Фиальной части в эксплоатацию будет проводиться без должной ггтоэки, самотеком

В заключается необходимая подготовительная работа? Дело а том, *~з массовом введении на снабжение нового тина самолета мы одно* о привлекаем к его экенлоатации большое количество летного и ■ технического персонала. Все эти люди имеют опыт эксплоа — летов предыдущих типов, но с новым самолетом они не зна — а персонала и организации испытывающих опытный экземпляр.>лета заключается в том, чтобы обучить летный и инженерно* .* персонал частей грамотной эксплоатации нового самолета с дней практического его применения. Если мы этого не сделаем •: плохо, то каждая часть пойдет в деле освоения новой мате — ;асти ошупыо и в значительной мере вслепую. При таком дела ошибки неизбежны. Но если мы еще можем допускать ошибки при освоении новой материальной части в других техники, то в воздушной технике такое положение никак недо* ибо здесь каждая ошибка может повлечь гибель дорогостоящей ■нереальной части и личного состава.

Чтобы каждый инженер, техник и летчик при изучении нового само­лета ее шел своим путем, чтобы каждый из них не сделал возможных сама ошибок, словом, чтобы десятки и сотни лиц, работая вслепую, ж воеторялн бы одних и тех же ошибок, — вся эта работа по изуче — отв нового самолета должна быть проделана высококвалифицированным «шеиерно-техпическим и летным составом испытывающей самолет орта* «кзяпви.

Изучение конструкции самолета испытывающим персоналом начи* еаггся еще задолго до его поступления на летные испытания. Чем рань — і этот персонал начнет изучение опытного образца самолета еще в ‘ггви постройки или даже проектирования, тем лучше и полнее сумеет • предать твои знания другим. Кроме того, это изучение необходимо „і я для того, чтобы облегчить и самую работу по испытанию.

Испытание в полете является проверкой на практике теоретических >*гэетов и экспериментальных лабораторных исследований. Расчетный и •сследовательский материал по данному самолету и является ориентире — ■ чим материалом для испытывающего самолет персонала при прове — летных испытаний. Детальное знание конструкции самолета и зна — со всеми расчетами и исследованиями по данному самолету высокая квалификация самого испытывающего персонала — это ■(обходимые элементы для того, чтобы обеспечить изучение и освоение но* иго самолета за короткий срок его летных испытаний. Изучить самим ъпчыЯ самолет со всеми его летными и эксплоатационными особенно* — чин, достоинствами и недостатками, проверить все это на практике, wC20-:Tb его самим во время летных испытаний и затем передать СПОЙ тем, кто будет эксплоатировать новый самолет, — таково содер — работы испытывающего самолет персонала. Качество проделанной работы и качество передачи им своих знаний инженерно-техниче — ау и летному персоналу частей — вот условия, определяющие ава — :ть в период внедрения новой материальной части.

В результате работы по этой, третьей, части летных испытаний со­ставляется инструкция по эксплоатации данного типа самолета. Инструк­ция должна дать исчерпывающий материал, по которому летный и техни­ческий состав частей мог бы полностью руководствоваться во всей своей работе и мог бы, грамотно эксплоатируя новые самолеты, избежать аварий, поломок и вынужденных посадок. Сам же ведущий испытание персонал, кроме того, должен достаточно подготовиться, чтобы передать полученный им опыт другим экипажам, которым передаются данного типа самолеты.

Перейдем к четвертой задаче — постановке новых вопросов перед научно-исследовательскими и опытными организациями,

Если первые три задачи в Практике нашей испытательной работы выполняются более или менее удовлетворительно, если по ним во всяком случае мы ясно понимаем, за что и как надо бороться, чтобы добиться хорошего их выполнения (причем здесь мы имеем уже немало достиже­ний), то по последней на сегодняшний день мы работаем еще явно не­достаточно.

Начнем с наиболее очевидного и поэтому наиболее понятного во­проса о сравнении данных летных испытаний с данными расчетов.’

В испытательной организации накапливается богатейший и ценней­ший материал: сводки летных испытаний самолетов самых разнообраз­нейших систем. Обычно один и тот же тип самолета за время его су­ществования на снабжении испытывается несколько раз, причем каждый раз на испытания он приходит с теми или другими изменениями. Изме­нения эги бывают или только в полетном весе самолета и в его лобо­вом сопротивлении, или в незначительной степени в самой конструкции самолета. Параллельно с этим, в этой же испытательной организации имеется весь необходимый расчетный материал по каждому испытанному самолету.

Сама собой напрашивается работа по анализу всего этого материала с целью получения ответа на вопрос о сходимости результатов, полу­чаемых расчетным путем, с результатами, получаемыми на практике, и внесению необходимых поправок в существующие методы расчета. До настоящего времени этой работой мы не занимаемся, хотя необходимость ее совершенно очевидна.

Правда, постановка такого вопроса требует очень высокого качества испытательной работы и хорошо разработанной методики испытаний, почему не все материалы и не всегда достаточно полно могут быть использованы. Но наша задача в том и заключается, чтобы в первую очередь добиться хорошего качества испытаний. Если этого не будет, то вообще испытательная работа теряет почти все свое значение.

До настоящего времени мы не имеем проработанного и обоснован­ного практикой материала о сходимости расчетных данных с получае­мыми в действительности даже по таким видам расчетов, как горизон­тальные скорости (особенно на высотах), скороподъемности и потолки, не говоря уж об устойчивости, управляемости и маневренности само­лета.

