ВАШ ПЕРВЫЙ САМОСТОЯТЕЛЬНЫЙ ПОЛЕТ

Мы с вами летали вместе почти 10 часов, изучая каждый маневр, который вам необходимо знать перед первым самостоятельным поле­том. Уже к концу 5-го часа обучения я мог бы позволить вам летать одному, но зачем торопиться? Не лучше ли потратить немного больше времени, чтобы впоследствии у вас не осталось неразре­шенных вопросов.

Самолет теперь в полном вашем распоряжении. Отрывайтесь так, как я вас учил, поднимайтесь не выше 150 м, опишите один круг над аэродромом и приземляйтесь, как обычно. Когда вы вер­нетесь, мы продолжим обучение.

С сегодняшнего дня вы летаете один, я буду вас сопровождать время от времени, чтобы показать вам более сложные приемы упра­вления самолетом. До свидания!

…Когда наберете высоту, не забудьте сбавить газ. Я уверен, что вы это сделаете, если только не забудете, где находится ручка газа. Еще раз напоминаю, что при посадке и взлете нужно по воз­можности держаться против ветра. Я знаю, что хорошо и что плохо, и не хочу, чтобы вы повторили ошибку, допущенную однажды мною. Я летел из одного города в другой. Вдруг мой мотор по какой-то причине остановился в воздухе. Вынужденный спешно выбирать посадочную площадку, я стал приземляться на беговую дорожку.

Не обращая внимания на напра­вление ветра, я садился по ветру, и прежде чем колеса окончатель­но коснулись поверхности земли, самолет уже пронесся вдоль всей дорожки. К счастью, впереди меня находился сарай, который оста­новил самолет и не дал ему вы-, катиться за пределы выбранной Рис- мной площадки… Ну, еще раз до 133, свидания и вперед (ркс. 132).

Рис. 133. Вертикаль­ный вираж — это маневр, ко­торый учит координации органов управления в зависимости от по­ложения самолета относительно земли. При этом маневре крылья самолета отклоняются от горизон­тального положения и почти при­ближаются к вертикальному. Вы можете отчетливо представить се — 134? бе, что руль высоты находится сей­час почти в вертикальном положе­нии. Руль поворота почти горизонтален, так что вираж самолета осуще­ствляется рулем высоты, а руль поворота в данном случае играет роль руля высоты. Это мы называем «переменой рулей». Представление о вертикальном вираже можно получить только на собственном опыте. Чем сильнее крен, тем быстрее надо разворачивать самолет, чтобы сохранить высоту. Чем круче вираж, тем быстрее нос самолета будет двигаться но горизонту и тем ощутительнее будет давление на ваше сидение, так как во время этого виража развивается большая цен­тробежная сила. Вывод самолета из вертикального виража должен совершаться постепенно.

Этот маневр, так же как и все последующие, мы проделаем сна­чала вместе. Я вам его продемонстрирую. Вы тоже попробуете выполнить его под моим контролем, после чего сделаете посадку, а затем подниметесь и повторите маневр самостоятельно.

Рис. 134. Вертикальная восьмерка учит ориенти- ровке, т.е. р азвивает «чувство направления», а также учит правильно делать вертикальные виражи вправо и влево без всякого изменения вы­

соты. Для выполнения так назы­ваемой «восьмерки» вы выбираете на земле две ориентировочные точки и летите от одной к дру­гой. Как только самолет дости­гает первого земного ориентира, вы делаете вертикальный вираж влево. Затем, когда левое крыло будет указывать прямо на назем­ный ориентир, вы направляетесь рис к другому и разворачиваетесь та — 135, ким же образом, но направо, и т. д.

Рис. 135. Двойной ви­раж (поворот на 720°). Чтобы научиться хорошо управлять са­молетом в то время, когда ваше внимание будет раздваиваться ме­жду самолетом и землей, вы дол-

Рис.

136.

