БАРОМЕТРИЧЕСКИЙ МЕТОД ТАРИРОВКИ ПРИЕМНИКА. ДАВЛЕНИЯ В ПОЛЕТЕ

Методы тарировки приемника давления, в основу которых кладется непосредственное определение аэродинамической по­правки к высоте с последующим вычислением поправки к ско­рости, называют барометрическими.

Основная цель любого метода тарировки заключается в по­лучении зависимости аэродинамических поправок от скорости по прибору. Следовательно, нужно получить поправки в полете на нескольких скоростях или, как принято говорить, на несколь­ких заходах.

При барометрическом методе нужно на каждом заходе знать показания высотомера на самолете и точное значение истинного атмосферного давления в определенном месте, в котором нахо­дится самолет при каком-нибудь заходе.

Замер давления на самолете производится во всех случаях обычным способом при помощи высотомера или барографа, тщательно оггарированных в лаборатории. Разные барометри­ческие методы отличаются только способом замера истинного атмосферного давления.

Простейшим из барометрических методов является так на­зываемый «башенный» метод. В этом случае при каждом заходе самолет пролетает на одной высоте с эталонным высотомером

(барометром), установленным на каком-нибудь здании («баш­не»), достаточно высоком, чтобы обеспечить самолету необходи­мую безопасную высоту. При ранних стадиях развития этого метода обходились даже без здания, а летчик вел самолет брею­щим полетом на очень малой высоте.

Недостатки башенного метода весьма велики. Как мы уви­дим ниже, барометрическая тарировка особенно точна при по­лете на больших скоростях, при которых как раз наиболее опасны полеты на малой высоте.

Этих недостатков лишен «высотный» барометрический метод По существу барометрического метода важно только иметь точ­ное значение атмосферного давления в каком-либо пункте, мимо которого на той же высоте летит самолет. Это можно сделать при помощи ранее протарированного вспомогательного самолета. Такими эталонными самолетами могут вообще слу­жить самолеты любого типа, но лучше применять относительно тихоходные самолеты, например, учебные, еще лучше — гели­коптер.

При любом методе барометрической тарировки во время производства замеров тарируемый и эталонный высотомеры должны находиться на одной высоте или разность высот должна быть настолько малой, чтобы ее можно было достаточно точно измерить на-глаз; важно также иметь в момент измерения уста­новившийся режим показаний высотомеров.

Для каждого захода известны истинная барометрическая высота (Нр) по показаниям приборов эталонного самолета и по­казания высотомеров тарируемого самолета (Н) в момент про­хождения его мимо эталона с некоторой скоростью V„p. Для этой скорости и определяют аэродинамическую поправку к вы­сотомеру

$На = Нр’ Я.

Эта поправка относится к той барометрической высоте, на кото­рой производился тарировочный полет.

На верхней части номограммы фиг. 4. 9 берут точку, соответ­ствующую высоте Нр и найденному значению ЬНа и, переходя вниз на линию заданной скорости VnP, определяют для нее по­правку (поправка Ьра практически не нужна). В результате обработки всех заходов получают кривую SVa=f{V„р)—одну для всех высот! (фиг. 5.1). Получив эту кривую, строят по верхней части номограммы фиг. 4.9 несколько кривых ’8Ha=f(Vnр) для ряда высот (фиг. 5. 1).

1 Строго говоря, поправки Ьра и ЬУа зависят от высоты из-за влия­ния числа М, которое изменяется с высотой при Knp=COnst, в связи с чем изменяется и поле давлений вокруг самолета, но на этом вопросе мы здесь останавливаться не будем.