ПОТЕРЯ СКОРОСТИ И ШТОПОР
Рис. 100. Нормальная потеря скорости. Уменье выходить из потери скорости чрезвычайно важно для молодого летчика. Но еще важнее уменье распознать приближение потери скорости и предотвратить ее, прежде чем она произойдет. Теперь мы попрактикуемся в преднамеренной потере скорости и выходе из нее, проделывая это на высоте около 450 л*[5], чтобы хорошо познакомить вас с различными условиями.
Сначала давайте разберемся в действительном значении выражения «потеря скорости». Если самолет теряет скорость, это значит, что он потерял поступательную скорость относительно воздуха. В результате теряется подъемная сила. Чтобы преднамеренно вызвать потерю скорости, мы тянем ручку назад до тех пор, пока нос самолета не окажется много выше горизонта. В несколько мгновений, несмотря на работу мотора, самолет потеряет скорость. Немедленно вслед за потерей скорости самолет падает из положения А в В. Затем он падает в положение С, в котором и набирает скорость,
и воздух снова начинает плавно обтекать его крылья, как это изображено на рис. 102, G. Слегка взяв ручку на себя, мы выводим самолет из потери скорости, как показано в положении Е (рис. 100). Во время потери скорости крылья самолета встречают воздух под очень большим углом, и воздух завихряется над ними, почти не создавая подъемной силы, как показано на рис. 101, F. Когда самолет падает и вновь набирает скорость, воздух начинает плавно обтекать крылья, и самолет вновь подчиняется органам управления. Потерю скорости можно получить при включенном и выключенном моторе. На рисунке видно, что при потере скорости самолет теряет высоту от точки потери скорости до точки выравнивания. Поэтому ни при каких обстоятельствах нельзя допускать, чтобы самолет потерял скорость близко от земли, потому что у него не будет достаточно пространства, чтобы набрать скорость.
Современные самолеты конструируются так, чтобы затруднить потерю скорости и чтобы, даже потеряв скорость, самолет можно было легко выправить.
Во время практики в преднамеренной потере скорости крылья должны всегда оставаться параллельно земле с того момента, когда самолет потеряет скорость, до того, когда его выровняют. К тому же поступательная скорость самолета после полного выравнивания, т. е. в положении Е, не должна превышать нормальную крейсерскую скорость самолета. Другими словами, вы должны практиковаться не просто в любой потере скорости, а в точно рассчитанной потере скорости, когда самолет в любой момент может выйти из потери скорости или выровняться при скорости, приближающейся к крейсерской.
Сперва вы будете практиковаться в намеренной потере скорости с выключенным мотором, а позднее при полной мощности мотора; в последнем случае вам придется помнить еще об одном правиле, а именно:
Вы должны закрыть дроссель, как только нос опустится.
Идемте со мной и начнем испытание. Сперва я заставлю самолет потерять скорость в воздухе и выведу его из состояния потери скорости, а вы будете в это время наблюдать. Затем я заставлю самолет еще один или два раза потерять скорость. При этом мы заметим по высотомеру, какую высоту самолет потеряет от точки начала потери скорости А до положения выравнивания Е.
В начале преднамеренной потери скорости, когда вы тянете ручку на себя, самолет начинает терять поступательную скорость, и давление ручки на вашу руку будет уменьшаться; оно уменьшится настолько, что вы почувствуете, как ручка управления станет очень «вялой». Почему? Потому что воздух не обтекает руля высоты самолета с большой скоростью.
Нет ничего более важного в полете, чем хорошая летная подготовка. Знание каждой мелочи пригодится вам для того, чтобы предупредить аварию.
Я вижу, что вы то и дело поглядываете на приборы на передней доске. Меня самого разбирало бы любопытство, если бы я впервые оказался перед этими приборами, похожими на часы.
До сих пор я ни слова не сказал о приборах, так как не хотел делить ваше внимание между «чувством управления» и чтением приборов. Сначала мы учимся летать по чутью; затем, когда мы уже знаем, что такое правильный и неправильный полет на самолете, мы иногда поглядываем на приборы, чтобы проверить, правильно ли идет машина.
Позднее, научившись пользоваться приборами, полеты можно будет производить исключительно по приборам и с большой точностью.