молет делает вертикальным вира — жем два полных круга, а затем продолжает горизонтальный или нормальный полет на той же высоте и в том же направлении, как до начала виража.

Рис. 136. Имитация вынужденной посадки. Вам нужно проделать это упражнение для того, чтобы знать, как выбирать поса­дочную площадку и в то же время приобрести опыт в выборе напра­вления посадки в зависимости от направления ветра. Мы теперь улетаем с аэродрома, и я умышленно останавливаю мотор в точке А. Вы планируете вниз на площадку, на которую по вашему мнению лучше всего приземлиться с данной высоты.

Мы произведем такие вынужденные посадки несколько раз, и если площадка окажется непригодной для посадки, я включу мотор, прежде чем самолет коснется земли, и мы будем снова набирать высоту. Во всех этих случаях нам надо решить, насколько пра­вильно был проведен подход к посадочной площадке.

Если вы действительно вынуждены делать посадку и вам при­ходится выбирать между вспаханным полем и зеленым лугом, выби­райте вспаханное поле, так как можете быть более уверены, что
на нем нет ни ям, ни камней, ни каких-либо других препятствий[8]. Как только самолет придет в со­прикосновение с мягкой землей, он потеряет свою скорость и если даже скапотирует, это, вероятно, причинит гораздо меныпийущерб, чем если бы вы совершили поспеш­но посадку на зеленом поле и уда­рились о камень или попали в яму на большой скорости. Избегайте вынужденных посадок на покры­тых зеленью полях, если вы не знаете свойств их поверхности. Они могут оказаться болотистыми.

Рис. 137,И. Скольжение на крыло — маневр, который позволяет самолету снизиться в кратчайшее время или, другими словами, потерять высоту без увеличения скорости.

Как показано на рисунке, одно из крыльев опущено, и са­молет начинает скользить в сто­рону с помощью руля поворота.

7, рис. Например, если вы хотите сде-

139′ лать скольжение вправо, опу­скайте правое крыло и действуй­те рулем поворота влево. Пока у вас не будет достаточно опыта в скольжении на больших высо­тах, ни в коем случае не при­меняйте скольжения вблизи зем­ли. Этот маневр очень полезен и удсбен, особенно во время вы — ноГ нужденной посадки, когда, как вы увидите ниже, самолет подво­дится к месту посадки на большей высоте, чем нормально, и затем пере­водится в скольжение на крыло для выполнения дальнейшей посадки.

Рис. 137,і?. Скольжение впер ед. Если скольжение на крыло способствует быстрому уменьшению высоты, то скольжение вперед способствует уменьшению поступательной скорости. Чтобы проде­лать скольжение вперед, вы действуете рулем поворота влево и при помощи элеронов держите самолет в таком положении, что он дви­жется в сторону х. Поднимитесь со мной, я покажу вам этот ма­невр, а потом, как и всегда, вы взлетите один и поупражняетесь сами.

Причиной снижения поступательной скорости является следую­щее обстоятельство: когда самолет летит в направлении и положе­нии, указанных на рисунке, проекция его фюзеляжа гораздо больше его поперечного сечения, а это приводит к увеличению сопроти­вления, вследствие чего уменьшается скорость.

Рис. 138. Посадка на точность. Если посадку нужно сде­лать в указанную точку или на маленькую площадку, вы легко выпол­ните ее, комбинируя описанные ранее маневры. Прежде всего плани­руйте к площадке, держа самолет на достаточной высоте (А), чтобы посадочная площадка находилась на расстоянии, необходимом для планирования. При приближении к указанному месту точно рас­считайте, где самолет коснется земли. Если после планирования окажется, что высота еще слишком велика, вы делаете скольжение на крыло (В), теряете немного высоту и снижаетесь в С.

Приближаясь к точке посадки, постепенно уменьшайте скорость посредством скольжения вперед (В) ж перед самым прикосновением к земле выравнивайте (Е), как при обыкновенной посадке[9] [10].