Как пример проверки опытным путем других видов расчетов, приве — 14

дем имевшие место в нашей практике случаи заворачивания одномотор­ных самолетов при пробеге по земле после посадки. То, что такие случаи повторялись с несколькими самолетами, показывает, что наши конструкторы не придают достаточно серьезного значения имею­щимся на этот случай расчетам. Объясняется это только тем, что до сих пор расчеты эти оставались только расчетами. Думаем, что после того, как расчет достаточно обоснованно будет поправлен и подтвержден практикой, ни один конструктор не захочет им пренебрегать.

Вторая группа научно-исследовательских работ, вытекающих из ана­лиза тех же богатых материалов летных испытаний и практики приме­нения различных самолетов, заключается в следующем. У нас имеется довольно много различных систем самолетов. Одни из них прошли только летные испытания и, не попав на снабжение, доживают свой срок в виде только одного опытного образца; другие пошли в серий­ное производство, но массового применения не получили и быстро сме­няются новыми, более совершенными системами и типами; третьи, по­казав себя наиболее подходящими для выполнения возложенных на них задач, пошли в массовую эксплоатацию и держатся на снабжении много лет, несмотря на то, что в авиации, в силу быстрого прогресса техники, срок жизни каждого типа самолета очень незначителен.

Спрашивается, в чем причина такой „удачи" или „неудачи" той или другой системы, типа самолета.

По нашему мнению, достаточно полного ответа на этот вопрос у нас нет. Было бы бессмысленно и смешно требовать создания какой-то инструкции для конструкторов, по которой надо было бы механически выполнять работу по проектированию нового самолета. Не об этом идет речь. Речь идет о том, что существуют какие-то соотношения между параметрами, определяющими летно-эксплоатационную физиономию са­молета, и что от более или менее удачного выбора этих соотношений зависит указанная выше „удача или неудача". Есть самолеты, которые по своей маневренности, управляемости, устойчивости, штопорным свой­ствам, взлетно-посадочным свойствам, т. е. как раз по свойствам, меньше всего поддающимся расчету, настолько выделяются среди других, им аналогичных, что они, во-первых, остаются на вооружении значительно дольше других и, во-вторых, после снятия с вооружения еще долго жи­вут на различных видах применения (школы, гражданская авиация). Ду­маем, что будет прямым упущением с нашей стороны, если такие само­леты уйдут со сцены недостаточно изученными и если полученный опыт создания таких самолетов мы не используем во всей нашей дальнейшей работе. Анализ материалов, полученных как в результате самих летных испытаний, так и в результате дальнейшего применения самолетов раз­личных систем и типов, выявляет все новые и новые вопросы по даль­нейшему развитию авиационной техники. Сами собой напрашиваются и вопросы о перспективе развития как того или другого типа самолета, так и всей авиационной техники вообще.

Многие работники, ведущие испытания и наблюдающие за испытан­ным самолетом в период его эксплоатации вплоть до момента снятия само­лета со снабжения, привыкли считать себя узкими профессионалами-испыта —

телями, експертами по испытанию и только. Нечего и говорить, что при

такой постановке вопроса сами эти" специалисты-инженеры, суживая свою задачу и свой кругозор, медленно,, но верно умирают как инже­неры и превращаются в узких слепых практиков. Мы боремся сейчас за овладение техникой, за применение в технике метода материалисти­ческой диалектики, чтобы, применяя его, двинуть вперед науку и технику с невиданной силой, силой, доступной только овладевшему наукой и техникой пролетариату. Эта борьба немыслима без единства теории и практики, немыслима, без того, чтобы теория и практика развивались в неразрывной связи. Эта связь теории и практики в авиационной тех­нике наиболее ярко сказывается при выходе нового самолета на аэро­дром, при его поступлении на испытания в полете.

Испытание самолета в полете — это проверка теории практикой. Здесь все теоретические исследования и расчеты сталкиваются с практи­кой. Здесь теория может и должна пополниться данными практики, впи­тать в себя эти данные, переработать их и получить новую силу для дальнейшего своего развития.

„Теория становится беспредметной, если она не связывается с рево­люционной практикой, точно так же, как и практика становится слепой, если она не освещает себе дорогу революционной теорией. Но теория может превратиться в величайшую силу рабочего движения, если она складывается в неразрывной связи с революционной практикой, ибо она, и только она, может помочь практике понять не только то, как и куда двигаются классы в настоящем, но и то, как и куда должны двинуться они в ближайшем будущем". (Сталин, „Вопросы ленинизма*4.)

Перед нами стоит и будет стоять все время вопрос, куда двигается воздушная техника в настоящем и куда она должна двинуться в бли­жайшем булущем. Мы отнюдь не думаем, что разрешением этого вопроса должны заниматься только работники, производящие испытания само­лета в полете. Задача эта общая и заниматься ею должны все прича­стные к воздушному флоту научные и исследовательские организации. Но мы подчеркиваем, что ставить новые вопросы перед всеми ими в пер­вую очередь должна испытывающая организация, так как она находится на стыке между теоретическими и лабораторными исследованиями, вопло­щенными в опытный или экспериментальный образец летательного аппа­рата, с одной стороны, и богатой практикой применения и эксплоата — ции этих летательных аппаратов, с другой, и именно поэтому ей легче всего вносить коррективы в существующую теорию и ставить задачи для дальнейших теоретических работ.

Все четыре разобранных нами раздела испытательной работы нераз­рывно связаны между собой. В первых трех—практика нашей работы по самому испытанию (методике испытаний), по внедрению опытного образца в серийное производство и по внедрению новой материальной части, новой техники в экплоатацию и по ее применению; в последнем— наша теория, которая должна освещать дорогу нашей практике и без которой наша практика становится слепой.

ГЛАВА 2