ОПРЕДЕЛЕНИЕ ГРАДИЕНТА УСИЛИЯ ПО ПЕРЕГРУЗКЕ

Летчик ощущает управление самолетом непосредственно че­рез величину усилия на ручке. Поэтому важнейшим критерием управляемости, как уже указывалось, является величина Р*1 —

= которая дает величину усилия, необходимого для измё-

дп

нения перегрузки на единицу. Эта величина также показывает, как легко летчик может создать перегрузку, опасную для са­молета.

Определение этой величины можно производить на уста­новившихся спиралях на заданной скорости полета и заданном режиме двигателя с разными кренами. Сделав ряд таких спи-

21*

радей (включая и прямолинейный установившийся полет) и замерив при этом величину перегрузки пуЪ углы отклонения руля 8В и усилия на ручке Рв, можем построить функциональ­ные зависимости PB=f{nyг) и ^B=f(ny^) (фиг. 13.14). По на­клону этих кривых при пу1 =—1 непосредственно получаем Рв и 8". В нашем случае Я" = 3,9 и 8" = 3,0 (углы в гра­дусах).

Другой метод определения градиента усилий Р", чаще при­меняемый в настоящее время, непосредственно связан с прямым физическим смыслом величины Р“. Кроме того, он позволяет получать значительно большие величины перегрузки п, чем при первом методе. Установив определенный режим полета, летчик

быстрым движением ручки управления на себя создает некото­рую заданную перегрузку, которую затем старается выдержать некоторый промежуток времени, для чего на приборную доску ставится визуальный измеритель перегрузки. Приборы-самопис­цы в это время записывают скорость V, высоту Н, перегрузки п^ и пхі, усилие Рв и угол отклонения руля высоты 3jB. Типичная диа­грамма такого маневра, полученная в полете, показана на фиг. 13. 15.

Обработка диаграммы производится весьма просто; выби­рают интервал времени, на котором можно считать, что пу1 — = const. По величинам пх1 и пу1 вычисляют угол наклона &

вектора перегрузки по отношению к самолетным осям (tg& =

= -^-j И величину перегрузки П = уГПу1 + Л’І1, ПО этим вели­кі /

чинам вносят поправки в величину усилия Рв на вес динамо-

метрической ручки; определяют приращение усилия АРв и приращение перегрузки Д/г по отношению к установившемуся режиму и, наконец, величину градиента

Отметим, что самолеты, мало устойчивые по скорости, т. е. имеющие слишком малый запас устойчивости по скорости mcy’v

и или даже слегка неустойчивые, не являются особенно не­приятными при пилотировании, хотя на них невозможен продол­жительный полет без вмешательства пилота. Напротив, на са­молетах с малым запасом устойчивости по перегрузке и тем бо­лее на неустойчивых полет практически невозможен. Самолеты с малым запасом устойчивости по перегрузке, как уже указыва­лось, летчики называют «строгими». На таких самолетах не обес­печена безопасность полета вследствие опасности при малейшем отвлечении от управления создать большую перегрузку или не­произвольно потерять скорость; при маневре летчик перестает «чувствовать» управление и с трудом производит заданный ма­невр.