Рис. 139. Посадка с работающим мотором играет важ­ную роль в учебной практике для повышения точности управления. Уменьшив число оборотов мотора, примерно, наполовину, вы пла­нируете, пытаясь сделать посадку на колеса. Самолет касается земли и катится с большой скоростью. Затем вы должны прибавить газ и снова набрать высоту.

Рис. 140, А. Посадка при боковом ветре производится при ветре, дующем справа или слева от направления посадки. Целью изучения этой посадки является подготовка к вынужденной посадке на ограниченной незнакомой площадке при боковом ветре. В данном

случае вы переводите самолет в скольжение на крыло в ту сторону, откуда дует ветер. Перед самой землей выровняйте самолет и садитесь на колеса со скоростью, большей, чем при нормальной посадке.

Рис. 140, В. Взлет при боковом ветре так же прост, как и посадкаЕ Вы даете газ и как можно быстрее наби­раете скорость. Как только са­молет оторвется от земли, по­степенно развернитесь против ветра и набирайте высоту.

14?’. При очень сильном ветре лучше взлетать против него, чем с боковым ветром, даже если на другом конце короткой взлет­ной полосы есть какие-нибудь препятствия. Сильный ветер задерживает движение самолета вперед и позволяет ему на­брать должную высоту еще до того, как он достигнет пре­пятствия.

Однако, установить, какой из этих способов является наи­лучшим, почти невозможно; все зависит от типа самолета, от аэродрома и препятствий на направлении взлета.

Рис. 141. Крутая спи­раль напоминает широкую спираль. Ее отличие лишь в том, что самолет глубоко на­креняется и делает крутые ви — [11]

ражи со снижением. При кру­той спирали вы должны брать ручку на себя доотказа. При вер­тикальном вираже, как вы знае­те, руль высоты становится ру­лем поворота, а руль поворота действует как руль высоты. При спирали необходимо держать в поле зрения определенный земной ориентир.

При ветре самолет во время маневра изменит свое положение относительно земли, его будет сносить, и это надо учесть при управлении самолетом.

Рис. 142. Посадка со спи­рали является прекрасной тре­нировкой в точности и глазомере.

Когда вы находитесь высоко в воз­духе, спираль может быть очень крутой, но приближаясь к земле, надо обязательно уменьшить ее крутизну. При приближении к земле постепенно увеличивайте радиус витков спирали, но посадочную площадку все время держите в пределах нормального угла планирования. Значение этого маневра вполне очевидно, если учесть возможность посадки на незнакомой местности. Спираль позволяет вам, так сказать, парить над землей до тех пор, пока вы не сделаете всех необходимых для посадки на­блюдений.

Если во время спирали вам покажется, что нос самолета имеет тенденцию опуститься несколько ниже того уровня, на который вы его поставили, не препятствуйте этому.

Рис. 143. Посадка с разворотом на 180°. Этот вид посадки повышает точность ваших расчетов и глазомер, которые особенно необходимы при вынужденной посадке. Чтобы произвести эту посадку, ведите самолет по ветру на высоте в несколько сот метров. Когда вы будете находиться над местом посадки, уберите газ и планируйте, теряя, таким образом, высоту, по направлению к точке В. В точке В сделайте крутой вираж и продолжайте планировать к точке С. Отсюда уже идите на прямое снижение к посадочному знаку, как
это показано на рисунке. Но не старайтесь планировать слишком далеко от намеченного места, иначе вы окажетесь на таком удалении от посадочной площадки, что не сможете достичь ее нормальным планированием.

Чтобы понять этот маневр, да и все подобные ему, надо про­делать их на практике.

Рис. 144. Посадка с разворотом в 360°. Эта посадка произ­водится почти так же, как и только что описанная посадка с разворо­том в 180°. Разница лишь в том, что, находясь прямо над точкой посадки и закрыв газ, вы вместо того, чтобы планировать по ветру, планируете против ветра. Поднимитесь на несколько сот метров выше, чем для посадки с разворотом на 180е, и, выключив мотор,

Рис. 145—150.

