ПРОБЛЕМА ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА. И БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ

1.1, Системный подход к проблеме безопасности полетов

Проблема безопасности полетов, несмотря на колоссальный прогресс в области развития авиационной техники, приобрела в настоящее время исключительную социальную остроту. Это объ­ясняется количеством (аварий и .катастроф, причиняющих не толь­ко моральный, но и огромный материальный ущерб. Успешность решения проблемы обеспечения безопасности полетов определя­ется не только достижениями технического прогресса, эксплуати­рующего авиационную технику, но и возможностями человека.

Безопасность полетов зависит от многих компонентов, что на­глядно иллюстрирует рис. 1. Каждый компонент характеризуется своей, весьма сложной структурой. Наличие большого количества разнородных компонентов делает необходимым анализ взаимоот­ношений между ними. Такой анализ возможен только на основе методологии системного подхода, рассматривающего изучаемый объект каю систему.

Целостная система функционирует в процессе взаимодействия составляющих ее компонентов. Это обусловливает наличие новых интегральных (системных) качеств, не свойственных образующим ее частям, компонентам [2].

В любой сложной системе вначале раскрывается зависимость между ее компонентами, затем между ее свойствами и, наконец, выводятся интегральные свойства системы — системные качества. Для дальнейшего анализа сложных авиационных систем исполь­зуется понятие о системообразующем факторе. По мнению акаде­мика П. К — Анохина [1], в любой системе — биологической, соци­альной, экономической—происходит не простое взаимодействие, а взаимосо действие, направленное на достижение конкретного результата, цели, стоящей перед системой. Следовательно, систе­мообразующим фактором, который организует систему, является результат.

Рассматривая систему «летчик — самолет-—среда», заметим, что. нередко техническому совершенствованию этой системы пре-

пятствует не ограниченность возможностей человека, а недостаток знаний о его системных качествах. Иначе говоря, наступил период развития техники, когда знания из области физиологии, биомеха­ники, гигиены и других наук о человеке, необходимые для созда­ния среды обитания в кабинах летательных аппаратов (ЛА), ока­зались недостаточными ‘для обеспечения жизнедеятельности эки­пажа, его работоспособности в полете, а также надежности и эф­фективности системы «человек—машина». Это связано с тем, что в человеко-машинной системе человек выступает не только как один из компонентов системы, но и как субъект труда, т. е. носи­тель важнейших системных качеств, определяющих результат ра­боты системы.

Рассмотрение летчика как субъекта труда, в основе деятель­ности которого лежит достижение сознательно поставленной це­ли, позволяет отнести систему «летчик — самолет» к классу целе­устремленных систем. Система действует целеустремленно, если она продолжает преследовать одну и ту же цель, изменяя свое

поведение при изменении внешних условий. Именно включение че­ловека в систему обусловливает ее целеустремленность, и не толь­ко потому, что он ставит цели, определяет задачи, но и потому, что он может менять цели при появлении незапрограммированных внешних условий. Если летчик в системе рассматривается как субъект труда, а его связь с техническим компонентом представ­ляется в виде деятельности, то такую систему относят к классу активных, ибо функционирование определяется целями системы, а воздействие среды имеет подчиненную роль-.

Попытаемся показать продуктивность системного подхода — к конкретной проблеме, в данном случае — к проблеме безопаснос­ти полета, ошибочных действий летчика.

Рассмотрим, как взаимодействуют два компонента системы •обеспечения безопасности полета: летчик и Л А.

Прежде всего оба эти компонента обладают только им прису­щими специфическими натуральными качествами и в то же вре­мя, будучи объединенными в системе «летчик — самолет», приоб­ретают совершенно новое, так называемое системное качество.

В рамках системы обеспечения безопасности полета Л А может обеспечивать требуемую надежность, если он отрабатывается на уровне мировых стандартов по технике и технологии производст­ва, оригинальности конструкторского решения и т. д. Именно вы­сокий уровень научных достижений, реализуемых в ЛА, придает ему высокую надежность.

Летчик как компонент системы рассматривается главным об­разом в плане его подготовки для управления ЛА. Подготовка включает профориентацию и профотбор* обучение и тренировку (в том числе и организма к воздействию факторов среды), орга­низацию и дисциплину, медицинский контроль и социальную сти­муляцию целенаправленности.

Все перечисленные элементы создания ЛА и подготовки летчи­ка еще не несут в себе системного качества. Пока можно конста­тировать следующее: и летательный аппарат (ЛА), и летчик на конечном этапе перед их объединением в единую человеко-машин­ную систему несут в себе все свои натуральные качества. И в ле­тательном аппарате, и в летчике, как в фокусе, отражается цена тех больших усилий, которые были затрачены на, создание ЛА и подготовку летчика. Проверить конечный результат этих усилий, естественно, можно только в условиях профессиональной деятель­ности, т. е. в процессе взаимодействия летчика с самолетом. Имен­но взаимодействие двух компонентов образует основание того сис­темного качества, благодаря которому обеспечивается конечный результат — эффективность и безопасность системы «летчик — са­молет». —

С рассматриваемых позиций для обеспечения безопасности по­лета самолет с его оборудованием, летно-техническими характе­ристиками должен быть не просто надежен, но и соответствовать возможностям летчика как человека с его психофизиологически­ми ограничениями.

