ОГРАНИЧЕНИЯ ДОПУСТИМЫХ РЕЖИМОВ ПОЛЕТА

При расчете траекторий и летных характеристик самолета необходимо учитывать ограничения, накладываемые на допустимые режимы полета по условиям безопасности, прочности, надежной работы силовой установки, нагрева и т. п. Уровень ограничений зависит от области режимов полета (основные, эксплуатационные предельные). В основной и эксплуатационной областях ограничения жестче, в предельной, когда речь идет об особых обстоятельствах, основные ограничения, как правило, устанавливают менее жесткими.

Обычно для самолета задают максимальные допустимые по условиям прочности значения скоростного напора (индикаторной скорости) — эксплуатационные qmax или У|Шах и предельные Qmax max или V| max max — Нагрев, ТребоВЭНИЯ УСТОЙЧИВОСТИ И управляемости,

условия работы двигателей — определяют значения максимальных эксплуатационных Мтах И предельных Мпихтах чисел М полета. Ограничения по qa** и Мп, ах могут зависеть от высоты полета. Так, по условиям безопасности ограничения на малых высотах являются обычно более жесткими (рис. 2.13).

Минимальные значения qmш и qmVa ш1п, а значит и минималь­ная скорость полета Vt ш1п и Vt шщ тщ, также ограничены — из условия сохранения управляемости (эффективности аэродинами­ческих органов управления), продолжения работы двигателя и т. п.

Рис. 2.13. Типовые ограничения допу­стимых режимов полета для дозвуко­вого самолета (обозначения те же, что на рис. 2.3)

(см. рис. 2.13). Минимальная безопасная скорость, достиг­нутая в процессе испытаний самолета, называется эволютив- ной, 1/эв (или Vt вв). В реаль­ной эксплуатации допустимы значения скорости Kmm или Vt пип» превышающие К8В или ViSB с некоторым запасом.

Максимальная высота Ятах может быть ограничена условиями работы системы кондиционирования пассажирского салона, усло­виями работы двигателей и т. п. Может быть ограничен и темп изменения высоты 1*1 шах» Предельная нормальная перегрузка пу (или нормальная скоростная пуа) ограничена по условиям прочности, комфорта, выносливости летчика и т. п. Ее значение в опорном движении не должно превышать эксплуатационного ограничения пу (или про)- Значение пу зависит от класса самолета.

Ряд]режимоэ полета ограничен, косвенно, по величинам потреб­ных для их реализации значений угла атаки, отклонений органов управления и т. п. Полетные значения угла атаки це должны пре­вышать допустимых, а с адоп. По отклонению органов управления также вводится некоторый запас (10° по НЛГС-2) по сравнению с предельными конструктивными отклонениями. При назначении ограничений допустимых режимов полета по а, б и другим прове­ряется поведение самолета на этих режимах при попадании в ветро­вые порывы и типичных отказах (отказ одного двигателя, невыпуск механизации на посадке и т. п.).

Дополнительная литература

[1] с. 308—315; [8], с. 20-24, 147—251; 191, с. 32—50; [131, с. 5—111; [141, с. 86—87, 112—1І6; [71, с. 231—235, 274.

Контрольные вопросы

1. Что такое индикаторная скорость?

Самолет летит на высоте Н = 11 000 м со скоростью 800 км/ч. Рассчитать Vi.

2. Что такое поляра самолета?

3. Что такое балансировочная поляра, для каких значений отклонения руля

высоты она построена?

4. Чем ограничены предельные значения суа в полете?

5. Как повлияет на величину максимального аэродинамического качества уве­личение коэффициента пассивного сопротивления см на 5 %?

6. Что такое дроссельная характеристика двигателя?

7. Чго такое эволютирцак скорость?