тотчас же опустите нос самолета ниже, чем при нормальном пла­нировании х.

Немедленно сделайте разворот вправо или влево (на рисунке показан разворот влево). Затем действуйте, как при посадке с раз­воротом на 180°. Планируйте вниз, сделайте разворот: один в точке В, а другой в точке С, направьте самолет против ветра и делайте посадку точно на намеченное вами место. [12]

Рис. 145—156. Полетные правила необходимы, хотя некото­рые удивляются, для чего они существуют, если «в воздухе так много места!». При отсутствии авиационных правил аэродромы были бы буквально усеяны крыльями и хвостами самолетов, а летчики спускались бы на парашютах каждые 2 минуты!

Вот почему составлены полетные правила. Они изданы не для того, чтобы стеснять свободу летчиков, а для того, чтобы обеспе­чить и мою и вашу безопасность.

Пренебрежение этими правилами ведет к авиационным ката­строфам.. Подумайте, как бы вы себя чувствовали, если бы встречный самолет не уступил вам дороги. Придерживайтесь этих правил, чтобы не получить выговора или не лишиться разрешения летать, т. е. чтобы с вами не случилось то же, что случится, если вы начнете «резвиться» на автомобиле по шоссе.

Насколько справедливы и разумны эти правила, видно из ри­сунков.

«Воздушная акробатика». Совершая регулярные маршрут­ные полеты, вам не придется прибегать к тем приемам, о которых мы сейчас будем говорить. Они необходимы во время обучения, и не только для того, чтобы вы усовершенствовались в управлении самолетом, но и для того, чтобы облегчить ваше положение, если самолет вне­запно окажется в трудном положении, например, при полете в штор­мовую погоду. Кроме того, «акробатика» имеет огромное значение в военной авиации.

Рис. 157. Быстрый поворот на 180°г. Этот маневр имеет важ­ное значение для тренировки в точности полета относительно земли и в управлении самолетом при разных скоростях. Наберите избы­точную скорость, затем сделайте крутой подъем с разворотом в одну сторону. Когда самолет достигнет точки С, он почти потеряет ско­рость. Из этой точки вы должны закончить дугу, не теряя упра­вления. К концу фигуры самолет должен находиться в том же поло­жении по отношению к горизонту, но лететь в противоположном направлении. Практикуясь в быстрых разворотах, выбирайте себе в качестве ориентира шоссе или железнодорожную линию.

Рис. 158. Петля. Чтобы войти в петлю, вы должны, опустив нос самолета, набрать большую скорость. Как только вы наберете достаточную скорость, плавным движением ручки на себя поднимите нос самолета. Когда самолет достигнет точки А, постепенно убирайте [13]

газ. Когда самолет будет в точке В, постепенно давайте газ снова.

Чтобы точно выполнить петлю, нажим на ручку должен быть по­стоянным в течение всего маневра, иначе петля выйдет неправильной.

Крылья все время должны быть параллельны горизонту. Скорость самолета в точке В не должна пре — вышать крейсерскую скорость, и давать газ надо так, чтобы не терять и не увеличивать посту­пательной скорости самолета.

Вследствие того, что во время петли самолет описывает круг, во всех частях самолета и в ва­шем теле развивается центробеж­ная сила. Центробежную силу рис. вы ощущаете так же, как и при вертикальном вираже; вас как бы прижимает к сидению. Это ощу­щение настолько сильно, что вы чувствуете себя нераздельной частью самолета.

