природной среды,, оптимизацией условий жизнедеятельно­сти человека, предотвращением нежелательных и вредных послед­ствий воздействия производственной и энергетической техники на недра Земли, атмосферу, флору и фауну. Как известно, транспорт производит большое количество выбросов в атмосферу. Авиация также существенно загрязняет атмосферу и одновременно потреб­ляет большое количество кислорода. Современный реактивный са­молет за один трансатлантический рейс сжигает около 35 т атмос­ферного кислорода, т. е. столько же, сколько в течение года по­требляют для дыхания 5—10 тыс. чел.

С точки зрения насыщенности техникой различных отраслей народного хозяйства, воздействия техники на производительность общественного труда существенны его механовооруженность и энерговооруженность. Механовооруженность труда оценивается стоимостью используемых в производстве машин и механизмов, приходящихся в среднем на одного рабочего. Энерговооруженность труда определяется отношением количества механической и элект­рической энергии, потребляемой в процессе производства, на отра­ботанный 1 чел.-ч или на одного рабочего.

Общие положения теории формирования показателей и крите­риев эффективности в применении к воздушному транспорту могут быть реализованы по-разному. Определяющим фактором, на наш взгляд, является потребительная сторона системы показателей. Для анализа хозяйственной деятельности предприятия, объедине­ния, управления требуется подробный анализ элементов экономи­ческой системы по широкому набору показателей с указанием, в ка­кой степени каждый из этих элементов влияет на результаты про­изводственного процесса.

Наша задача заключается в установлении наиболее общих вза­имосвязей в отрасли с целью выявления основных факторов роста эффективности воздушного транспорта и состоит в том, чтобы про­следит^ функционирование системы на всех уровнях, количествен­но определить достигнутый уровень различных звеньев системы с целью сравнения деятельности этих звеньев.

Очень. важно, чтобы совокупность показателей давала возмож­ность целевого подхода к эффективности, позволяла соизмерять результативность выполнения поставленной задачи и экономич­ность системы. Для этого рода задач многоэлементный анализ с большим числом показателей не подходит; здесь нужно получать представление о деятельности системы как единого целого, при­влекая минимальное количество характеристик. При таком подхо­де многие отдельные элементы производственного процесса объеди­няют и выражают в виде нескольких обобщенных синтетических показателей. Любая совокупность показателей лишь приближенно отображает реальные взаимосвязи, поэтому обоснованно может быть подвергнута критике. Жизненность той или иной системы по­казателей определяется основополагающими принципами. В нашем случае на первый план ставится программно-целевой подход, ори­ентация на конечные народнохозяйственные результаты, которые нужно достигать при минимуме затрат ресурсов.