РАЗЛИЧНЫЕ ЛЕТНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ

25.251. Вибрация и бафтинг

(a) Должно быть продемонстрировано в по­лете, что на самолете отсутствуют любые вибра­ция и бафтинг, которые препятствовали бы длительному безопасному полету в любых воз­можных эксплуатационных условиях.

(b) Должно быть продемонстрировано в по­лете, что на каждой части самолета отсутствуют чрезмерная вибрация на любой скорости поле­та вплоть до VDF/MDF и при любой мощности двигателей. Максимальные продемонстриро­ванные скорости должны быть использованы при установлении эксплуатационных ограни­чений самолета в соответствии с 25.1505.

(c) За исключением случаев, предусмотрен­ных пунктом (d) данного параграфа, в нормаль­ном полете, включая изменения конфигурации в крейсерском полете, на самолете не должен воз­никать бафтинг, который был бы достаточно сильным для того, чтобы затруднять управление самолетом, вызывая чрезмерное утомление чле­нов экипажа или повреждение конструкции. До­пускается бафтинг в указанных пределах, кото­рый сигнализирует о приближении сваливания.

(d) При крейсерской конфигурации в прямолинейном полете с любой скоростью до Vmo/Mmo не допускается ощутимый бафтинг, за исключением бафтинга, который сигнализиру­ет о приближении сваливания.

(e) На самолете, у которого МЕ1 > 0,6 или макси­мальная крейсерская высота более 7600 м, должны быть определены положительные маневренные перегрузки, при которых возникает ощутимый бафтинг или срабатывает сигнализация о прибли­жении сваливания при крейсерской конфигура­ции самолета в диапазонах скорости или числа М, веса и высоты, подлежащих сертификации. Оги­бающие перегрузки, скорости, высоты и веса дол­жны обеспечить достаточный диапазон скоростей и перегрузок для нормальной эксплуатации. Веро­ятные непреднамеренные превышения ограниче­ний огибающих начала бафтинга (см. 25.207(с)) не должны приводить к опасным последствиям.

(а*) На крейсерских режимах полета, а также на режимах набора высоты и снижения по марш­руту приращение перегрузки при выходе на гра­ницу бафтинга или на угол атаки асигн (что насту­пает раньше) не должно быть менее 0,3.

25.253. Скоростные характеристики

(a) Возрастание скорости и восстановление режима полета. Должно быть доказано соответ­ствие следующим требованиям к характеристи­кам возрастания скорости и восстановления режима полета:

(1) Эксплуатационные условия и характери­стики, которые могут вызвать непреднамеренное увеличение скорости (включая завалы по танга­жу и крену), должны быть воспроизведены на са­молете, сбалансированном на любой возможной крейсерской скорости вплоть до Vmo/Mmo. Эти условия и характеристики включают завалы от порывов ветра, непреднамеренного перемеще­ния органов управления, малого градиента уси­лий на рычаге управления относительно величи­ны трения в системе управления, перемещения пассажиров в кабине, выхода в горизонтальный полет из режима набора высоты, а также от сни­жения с высоты, ограничивающей скорость по числу М, до высоты с ограничением по скорости.

(2) Учитывая время реакции пилота с мо­мента эффективного естественного или искус­ственного предупреждения о выходе на ограни­чение по скорости, должно быть продемон­стрировано, что самолет может быть приведен к нормальному пространственному положе­нию, а его скорость снижена до VMo/MMo без:

(i) чрезмерных усилий или исключительного мастерства пилота;

(ii) превышения величин Vd/Md, Vdf/Mdf или ограничений по прочности конструкции;

(iii) возникновения бафтинга, который мог бы привести к снижению для пилота возмож­ностей считывать показания приборов или управлять самолетом для восстановления ре­жима полета.

(3) Если самолет сбалансирован на любой ско­рости до VMo/MMo, то не должно быть обратной реакции на управляющее воздействие относи­тельно любой оси при любой скорости до Vdf/Mdf. Любая тенденция к изменению тангажа, крена или рысканья должна быть мягкой и легко парируемой обычными методами пилотирования. Если самолет сбалансирован при VMo/MMo, не требуется, чтобы наклон кривой зависимости продольного усилия на рычаге управления от ско­рости был соответствующим устойчивости при скоростях выше VFC/MFC, но на всех скоростях вплоть до Vdf/Mdf должно быть толкающее уси­лие на рычаге управления и не должно быть рез­кого или чрезмерного уменьшения усилия на ры­чаге управления при достижении Vdf/Mdf.