Возьмем, к примеру, взаимодействие и взаимовлияние таких свойств рассматриваемых компонентов, как профессиональная вы­учка и специальная тренировка, с одной стороны, и аэродинами­ческие характеристики самолета — с другой. Задача обеспечения приемлемых аэродинамических характеристик самолета в широ­ком диапазоне скоростей ■— от взлетно-посадочных до сверхзвуко­вых — потребовала применения крыльев изменяемой геометрии. С позиции согласованности характеристик ЛА и летчика это означа­ет, что поскольку в полете будет меняться реакция самолета на управляющие движения летчика (в зависимости от углов стрело­видности), постольку потребуется определенная переориентация в формировании сенсомоторных навыков. Обычно у летчиков вы­рабатываются автоматизированные сенсомоторные навыки пб уп­равлению самолетом. Однако в данном случае выработка таких навыков в виде жестких стереотипов может помешать летчику эф­фективно пилотировать.

Для предупреждения причин ошибок летного состава, а следо­вательно, для повышения безопасности в процессе обучения сле­дует учесть различия в летных характеристиках самолетов, кото­рыми летчику предстоит управлять. Особенно велики различая в устойчивости и управляемости при различных отказах систем уп­равления. Если при обучении формируется жестко детерминиро­ванный стереотип навыков и нет направленности на выработку способности переадаптации к меняющимся условиям, это может привести не только к ошибкам пилотирования, но и, что самое главное, к увеличению вероятности появления таких ситуаций по­лета, где действия летчика будут затруднены и он не сможет обес­печить безопасность.

Рассмотрим еще один, пример, показывающий важность соот­ветствия свойств ЛА и его систем возможностям летчика в инте­ресах обеспечения безопасности. Имеется в виду влияние аэроди­намических характеристик ЛА на формирование «чувства самолёта». В частности, при полете на современных реактивных самолетах у летчика может возникнуть закономерная ошибка в перера­ботке информации, приводящая к искажению’представления о ре­жиме полета и, следовательно, к неправильным управляющим воз­действиям.

Дело в том, что реактивные самолеты взлетают и приземляют­ся на значительных углах атаки. При этом пилотажные приборы могут давать искаженные показания. Так, на взлете индикатор вертикальной скорости из-за косого обтекания приемника воздуш­ного давления иногда показывает снижение, а на малых высотах баровысотомеры в некоторых режимах показывают отрицательную высоту.

Опасные закономерные ошибки могут появляться в случае, когда нарушается чувство времени. Это происходит при переучи­вании на новые самолеты, которые имеют иную длину разбега. Суть ошибки сводится к стремлению «подорвать» самолет или прервать взлет. Изучение случаев прерванных взлетов показало,

что летчику кажется, будто самолет не отрывается от полосы. При: этом у него появляется физическое ощущение, что тяга падает. Иначе говоря, наступает рассогласование в чувственном восприя­тии информации, поступающей от различных источников. Реф­лекс на время, выработанный в прежних полетах на другом само­лете, «требует» начать отрыв самолета, а мышечно-суставное чув­ство сигнализирует, что скорость еще недостаточна. В итоге у лет­чика появляется так называемое трудное состояние, которое мо­жет выразиться в недоверии к показаниям приборов, в ошибоч­ных решениях. Их следствием и является прекращение взлета или отрыв самолета на малой скорости, что еще более опасно.

Таких и подобных им закономерных ошибок молено избежать — только при системном подходе-к подготовке летчика и безопас­ности полета в целом. Особенности психологии и физиологии че­ловека должны быть не просто учтены, но обязательно отражены в соответствующих нормативных документах, которыми обязаны; руководствоваться и создатели новой техники, и методисты летно­го обучения, и все другие специалисты, участвующие в обеспече­нии безопасности полета.

Таким образом, для повышения надежности действий летчика как компонента системы безопасности полета необходимо согла­сование характеристик оборудования и психофизиологических ха­рактеристик человека. Это в равной степени относится к любой системе, любому оборудованию самолета. К примеру, катапульт­ное кресло как элемент безопасности полёта есть средство спасе­ния, и в этом его натуральное качество. А системное качество ка­тапультного кресла состоит в том, что в кабине самолета оно вы­ступает как рабочее место, обеспечивающее удобство позы, дося­гаемость до органов управления, углы обзора из кабины и пр. Неучет этих положений обязательно в том или ином виде приве­дет к снижению профессиональных возможностей летчика. То же самое относится к высотному снаряжению, натуральное качество­которого состоит в обеспечении выживаемости на случай разгер­метизации кабины, а системное—в обеспечении высокой работо­способности, точнее, эффективности деятельности летчика, В НЄГО’ одетого.

Из этих примеров становится ясно, что сами по себе компонен­ты системы «летчик — самолет» без соотнесения их с целью сис­темы, с конечным результатом, для получения которого предназ­начена эта система, не в состоянии дать в руки специалистов те — рычаги, ирпользуя которые можно на научных основах осуществ­лять профилактику летных происшествий.

Мы коснулись лишь некоторых аспектов взаимозависимости двух ведущих компонентов, входящих в большую систему обеспе­чения безопасности полета,—летчика и самолета. Резюмируя при­веденные рассуждения, можно заключить, что надежное функцио­нирование системы безопасности полета зависит не столько от ее элементов, сколько от их взаимодействия и взаимосвязи.

. Суть этих научных посылок для практики обеспечения безо­пасности человека в самолете означает, что ни подготовленный специалист, ни совершенная техника изолированно не могут гаран­тировать безопасность полета, поскольку система — это целостное ■образование, обладающее новыми качественными характеристи­ками, не’содержащимися в образующих его компонентах, взятых изолированно. Из этого следует основополагающий вывод о сути ■системного подхода к безопасности полета, а именно: предметом ■изучения и целенаправленного влияния становятся не только са­ми компоненты системы, но и их взаимодействие.