Фиальной части в эксплоатацию будет проводиться без должной ггтоэки, самотеком
В заключается необходимая подготовительная работа? Дело а том, *~з массовом введении на снабжение нового тина самолета мы одно* о привлекаем к его экенлоатации большое количество летного и ■ технического персонала. Все эти люди имеют опыт эксплоа — летов предыдущих типов, но с новым самолетом они не зна — а персонала и организации испытывающих опытный экземпляр.>лета заключается в том, чтобы обучить летный и инженерно* .* персонал частей грамотной эксплоатации нового самолета с дней практического его применения. Если мы этого не сделаем •: плохо, то каждая часть пойдет в деле освоения новой мате — ;асти ошупыо и в значительной мере вслепую. При таком дела ошибки неизбежны. Но если мы еще можем допускать ошибки при освоении новой материальной части в других техники, то в воздушной технике такое положение никак недо* ибо здесь каждая ошибка может повлечь гибель дорогостоящей ■нереальной части и личного состава.
Чтобы каждый инженер, техник и летчик при изучении нового самолета ее шел своим путем, чтобы каждый из них не сделал возможных сама ошибок, словом, чтобы десятки и сотни лиц, работая вслепую, ж воеторялн бы одних и тех же ошибок, — вся эта работа по изуче — отв нового самолета должна быть проделана высококвалифицированным «шеиерно-техпическим и летным составом испытывающей самолет орта* «кзяпви.
Изучение конструкции самолета испытывающим персоналом начи* еаггся еще задолго до его поступления на летные испытания. Чем рань — і этот персонал начнет изучение опытного образца самолета еще в ‘ггви постройки или даже проектирования, тем лучше и полнее сумеет • предать твои знания другим. Кроме того, это изучение необходимо „і я для того, чтобы облегчить и самую работу по испытанию.
Испытание в полете является проверкой на практике теоретических >*гэетов и экспериментальных лабораторных исследований. Расчетный и •сследовательский материал по данному самолету и является ориентире — ■ чим материалом для испытывающего самолет персонала при прове — летных испытаний. Детальное знание конструкции самолета и зна — со всеми расчетами и исследованиями по данному самолету высокая квалификация самого испытывающего персонала — это ■(обходимые элементы для того, чтобы обеспечить изучение и освоение но* иго самолета за короткий срок его летных испытаний. Изучить самим ъпчыЯ самолет со всеми его летными и эксплоатационными особенно* — чин, достоинствами и недостатками, проверить все это на практике, wC20-:Tb его самим во время летных испытаний и затем передать СПОЙ тем, кто будет эксплоатировать новый самолет, — таково содер — работы испытывающего самолет персонала. Качество проделанной работы и качество передачи им своих знаний инженерно-техниче — ау и летному персоналу частей — вот условия, определяющие ава — :ть в период внедрения новой материальной части.
В результате работы по этой, третьей, части летных испытаний составляется инструкция по эксплоатации данного типа самолета. Инструкция должна дать исчерпывающий материал, по которому летный и технический состав частей мог бы полностью руководствоваться во всей своей работе и мог бы, грамотно эксплоатируя новые самолеты, избежать аварий, поломок и вынужденных посадок. Сам же ведущий испытание персонал, кроме того, должен достаточно подготовиться, чтобы передать полученный им опыт другим экипажам, которым передаются данного типа самолеты.
Перейдем к четвертой задаче — постановке новых вопросов перед научно-исследовательскими и опытными организациями,
Если первые три задачи в Практике нашей испытательной работы выполняются более или менее удовлетворительно, если по ним во всяком случае мы ясно понимаем, за что и как надо бороться, чтобы добиться хорошего их выполнения (причем здесь мы имеем уже немало достижений), то по последней на сегодняшний день мы работаем еще явно недостаточно.
Начнем с наиболее очевидного и поэтому наиболее понятного вопроса о сравнении данных летных испытаний с данными расчетов.’
В испытательной организации накапливается богатейший и ценнейший материал: сводки летных испытаний самолетов самых разнообразнейших систем. Обычно один и тот же тип самолета за время его существования на снабжении испытывается несколько раз, причем каждый раз на испытания он приходит с теми или другими изменениями. Изменения эги бывают или только в полетном весе самолета и в его лобовом сопротивлении, или в незначительной степени в самой конструкции самолета. Параллельно с этим, в этой же испытательной организации имеется весь необходимый расчетный материал по каждому испытанному самолету.
Сама собой напрашивается работа по анализу всего этого материала с целью получения ответа на вопрос о сходимости результатов, получаемых расчетным путем, с результатами, получаемыми на практике, и внесению необходимых поправок в существующие методы расчета. До настоящего времени этой работой мы не занимаемся, хотя необходимость ее совершенно очевидна.
Правда, постановка такого вопроса требует очень высокого качества испытательной работы и хорошо разработанной методики испытаний, почему не все материалы и не всегда достаточно полно могут быть использованы. Но наша задача в том и заключается, чтобы в первую очередь добиться хорошего качества испытаний. Если этого не будет, то вообще испытательная работа теряет почти все свое значение.
До настоящего времени мы не имеем проработанного и обоснованного практикой материала о сходимости расчетных данных с получаемыми в действительности даже по таким видам расчетов, как горизонтальные скорости (особенно на высотах), скороподъемности и потолки, не говоря уж об устойчивости, управляемости и маневренности самолета.
