ИСПЫТАНИЯ НА ПОТЕРЮ СКОРОСТИ И ШТОПОР
Испытания этого типа имеют целью проверить, насколько легко самолет теряет скорость и сваливается на крыло, а также изучить эффективные методы вывода самолета из штопора, если он начался.
Так как при таких испытаниях нет уверенности, что самолет легко выйдет из штопора, необходимо предусмотреть специальные устройства, обеспечивающие выход из штопора, если органов управления нехватает для вывода. Такими устройствами могут служить, например, специальные антишто — порные хвостовые парашюты, раскрываемые после неудачных попыток обычного вывода из штопора, или другие приспособления этого типа. Испытания должны производиться в определенной последовательности, шаг за шагом, чтобы исключить возможность аварии.
Испытания надо начать с постепенного медленного уменьшения скорости самолета с целью проверки, при какой скорости самолет начинает валиться на крыло. При этом необходимо отметить все характерные явления, предшествующие сваливанию; в частности, весьма важно отметить величину усилий, необходимых для перевода на режим сваливания; желательно, чтобы эти усилия прогрессивно нарастали по мере уменьшения скорости и тем самым предупреждали летчика о возможной потере скорости. Некоторые типы самолетов перед потерей скорости начинают вздрагивать, что предупреждает летчика о под
ходе к потере скорости. Такие испытания необходимо произвести на планировании и на разных режимах работы двигателя.
Затем необходимо проверить эффективность органов управления при уменьшении скорости, особенно эффективность элеронов, и найти так называемую «эволютивную» скорость, т. е. ту минимальную скорость, при которой самолет еще достаточно управляем.
Испытания этого типа необходимо проводить при нормальной центровке самолета и проверить результаты при крайних центровках. При испытаниях желательно оборудовать самолет самописцами скорости и углов отклонения органов управления (СОРами).
После этого можно переходить к испытаниям на штопор. Самолет доводится до потери скорости; если он самопроизвольно срывается в штопор, надо’ после срыва выводить его ногой, последовательно увеличивая число витков после срыва (от 0,5 до 2—3 витков, а иногда и до 6 витков, в зависимости от типа самолета). При первых испытаниях элероны должны быть нейтральны; вывод производится рулем направления. После отработки срывов производятся принудительные вводы в штопор рулем направления, сначала на половину хода педали, затем на полный ход педали. Число витков после каждого ввода постепенно увеличивается. Начинать надо с вводов в штопор по направлению вращения винта или ротора, так как дополнительный гироскопический момент в этом случае помогает выводу.
После этого производятся вводы в штопор при дальнейшем выбирании ручки на себя тоже с постепенным увеличением хода педалей и числа витков после ввода.
После этих испытаний производятся испытания на ввод и вывод с различным положением элеронов: сначала «по штопору», затем «против штопора» («в перекрест»).
При испытаниях необходимо тщательно следить, как самолет выходит из штопора, как растет запаздывание при выводе и отработать метод вывода из штопора, начав с нормального метода вывода: энергичное отклонение руля направления против штопора с последующим (через 0,5—1,0 виток) отклонением ручки вперед.
После этих испытаний производятся испытания на срыв в штопор с фигур, в частности, с крутого виража, для чего преднамеренно имитируется ошибка пилотирования — ручка выбирается на себя больше, чем это нужно.
На основании проведенных испытаний дается оценка поведения самолета при потере скорости и составляется инструкция о выводе самолета из непроизвольного штопора.
Если это необходимо, в дальнейших испытаниях число витков штопора увеличивается вплоть до получения установившегося режима штопора.
При детальном изучении штопора необходимо на самолет установить самописцы угловых скоростей и перегрузок; перегрузочный прибор следует устанавливать возможно ближе к центру тяжести, так как при интенсивном вращении на штопоре возникающее неравномерное поле сил инерции может значительно исказить показания прибора.
При наличии этих приборов, а также барографа, можно получить полную кинематическую картину как установившегося штопора, так и вывода из него[19].