Использование НУ ПС при посадке

• ‘ТИзвестно, что неманевренные самолеты болышой массы (пС> 200 т) характеризуются замедленной реакцией по тангажу и перегрузке, что снижает точность управления продольным движением самолета на режиме захода на посадку.

Проведенные исследования показывают, что за счет применения на посадочных режимах полета на тяжелом самолете системы непосредственного управления подъемной силой (НУПС) можно получить следующие существенные преимущества:

—улучшить динамику управляемого движения и точность управления траекторией полета;

г

—повысить безопасность полета;

—улучшить комфорт пассажиров и экипажа.

В качестве органа управления подъемной силой можно использовать секции интерцепторов.

Для самолета с балансировочным (подвижным) стабилизатором и рулем высоты общий алгоритм работы автоматики в системе штурвального(ручного) управления с системой НУПС, работающей
через предварительно отклоненные интерцепторы совместно с рулями высоты, можно записать в виде:

8 ИНТ ~ 8 ИНТо + Д£ ИНТ

рулями высоты:

Дйвслу —отклонение рулей высоты от автоматики.

В этом законе управления за счет дополнительных связей от штурвала(ручки) управления к органам НУПС и к рулям высоты, а также связи органов НУПС с рулями высоты обеспечивается:

—форсирование самолета по перегрузке С/^^инт);

—форсирование самолета по угловой скорости тангажа(-Куск);

’ —компенсация моментов тангажа от отклонения органов НУПС

(ІСинт)

Параметры указанного закона работы системы НУПС(^5инт, КттуКуск и постоянные времени Ти Т2 и7з) зависят от динамических характеристик самолета, эффективности рулей высоты и от аэродинамического плеча органов НУПС.

Постоянные времени списывающих фильтров (Т2 и Т3) определяются из характерных временных параметров, описывающих начальные фазы движения самолета по угловой скорости тангажа и перегрузке. .г

В качестве таких параметров можно пользоваться временами срабатывания самолета по перегрузке tcpny и угловой скорости тангажа /сро>* .Отношение іСрпУ//сро>* определяет необходимое соотношение постоянных времени Т2 и Т3:

Т2/ Тг ^СрЛу/ ^Ср(Ог

При ЭТОМ постоянную времени Т2 МОЖНО принять равной ^ерпу

для предельно—заднего положения центра масс самолета. Для современных тяжелых самолетов отношение рв»/ обычно близко к~4,а время срабатывания самолета по перегрузке при предельно-заднем положении центра масс составляет примерно ~ 4 сек. Поэтому постоянные времени Т2 иТ3 могут быть легко определены и будут равны Т’2 = 4с и 7з = 1с, а постоянную времени Ті (апериодических фильтров) можно принять равной Ті — 0,2с.

Исследование на пилотажных стендах ЦАГИ, проведенные с целью оценки эффективности работы систем НУПС на посадочных режимах полета тяжелого пассажирского самолета, показали, что применение системы НУПС. работающей через предварительно отклоненные интерцепторы (£ инто ~ 10°) совместно с рулями высоты при обычной технике пилотирования, позволяет:

—улучшить продольную управляемость самолета,

—повысить качество и точность управления траекторией посадки самолета,

—уменьшить загрузку летчика при полете по посадочной глиссаде,

—упростить технику пилотирования самолета на режиме посадки, особенно на участке выравнивания(пилотажная оценка самолета с системой НУПС на 1 балл выше оценок самолета без системы НУПС),

—улучшить комфорт пассажиров на режимах посадки,

—повысить точность приземления самолета,

—уменьшить среднеквадратичную вертикальную скорость самолета в момент приземления в 1,5 ^2,0 раза.