Рис. 159. Переворот Им­мельмана учит не только ори­ентировке, НО, кроме ТОГО, дает Рис. большую практику в более слож­ных приемах управления самоле­том. Сначала введите самолет в правильную петлю, но на боль­шей скорости, чем для обыкно­венной петли. Когда самолет достигнет точки В, начинайте пе­реворачивать его и, оказавшись в направлении, обратном вашему Рис. полету, переведите самолет в 160′ точке Е в прямолинейный и горизонтальный полет. В этой точке самолет значительно потерял в скорости и увеличил высоту по сравнению с первоначальной исходной точкой. После этого вы
можете сделать пикирующий вираж и повторить тот же маневр. Как и всегда, мы проделаем это вместе на практике х.

Рис. 160. Внешняя петля. При этом маневре колеса само­лета, в противоположность обычной петле, обращены к центру петли. Внешняя петля не имеет важного значения при обучении. Это просто одна из фигур для зрелища.

«Лихачество» на небольшой высоте может привести к тому, что вашим друзьям придется отнести цветы на вашу могилу.

Рис. 161. Полубочка[14] [15] требует такой же точности, как и пре­дыдущие фигуры. Как и раньше, во всяком случае как в начале вашей практики, выбирайте прямолинейный ориентир (железно­дорожную линию или дорогу), иначе вы потеряете правильное направление в начале и в конце фигуры. При этой фигуре скорость самолета должна быть ниже нормальной; цель ее — перевернуть самолет вверх колесами, а затем вывести его, как из петли. Начи­найте маневр при уменьшенной скорости, возьмите ручку на себя и дайте правую или левую ногу, в зависимости от желаемого напра­вления вращения. В результате самолет займет почти такое же положе­ние, как при намеренном штопоре; крылья встречают воздух под большим углом, и самолет делает полувиток горизонтального што­пора. Как только самолет перевернется вверх колесами, быстро прекратите вращение так, как это делается при выводе из штопора. Затем возьмите ручку на себя, и самолет выйдет, как из петли [16].

Рис. 162. Бочка подобна полубочке, с той разницей, что после выполнения первого полувитка вы продолжаете вращаться, пока самолет не окажется опять колесами вниз. Бочку следует начинать при той же скорости, что и полубочку[17]. Остановка вращения дости­гается применением тех же методов управления. Когда самолет начи­нает вращаться, он, как это можно заметить, имеет тенденцию про­должать вращение. Если вы захотите остановить его после первого переворота, действуйте рулями управления, прежде чем самолет начнет второй переворот[18].

Рис. 163. Медленная боч­ка. Входите в нее со значитель­ной избыточной скоростью, сосре­доточьте свое внимание на каком — нибудь предмете на горизонте. Постепенно действуйте правым или левым элероном до тех пор, пока самолет не начнет вращаться Ри„ в желаемую сторону. Одновре­менно с помощью руля поворота и руля высоты держите нос са­молета в том же самом направ­лении. Когда самолет перевер­нется вверх колесами, слегка дайте ручку вперед, чтобы нос не опу­стился слишком низко. Теперь продолжайте вращать самолет до ts2 тех пор, пока он не выйдет из фигуры. При медленной бочке теряется высота (у большинства самолетов). Не думайте, что вы добьетесь правильных действий органами управления при этих фигурах пилотажа, не проделав их много раз.

Рис. 164. Двойные вось­мерки. Эта фигура учит точности и служит для овладения искус­ством управления самолетом отно­сительно земли. Выберите дорогу или прямую линию на земле. Ле­тите над ней, как показывает А. Затем поверните, по желанию, на­право или налево (в данном случае налево) и продолжайте поворот, пока не достигнете точки В. За — тем коснитесь точек С, D, Е и F. От F начните вторую восьмерку метричность пути, как показано на влиянии ветра.

Постараемся выполнить фигу­ру вместе, а потом проделайте ее самостоятельно.

