ОРГАНИЗАЦИЯ ИСПЫТАНИЙ И ОБРАБОТКА ПОЛУЧЕННЫХ ПРИ. ИСПЫТАНИИ МАТЕРИАЛОВ

I. Подготовительная работа

Подготовка испытывающей организации к проведению испытаний начинается задолго до поступления самого самолета. Эта подготовитель­ная работа заключается в детальном ознакомлении испытывающего са­молет летного и инженерно-технического персонала с новым самолетом, с его конструкцией, с его оборудованием и с исследовательскими и ра­счетными материалами по данному самолету.

На основании этого предварительного изучения самолета инженерно — технический и летный персонал получает ясное представление об ожи­даемых летных данных самолета, об особенностях его конструкции и о сильных и слабых местах последней. Это дает возможность заблаговре­менно, до прихода самолета на летные испытания, составить программу Ф испытаний применительно к данному конкретному самолету с учетом І всех его особенностей. Летный же и инженерно-технический персонал Т^" при такой постановке дела приступает к испытанию нового самолета,

‘ так сказать, с открытыми глазами. Зная все особенности самолета, он уверенно проводит испытания, обращая особенное внимание на слабые его места и ограничиваясь минимумом испытаний по тем вопросам, по которым самолет никаких сомнений не вызывает.

Такой постановкой испытаний мы добиваемся единства во всей ра­боте по созданию нового самолета. Проектирующая и строящая само­лет организация произвела определенные исследовательские и экспери­ментальные работы по данному самолету. Работа этой организации фор­мально кончилась постройкой опытного образца самолета. Задача испытательной организации — воспринять все необходимое из проделан­ной опытной организацией работы и продолжить ее с це.’щю получить окончательное подтверждение, или на основании практики применения самолета в полете внести соответствующие исправления в ранее сделан­ные выводы.

Вообще испытания проводятся по типовой программе, одинаковой для всех самолетов данного назначения. Однако из этого совсем не следует, что типовая программа в применении к каждому самолету не может получить тех или других изменений в зависимости от особенно-

17

стей данного самолета. Допустим, например, что на испытания поступил впервые самолет с убирающимися в полете шасси. Хотя этот самолет и проходит испытания по своей типовой программе, особенное внимание все же уделяется именно этому новшеству. Следовательно, соответствую­щие пункты типовой программы должны быть усилены испытаниями, полностью выявляющими достоинства и недостатки этого нововведения.

Сама программа испытаний должна отличаться особой ясностью и четкостью. Программа испытаний — это задача, заданная как веду­щему испытания, так и обслуживающему их персоналу. Понятно, что чем задача яснее и точнее поставлена, тем лучше она будет исполнена. Поэтому составление программы испытаний является одним из серьез­нейших вопросов в организации испытаний. Если эта организационная часть испытаний отработана недостаточно четко, то руководство на все время испытаний сосредоточивается в руках одного лица — ведущего испытания инженера. Мы злейшие враги обезлички в этом деле, но мы не можем допустить и такого положения, когда с уходом одного чело­века вся начатая работа идет насмарку, и ее надо начинать снова. Мы не можем допустить также такого положения, когда при каждом испы­тательном полете должен присутствовать ведущий испытания инженер. Он должен присутствовать при всех ответственных испы­тательных полетах, это безусловно. Он должен контролировать все испытательные полеты, работу всего ведущего испытания персо­нала— это тоже безусловно.

Но есть испытательные полеты, повторяющиеся много раз. Так, на­пример, во время эксплоатационных испытаний на истребителях делается довольно большое количество фигур, много посадок и т. д. Было бы недопустимой роскошью требовать постоянного присутствия при всех этих испытаниях ведущего испытания инженера.

Последний должен организовать испытательную работу так, чтобы самому исполнять только ту работу, которую он один как высококвали­фицированный специалист может провести, и исполнять еще ту работу, которую по ходу испытаний он сам своими руками должен проделать, чтобы не стать оторванным от практики теоретиком.

Но для того, чтобы так поставить проведение испытаний, необходимо, чтобы каждый принимающий участие в испытании специалист точно знал и понимал, что от него требуется и за что он отвечает.

Эта четкость в организации испытаний достигается, во-первых, соста­влением продуманной и обоснованной программы испытаний каждого конкретного самолета, во-вторых, проработкой этой программы с летным и техническим составом, которому поручено проведение испытаний, и в-третьих, обсуждением и разработкой всей организационной стороны проведения испытаний (условия работы летной части, проводящей испы­тания, личный состав, сроки) командованием летной части совместно с ведущим испытание инженером.

Прежде чем принять решение о приеме самолета на испытание, необ­ходимо убедиться в том, что:

1) самолет соответствует предъявленным к нему требованиям, утвер­жденному ранее макету и схеме,

2) самолет полностью доведен и

3) налицо все полагающееся на самолете оборудование и вооружение.

Как правило, самолет на летные испытания принимается только окон­чательно доведенный и со всем оборудованием и вооружением (если са­молет военный).

Особо надо подчеркнуть вопрос о состоянии стоящих на самолете моторов, ибо их безукоризненная работа — одна из основных предпо­сылок для быстрого проведения испытаний. Все неполадки в работе мо­торов должны быть устранены до приема самолета на испытания.

В зависимости от того, насколько испытывающая организация сумеет добиться получить доведенный, а по качеству производства и монтажа удо­влетворительный, самолет на испытание,—срок самих летных испытаний мо­жет колебаться значительно. Нормально для проведения так называемых государственных испытаний в зависимости от самолета (одномоторный, многомоторный, одноместный) требуется срок от 8 до 20 летных дней. Доводка же во время испытаний и неисправность моторов и его агрега­тов могут увеличить эти сроки в несколько раз.