Взлетно-посадочные свойства Способ замеров хронометристами

Испытание самолета на определение его взлетно-посадочных свойств имеет большое практическое значение. Поведением самолета при взлете и подъеме на первые 20—30 м и спуском при посадке с этой же высоты определяются размеры аэродромов, необходимые для эксплоатации дан­ного типа самолета. Для большей, части территории нашего Союза, пред­ставляющей или покрытую в значительной мере лесами, или пересечен­ную местность, вопрос о выборе аэродрома, особенно в полевых условиях, является вопросом весьма серьезным и требующим достаточно точных данных о взлетно-посадочных свойствах каждого типа самолета.

Взлетные свойства самолета характеризуются длиной и временем разбега, скоростью при отрыве и траекторией набора высоты до 20—30 м.

Посадочные — траекторией спуска с высоты 20—30 м, скоростью касания самолетом земли и длиной и временем пробега самолета до полной остановки.

Полностью все взлетно-посадочные свойства самолета могут быть определены двумя способами: фотографическим и обработкой записей самопишущих приборов. В дальнейшем мы изложим наиболее простой вид определения всех необходимых данных фотографическим способом. Если же иметь самопишущие приборы, записывающие в достаточно крупном масштабе изменение горизонтальной (или скорости по траек­тории) и вертикальной скорости (вернее, данных, необходимых для определения этой скорости) по времени, то путем обработки этих дан­ных мы можем получить все интересующие нас величины.

№

У нас пока применяется только способ фотографический и способ непосредственных измерений хронометристами длины и времени разбега и пробега самолета. Посадочная скорость определяется специально при­способленным для этого указателем скорости, выключающимся в момент касания колес самолета земли. Стрелка его, таким образом, останавли­вается на скорости, имевшейся в момент касания.

Для непосредственного измерения хронометристами длины и времени разбега и пробега самолета необходимо иметь три-четыре человека. Эти хронометристы расстанавливаются вдоль линии взлета, примерно, около места возможного отрыва самолета от земли. Расстояние между ними в зависимости от длины разбега 10—20 м. Расстояние от самого даль­нею хронометриста до стартовой линии, откуда производится начало разбега, измеряется рулеткой.

Находясь сбоку линии взлета, хронометристы довольно точно могут установить место отррлва самолета от земли по своим наблюдениям про­стым глазом без всяких приспособлений. Время, потребное на разбег са­молета, определяется секундомерами, пускаемыми в ход в момент дачи полного газа и выключаемыми в момент отрыва самолета от земли.

Произведя достаточное количество измерений при подъеме с каждой заданной для данного типа самолета нагрузкой, берем среднюю ариф­метическую из всех отсчетов и записываем в табл. 24 взлетно-посадо­чных свойств самолета.

Измерение длины и времени пробега самолета при посадке совер­шенно аналогично таковым при измерении разбега. Как видим, изложен­ный способ очень примитивен и, как всякий примитивный способ, не дает большой точности измерений. Но зато он очень прост, и каждый по­лет самолета может быть использован и для измерений по разбегу и пробегу, так как никаких специальных приспособлений и приборов для этого не требуется. За время испытаний самолета мы, таким образом, получаем довольно большое количество измерений, на основании которых можно взять среднюю арифметическую с достаточной для практики точностью,

Здесь надо отметить еще следующее. Получаемые при испытании взлетно-посадочных свойств самолета результаты в значительной мере за­висят, во-первых, от индивидуальных качеств испытывающего самолет летчика, и во-вторых, от состояния аэродромного грунта. В зависимости от того, как летчик производит разбег: с опущенным хвостом, или с поднятым в линию полета, или же в каком-либо промежуточном поло­жении,— будут изменяться и данные разбега. Поставить летчика в со­вершенно точные рамки здесь трудно. Поэтому даже у хорошо овла­девшего данным типом самолета летчика будет небольшая разница в данных разбега, произведенного несколько раз.

Как и при остальных видах испытания, задача здесь заключается не только в том, чтобы определить данные самолета, но и в том, чтобы определить режим наивыгоднейшего разбега и дать об этом соответ­ствующие указания в летно-эхсплоатационной инструкции по данному самолету. Цель этого —дать каждому новому летчику руководство по правильной эксплоятации самолетов этого типа.

Вопросы взлета и посадки имеют особенное значение для тяжелых и сверхтяжелых самолетов. Поэтому при летных испытаниях этих само­летов должно быть отведено достаточно времени для всестороннего изу­чения самолета с этой стороны.

Вопрос о состоянии аэродромного грунта до сих пор никак не учиты­вается. Пока речь может итти только о двух вариантах испытаний в зависимости от состояния аэродрома: зимних—при снежном покрове, и летних — при сухом и твердом грунте. Конечно, между этими двумя крайними состояниями аэродрома есть ряд’ промежуточных, дающих большое увеличение-‘ коэфициента трения колес о землю ИЛИ ЛЫЖ о мягкий, талый снег, с которого самолет не может даже взлететь. Это обстоятельство надо учесть при испытании.

В свете этих поправок, вносимых индивидуальными качествами летчика и состоянием грунта аэродрома, неточности измерений из­ложенного метода не играют большой роли и его можно с успехом применять, причем желательно его применять при каждом полете испыты­ваемого самолета, засекая хотя бы только время разбега и пробега. Все эти измерения увеличивают статистический материал, обеспечивая, таким образом, ббльшую точность выводимых из него средних величин длины и времени разбега и пробега.