Вы уже вступили в ту стадию обучения, когда вас можно назвать «хозяином» вашего самолета. Вы умеете летать. Вы можете уже самостоятельно оценить правиль­ность своих действий и свои успе­хи. Чем больше вы летаете, тем более вы совершенствуетесь в летном деле. Вы начинаете счи­тать себя точным и аккуратным исполнителем. Ваш самолет ни­когда не подводил вас, потому что вы точно и неуклонно следо­вали инструкциям о правилах производства полетов. Но никогда не забывайте, что для того, что­бы быть хорошим летчиком, надо постоянно проявлять сообрази­тельность. Как правило, на но­вейшие самолеты можно полагать­ся более, чем обычно думают. Ко всему этому следует добавить, что, когда вы летите с большой скоростью, старайтесь не попа­дать в так называемые «трудные положения» только ради удоволь­ствия выхода из них. Хороший летчик избегает случайностей, насколько это возможно. Здравый смысл должен предостерегать вас от выполнения фигур высшего пилотажа вблизи земли. Нужно всегда знать возможности своего *”• самолета, насколько он вынослив различных обстоятельствах. Давая раз подчеркнуть, что безопасность Нет ничего легче, как добиться

этого. Существуют правила, которыми нужно руководствоваться, и есть вещи, о которых вы всегда должны помнить. Следуйте этим правилам и никогда не нарушайте их.

Вероятно, ни в какой другой профессии правила не имеют такого важного значения, как в летном деле. Я не навязывал и никогда не навяжу вам надуманных советов. То, что я говорю, продиктовано опытом и моими знаниями.

Я знал немало блестящих летчиков, которые кончали плохо то ли оттого, что считали себя выше существующих правил, то ли оттого, что успех делал их беспечными. Я знавал также сотни дру­гих летчиков, которые летали и будут летать успешно, потому что они всегда помнят о законах полета.

Первый и основной закон: следить за тем, чтобы ваш самолет находился в прекрасном состоянии. Я полагаю, что вы летаете на хорошем самолете. Затем, прежде чем начинать учиться взлетам, научитесь сами проверять самолет. Проверяйте наличие горючего и смазки. Внимательно осматривайте крылья и весь фюзеляж с носа до хвоста. В ангаре он, вероятно, был в полной исправности. Но не принимайте ничего на веру, когда вы собираетесь лететь. Надо убедиться в том, что мотор работает без перебоев и достаточно прогрет.

Не забудьте перед взлетом дать опережение зажигания и отрегу­лировать дроссель так, чтобы поступала богатая смесь. Не плохо выпустить немного бензина из жиклеров карбюратора, чтобы из­бежать засорения в самый неподходящий момент.

При взлете вы направляете самолет против ветра, но при этом нужно также заботиться, чтобы на пути не было препятствий.

Однако, я считаю, что напоминать вам о всех этих мелочах излишне. Когда вы будете летать, вы заметите много больше.

Перегруженный самолет подобен утопающему, ко­торый старается держать голову над водой.

Рис. 165. Высший пилотаж вблизи земли недопустим с точки зрения безопасности полета. Ошибка в расчете, внезапная оста­новка мотора, неожиданное воздушное течение или изменение темпера­туры могут вас подвести. Возьмите себе за правило избегать этого бессмысленного лихачества.

Рис. 166. В начале вашего обучения вы были предупреждены, что после взлета, прежде чем делать разворот, следует набрать доста­точную высоту. Предположим, что при взлете вы делаете над самой вемлей крутой вираж по ветру с набором высоты. Этот маневр может вам удаться бесчисленное число раз, но в один прекрасный день, когда ваш мотор будет работать с перебоями или если вы задерете самолет чуть круче, чем обычно, заставив его потерять скорость в точке А, вы рискуете удариться о землю.

Рис. 167. Никогда не летайте низко там, где нет посадочной площадки. В случае вынужденной посадки вам пришлось бы садиться куда попало — на здания, деревья и т. п. Совсем не трудно лететь на большей высоте в точке В. С этой высоты вы сможете спланиро­вать на посадочную площадку, тогда как, находясь в точке А, вы беспомощны. Это — просто дело здравого смысла.