Как пример проверки опытным путем других видов расчетов, приве — 14
дем имевшие место в нашей практике случаи заворачивания одномоторных самолетов при пробеге по земле после посадки. То, что такие случаи повторялись с несколькими самолетами, показывает, что наши конструкторы не придают достаточно серьезного значения имеющимся на этот случай расчетам. Объясняется это только тем, что до сих пор расчеты эти оставались только расчетами. Думаем, что после того, как расчет достаточно обоснованно будет поправлен и подтвержден практикой, ни один конструктор не захочет им пренебрегать.
Вторая группа научно-исследовательских работ, вытекающих из анализа тех же богатых материалов летных испытаний и практики применения различных самолетов, заключается в следующем. У нас имеется довольно много различных систем самолетов. Одни из них прошли только летные испытания и, не попав на снабжение, доживают свой срок в виде только одного опытного образца; другие пошли в серийное производство, но массового применения не получили и быстро сменяются новыми, более совершенными системами и типами; третьи, показав себя наиболее подходящими для выполнения возложенных на них задач, пошли в массовую эксплоатацию и держатся на снабжении много лет, несмотря на то, что в авиации, в силу быстрого прогресса техники, срок жизни каждого типа самолета очень незначителен.
Спрашивается, в чем причина такой „удачи" или „неудачи" той или другой системы, типа самолета.
По нашему мнению, достаточно полного ответа на этот вопрос у нас нет. Было бы бессмысленно и смешно требовать создания какой-то инструкции для конструкторов, по которой надо было бы механически выполнять работу по проектированию нового самолета. Не об этом идет речь. Речь идет о том, что существуют какие-то соотношения между параметрами, определяющими летно-эксплоатационную физиономию самолета, и что от более или менее удачного выбора этих соотношений зависит указанная выше „удача или неудача". Есть самолеты, которые по своей маневренности, управляемости, устойчивости, штопорным свойствам, взлетно-посадочным свойствам, т. е. как раз по свойствам, меньше всего поддающимся расчету, настолько выделяются среди других, им аналогичных, что они, во-первых, остаются на вооружении значительно дольше других и, во-вторых, после снятия с вооружения еще долго живут на различных видах применения (школы, гражданская авиация). Думаем, что будет прямым упущением с нашей стороны, если такие самолеты уйдут со сцены недостаточно изученными и если полученный опыт создания таких самолетов мы не используем во всей нашей дальнейшей работе. Анализ материалов, полученных как в результате самих летных испытаний, так и в результате дальнейшего применения самолетов различных систем и типов, выявляет все новые и новые вопросы по дальнейшему развитию авиационной техники. Сами собой напрашиваются и вопросы о перспективе развития как того или другого типа самолета, так и всей авиационной техники вообще.
Многие работники, ведущие испытания и наблюдающие за испытанным самолетом в период его эксплоатации вплоть до момента снятия самолета со снабжения, привыкли считать себя узкими профессионалами-испыта —
телями, експертами по испытанию и только. Нечего и говорить, что при
такой постановке вопроса сами эти" специалисты-инженеры, суживая свою задачу и свой кругозор, медленно,, но верно умирают как инженеры и превращаются в узких слепых практиков. Мы боремся сейчас за овладение техникой, за применение в технике метода материалистической диалектики, чтобы, применяя его, двинуть вперед науку и технику с невиданной силой, силой, доступной только овладевшему наукой и техникой пролетариату. Эта борьба немыслима без единства теории и практики, немыслима, без того, чтобы теория и практика развивались в неразрывной связи. Эта связь теории и практики в авиационной технике наиболее ярко сказывается при выходе нового самолета на аэродром, при его поступлении на испытания в полете.
Испытание самолета в полете — это проверка теории практикой. Здесь все теоретические исследования и расчеты сталкиваются с практикой. Здесь теория может и должна пополниться данными практики, впитать в себя эти данные, переработать их и получить новую силу для дальнейшего своего развития.
„Теория становится беспредметной, если она не связывается с революционной практикой, точно так же, как и практика становится слепой, если она не освещает себе дорогу революционной теорией. Но теория может превратиться в величайшую силу рабочего движения, если она складывается в неразрывной связи с революционной практикой, ибо она, и только она, может помочь практике понять не только то, как и куда двигаются классы в настоящем, но и то, как и куда должны двинуться они в ближайшем будущем". (Сталин, „Вопросы ленинизма*4.)
Перед нами стоит и будет стоять все время вопрос, куда двигается воздушная техника в настоящем и куда она должна двинуться в ближайшем булущем. Мы отнюдь не думаем, что разрешением этого вопроса должны заниматься только работники, производящие испытания самолета в полете. Задача эта общая и заниматься ею должны все причастные к воздушному флоту научные и исследовательские организации. Но мы подчеркиваем, что ставить новые вопросы перед всеми ими в первую очередь должна испытывающая организация, так как она находится на стыке между теоретическими и лабораторными исследованиями, воплощенными в опытный или экспериментальный образец летательного аппарата, с одной стороны, и богатой практикой применения и эксплоата — ции этих летательных аппаратов, с другой, и именно поэтому ей легче всего вносить коррективы в существующую теорию и ставить задачи для дальнейших теоретических работ.
Все четыре разобранных нами раздела испытательной работы неразрывно связаны между собой. В первых трех—практика нашей работы по самому испытанию (методике испытаний), по внедрению опытного образца в серийное производство и по внедрению новой материальной части, новой техники в экплоатацию и по ее применению; в последнем— наша теория, которая должна освещать дорогу нашей практике и без которой наша практика становится слепой.
ГЛАВА 2