Содержание испытаний

Определение дальности полета самолета для всех случаев его приме­нения может быть сделано при условии, если будут иметься данные расхода горючего для:

а) всех возможных полетных весов самолета (и сопротивлений, если таковые меняются),

б) различных скоростей полета,

в) различных высот полета и

г) различных положений высотного корректора.

Соответственно с этим испытание на определение расхода горючего

можно вести в следующем порядке.

Самолет с точно установленным полетным весом вылетает на заданную высоту. На различных (не менее четырех) скоростях полета, охватывающих весь диапазон скоростей этого самолета, производится измерение расхода горючего с помощью тестера или другого прибора при различных поло­жениях высотного корректора. В результате этих измерений получаем

график фиг. 41 для имевшего место полетного веса самолета и для заданной высоты. На этом графике мы имеем группу кривых часового расхода горючего Q при различных положених высотного корректора по оборотам мотора. На нем же нанесена кривая скорости полета са­молета V тоже по оборотам мотора. Все эти данные для высоты 3000 м при полетном весе самолета 5000 кг.

По графику фиг. 41 видно, что наименьший расход горючего полу­чается при обеднении смеси, определяемом положением высотного кор­ректора, соответствующим нижней кривой на фиг. 41. Если для данного мотора это обеднение смеси допустимо при длительной эксплоатации, то расчет дальности следует вести по этой кривой. Берем данные расхода по этой кривой и определяем величины километрового расхода q кг/км по скорости полета. Получаем кривую, изображенную на фиг. 42. По этой кривой находим, что наименьший километровый расход, а следовательно, наибольшая дальность полета получится при скорости 141,5 км/час. Километровый расход горючего при этом будет: <7 = 0,338 кг] км.

Но проделанное определение дальности полета действительно только для полетного веса самолета в 5000 кг на высоте 3000 м. Для получе-

7 Аузан. 42» 97

ния полных данных расхода горючего необходимо проделать аналогичные измерения на 4—5 высотах и при 4—5 полетных весах самолета.

Имея данные этих измерений и поступая анологично изложенному выше, строим кривые километрового расхода по скорости для взятого нами полетного веса самолета 5000 кг для других высот. Получаем график фиг. 43. Результаты измерений с другими полетными весами в 6000, 7000, 8000 и 9000 кг дают нам графики фиг. 44—47.

Для удобства пользования при расчетах дальности полета на основа­нии графиков фиг. 43—47 можно построить сводный график (фиг. 48) изменения наивыгоднейшей скорости полета н получаемого при этом расхода горючего в зависимости от полетного веса самолета. Все это для различных высот полета, Па фиг. 48 в верхней части нанесены кривые наивыгоднейших скоростей для различных высот, а в нижней — соответствующие им расходы горючего.

П ример. При полетном весе в6000кг на высоте 3000 м наибольшая даль­ность получится при скорости полета 150 км<час. Километровый расход горю­чего при этом будет 0,380 кгікм. При весе 7000 кг на той же высоте наиболь­шая дальность будет при скорости 158,0 км}час и при километровом расходе горючего 0,430 кгікм и т. д. (фиг. 48).

(J кг/км

т/нг. ч/ ом

Изложенный выше метод непосредственных замеров расхода горю­чего в полете для различных полетных весов самолета и на различных высотах неудобен тем, что он требует значительного количества испы­тательных полетов. Обычно для проведения одного этого вида летных испытаний требуется от 30 до 40 летных часов. Сами же испытания требуют большой тщательности и точности их проведения.

С целью упрощения и сокращения до минимума этих испытаний инженерами В. П. Кузнецовым и А. В. Кашириным разработан и предложен метод подсчета расхода горючего теоретическим путем.

9 «/** ь =9000кг

Этот метод не требует специальных летных испытаний. Исходными дан­ными для расчетов являются две основные характеристики испытываемого самолета и мотора:

1) зависимость потребных и располагаемых оборотов мотора от скорости полета для какого-либо одного полетного веса самолета на одной высоте;

2) часовой расход горючего по внешней и дроссельной характери­стикам мотора.

Первые кривые мы получаем при испытании самолета на скоро­подъемность методом зубцов, вторые — при испытании мотора.

Важно только соблюдение на самолете тех же условий, какие были при испытании мотора на станке, — регулировки карбюратора, давления бензиновой магистрали, сорта топлива, опережения зажигания.

Для определения в полете расхода горючего "следует провести спе­циально лишь один-два полета с целью проверки точности произведен­ных расчетов.

Довольно многочисленные измерения расходов горючего в полете показывают, что предложенный тт. Кузнецовым и Кашириным метод дает достаточно точные для практики результаты. Поэтому мы приво-

дим его здесь и рекомендуем как основной метод определения расходов горючего в полете для самолетов, снабженных невысотными мо — тсфами.

Определение расхода топлива у земли

Как уже указывалось, исходными данными являются кривые потреб­ных и располагаемых оборотов, снятые в полете и приведенные к стан­дартной земле (фиг. 49), и кривые часового расхода горючего по

внешней и дроссельной хорактеристикам мотора (фиг. 50 и 52), снятые на станке.

Для удобства пользования при расчете сделаем по данным графика фиг. 49 еще график зависимости величины от величины ——

^п. г па. т

(фиг. 51).

Здесь: фдр —часовой расход горючего по дроссельной характеристике, ядр —соответствующие ему обороты мотора,

Qn г—часовой расход горючего на полном газу, пп г—соответствующие ему обороты мотора.

Этот график удобен тем, что он с достаточной для практики точ­ностью может быть принят действительным для любой дроссельной характеристики данного мотора.

Для большей точности расчетов все исходные кривые, а именно: кривые располагаемых и потребных оборотов, кривая часового расхода горючего (у нас она вынесена отдельно на фиг. 52) и кривая зависи­мости по —— , должны быть нанесены в крупном масштабе. Весь

г пя. г

расчет проводится на счетной линейке весьма тщательно.

* I і I

Проведем на графике фиг. 49 из начала координат группу прямых. Каждая из этих прямых соответствует определенному значению ^ ■

Теперь по графикам фиг. 49, 51 и 52 определим километровый рас­ход горючего у земли для взятого нами самолета.

Возьмем скорость полета 150 км/час. По фиг. 49 находим, что этой скорости соответствуют потребные обороты мотора я„ = 1373 об/мин.

Для того же значения располагаемые обороты пр = 2048 об/мин. От­

1373 Л ^ л, „лло — 0,670. По этой величине — 2048 ’ л, Q*

на фиг. 51 нахо­

дим соответствующую ей величину — 0,290.

г

аяг п/час

На фиг. 52 находим, что часовой расход горючего на полном газу при 2048 об/мин равен 222,5 кг. Отсюда часовой расход горючего по дросселю будет:

<?яр = Qn. г • 0,290 = 04,5 кг.

Разделив полученную величину на скорость, получаем кило­метровый расход:

q = = 0,430 кг/км.

Аналогичным путем определяем километровый расход для других скоро­стей. Все эти вычисления удобно расположить в табл. 15 (см. стр. 106).

Определение расхода горючего на высотах

Авторы метода исследовали зависимость располагаемых оборотов мотора от скорости полета при различных условиях температуры и да-

105

3 см о*

о •«г м о*