До сих пор вам приходилось летать на самолете с открытой кабиной, а теперь вам пришлось лететь на самолете с закрытой кабиной. Управление у обоих самолетов одинаково. Чтобы ваше обу­чение было разносторонним и для обогащения опыта, давайте забе­ремся в закрытую кабину самолета. На этот раз мы обойдемся без комбинезонов, шлемов и очков. В кабине самолета рычаги двой­ного управления расположены рядом, и мы гораздо легче сможем переговариваться друг с другом (рис. 168). Когда мы летали на самолете с открытой кабиной, я говорил с вами через переговорную трубку, которая являлась единственным средством связи. Вы не могли отвечать мне. Единственная разница между самолетом с открытой и закрытой кабинами, как вы видите, заключается в том, что вы можете отвечать мне.

Самолетом с закрытой кабиной также легко управлять. Давайте поднимемся на нем и опробуем его в воздухе. Я сделаю первый взлет и посадку, и вы увидите, как это легко. Предупреждаю, что в тече­ние нескольких минут вы будете чувствовать себя непривычно, так как ваше место находится несколько в стороне от продольной оси мотора, но вскоре вы к этому привыкнете.

Есть еще один прием, которого вы не испробовали, — это посадка с опущенными закрылками. Закрылок — это подвижная поверх­ность, которая является частью задней кромки крыла, как видно из рис. 169, где закрылок образует продолжение крыла. На рис. 170 закрылок опущен («открыт»), и при этом положении, независимо от того, является ли самолет бипланом или монопланом, посадка может быть произведена при меньшей посадочной скорости, а также на более ограниченной посадочной площадке. Обратите внимание на маленький триммер — крошечную подвижную поверхность на конце

Рис. 168.

руля высоты (рис. 169). Этой маленькой поверхностью мы можем регулировать самолет в воздухе, освобождая, таким образом, ручку управления от всякой лишней нагрузки х.

Перед посадкой мы не опускаем закрылков, пока самолет имеет большую скорость. Но как только мы уберем газ и одновременно отрегулируем триммер руля высоты, чтобы сделать самолет чуть тяжелее в хвостовой части, мы опускаем закрылки и позволяем носу самолета опуститься ниже, чем в положении нормального пла­нирования. Мы приближаемся теперь к посадочной площадке под очень большим углом, но при сравнительно слабой поступательной скорости. Когда мы, как всегда, выровняем самолет, он, благодаря увеличенному закрылками сопротивлению, скорее сядет на землю [19]

Рис. 169.

и раньше потеряет скорость. На рис. 170 тот же самолет с поднятыми закрылками при безветрии сделает посадку в точке F, тогда как при опущенных закрылках он коснется земли в точке Е.

Положение закрылков мы можем регулировать в соответствии со скоростью ветра, против которого делается посадка. При безве­трии мы приземляемся с закрылками, опущенными доотказа. При ветре скоростью 25 км’їчас мы ставим закрылки под углом, мень­шим максимального, и т. д., пока самолету не придется садиться против ветра, скорость которого больше чем 32 км в час, когда реко­мендуется делать посадку при поднятых доотказа закрылках. Перед самой посадкой, когда самолет находится в 6—7 м над землей, не поднимайте закрылков, если они опущены, так как самолет будет стремиться сесть слишком быстро1. Впоследствии, когда у вас будет [20]

Рис. 170.

опыт, вы сможете при этих условиях поднимать закрылки, делая это постепенно и в то же время постепенно давая газ. Теперь же, если вам приходится давать газ из-за того, что вы просчитались при снижении на посадку, оставляйте закрылки в опущенном по­ложении и опишите круг над аэродромом, прежде чем снова попы­таться сесть.

Как и раньше, при выполнении разных маневров вы должны проделать все сами, для того чтобы воспитать в себе чувство упра­вления.

;*