(b) Максимальная скорость для характеристик устойчивости, VFC/MFC. Скорость Vfc/Mfc являет­ся максимальной скоростью, при которой дол­жны выполняться требования 25.143(f), 25.147(е), 25.175(b)(1), 25.177 и 25.181 при убранных зак­рылках и шасси. Эта скорость должна быть не ме­нее величины, лежащей посередине между ско­ростями VMo/MMo и Vdf/Mdf, за исключением то­го, что на высотах, где число М является ограни­чивающим фактором, величина Mfc не обяза­тельно должна превышать число М, при котором возникает эффективное предупреждение о дости­жении максимальной скорости.

25.255. Характеристики самолета при разбалансировке

(a) От начального состояния, когда самолет сбалансирован при крейсерских скоростях по­лета, вплоть до VMo/MMo, самолет должен иметь удовлетворительную устойчивость и управляе­мость при маневрах с разбалансировкой в на­правлениях на кабрирование и пикирование, которая является большей из:

(1) Трехсекундного движения системы про­дольной балансировки при ее нормальном тем­пе для конкретных условий полета без аэроди­намической нагрузки (или эквивалентной раз­балансировки для самолетов, которые не име­ют привода в системе балансировки) или до ограничительного упора в системе балансиров­ки, включая упоры, требуемые в 25.655(b) для управляемых стабилизаторов; или

(2) Максимальной разбалансировки, кото­рую может создать автопилот при поддержании горизонтального полета на большой крейсер­ской скорости.

(b) В условиях разбалансировки, оговорен­ных в пункте (а) данного параграфа, когда нор­мальная перегрузка изменяется от +1 до поло­жительных и отрицательных значений, огово­ренных в пункте (с) данного параграфа:

(1) Кривая изменения усилий на рычаге продольного управления по перегрузке должна иметь отрицательный наклон при любой ско­рости полета вплоть до и включая VFC/MFC; и

(2) При скоростях полета между VFC/VFC и Vdf/Mdf не должно быть перемены знака уси­лия на рычаге продольного управления.

(c) За исключением оговоренных в пунктах

(d) и (е) данного параграфа случаев, соответ­ствие требованиям пункта (а) данного парагра­фа должно быть продемонстрировано в полете в диапазоне перегрузок:

(1) от —1 до +2,5; или

(2) от 0 до 2,0 и при экстраполяции приемле­мым методом до —1 и +2,5.

(d) Если для показа соответствия использу­ется метод, изложенный в пункте (с)(2) данно­го параграфа, и в ходе летных испытаний воз­никают предельно допустимые условия в отно­шении перемены знака усилия на рычаге про­дольного управления, то должны быть выпол­нены летные испытания в диапазоне от нор­мальной перегрузки, при которой обнаружено возникновение предельно допустимого усло­вия, до применимого предела, указанного в пункте (с)(1) данного параграфа.

(e) В ходе летных испытаний, требуемых пунктом (а) данного параграфа, не требуется превышать эксплуатационные маневренные перегрузки, предписанные в 25.333(b) и 25.337, и маневренные перегрузки, связанные с веро­ятными непреднамеренными выходами за гра­ницы огибающих начала бафтинга, указанные в 25.251(е). Кроме того, скорости входа в режим для демонстраций в летных испытаниях значе­ний нормальной перегрузки менее 1 должны быть ограничены величиной, необходимой для выполнения вывода из маневра без превыше­ния VDF/MDF.

(f) В условиях разбалансировки, указанных в пункте (а) настоящего параграфа, для вывода само­лета при превышении скорости вплоть до VDF/MDF должна иметься возможность создания перегрузки, равной, по крайней мере, 1,5 без превышения уси­лия на рычаге продольного управления 56,0 кгс, ис­пользуя или только основное продольное управле­ние, или основное продольное управление и систе­му балансировки. Если продольная балансировка используется для содействия созданию требуемой перегрузки, то при скорости VDF/MDF должно быть показано, что продольная балансировка может приводиться в действие в направлении на кабриро­вание с основной поверхностью управления, на­груженной до наименьшей из следующих воздей­ствующих на поверхность управления сил в напра­влении на кабрирование:

(1) Максимальных усилий управления, ожида­емых в эксплуатации и указанных в 25.301 и 25.397.

(2) Усилий управления, потребных для соз­дания перегрузки 1,5.

(3) Усилий управления, соответствующих бафтингу или другим явлениям такой интен­сивности, которая является сильной преградой от дальнейшего приложения усилия к ручке основного продольного управления.