Рис. 103. Надо взять за правило не начинать взлета с холодным мотором, а подогревать его до температуры, требуемой данным мотором и горючим, а затем, дав полный газ открытием дросселя, мы проверяем, развивает ли мотор полную мощность. Тахометр (счетчик оборотов) укажет вам, делает ли коленчатый вал двигателя необходимое число оборотов в минуту. Число оборотов в минуту зависит от типа мотора. Как только мы открываем дроссель в начале подъема, самолет набирает поступательную скорость; указатель скорости (рис. 104) покажет вам скорость, с которой частицы воздуха обтекают самолет. Зная, какова теоретическая посадочная скорость данного самолета, вы не должны допускать, чтобы в полете указатель скорости показывал вам скорость меньше посадочной. Когда самолет поднимается на большую высоту, указатель скорости покажет вам поступательную скорость не точно, а немного преуменьшив ее. Если фактическая скорость самолета 163 кмічас, указатель скорости на высоте 300 м покажет вам 160 кмічас[6].
Рис. 105. Альтиметр (высотомер) покажет вам высоту, на которой вы летите. Указываемая высота может быть или высотой над уровнем моря или высотой над уровнем того места, с которого вы взлетели, смотря по тому, как была установлена стрелка высотомера.
Позднее вы увидите, что когда мы летим из одного места в другое,
1 Рис
то, чтобы получить правильное юз.’ представление о высоте, надо учесть поправку на разность барометрического давления в этих точках местности.
Летайте «по чутью» и проверяйте себя по приборам. Однако, если вы летите в облаках или в тумане, когда вы не видите земли, придется дать как раз обратный совет. Тренировку в полете этого рода я проведу
Рис.
с вами позднее, на самолете, Ю4. оборудованном необходимыми для этой цели приборами. Затем последует совет — летайте по приборам, доверяйтесь приборам и забудьте «чувство управления». Странно, не правда ли?
Если вы забудете этот совет и попробуете лететь в тумане и «по чувству» и по приборам, через несколько минут вы попадете в неприятное положе — Рис. ние, потому что в таком полете 105- «чувство» пилота и показания приборов не всегда согласуются.
Потребовались многие годы практики, особенно полетов в плохую погоду, чтобы накопить действительные знания, которые
позволили определить соотношение между тем, что называется «чувством» пилота, и тем, что «чувствует» прибор.
Самый смелый летчик необязательно будет самым хорошим летчиком.
Рис. 106. Нормальный штопор. Как и при потере скорости, крылья самолета встречают воздух под очень большим углом, вследствие чего теряется подъемная сила. Прежде чем вы начнете летать самостоятельно, вы должны научиться делать штопор, намеренно вводя самолет в это положение и затем выравнивая его. Управлять современным самолетом в штопоре легко. Для практики в штопоре мы поднимаемся выше, например, на 900—1 200ж. Сначала выдаете самолету потерять скорость точно так, как было показано на рис. 100. Затем, если вы хотите войти в левый нормальный штопор, то как только нос самолета начнет опускаться, нажмите левую педаль роотказа и тяните ручку доотказа на себя. В результате хвост и нос самолета начнут вращаться вокруг центра тяжести самолета и будут описывать конус, как показано на рис. 107. Вы можете выйти из штопора в любой момент, двигая ручку вперед и нажимая противоположную педаль, т. е. чтобы остановить левый штопор, дайте ручку вперед и нажимайте на правую педаль. Как только самолет перестанет штопорить, он окажется в положении очень крутого планирования, из которого вы выйдете в нормальный горизонтальный полет так же, как вы это делаете при потере скорости. Когда самолет перестанет штопорить, вам не надо стараться выровнять его слишком быстро; в этом случае вы рискуете опять сорваться в штопор, прежде чем наберете достаточную скорость. С другой стороны, если вы дадите самолету пикировать под очень крутым углом в течение слишком долгого времени, он разовьет очень большую скорость, и в результате при выходе из пикирования крылья будут испытывать чересчур большое напряжение. Рекомендуется, чтобы в момент выравнивания самолета скорость его была равна приблизительно нормальной крейсерской скорости самолета.
После того как я покажу вам штопор и вывод из него, вы будете практиковаться не в произвольном штопоре, а в точно рассчитанном. Это значит, что вы заставите самолет потерять скорость, когда его нос будет направлен в некоторую определенную сторону, введете его в нормальный штопор и выведете из штопора после того, как самолет
сделает определенное число витков; при этом вы произведете вывод самолета из штопора не только с вышеупомянутой скоростью, но и в том же определенном направлении, с которого вы начали потерю скорости, предшествовавшую штопору.
Практикуясь в штопоре, мы всегда должны выходить из него на высоте не ниже 500 лі. Это — одно из правил, которые надо соблюдать. Надеюсь, что и позднее, при самостоятельной практике в штопоре, вы будете следовать этому правилу; кроме того, сначала дайте самолету сделать полный виток во время штопора, затем выровняйте машину; когда вы овладеете умением выполнять один виток, можете попробовать произвести уже два или три витка и затем выходить из штопора.
Практика нормального штопора будет подобна практике потери скорости: он выполняется с работающим или выключенным мотором. Поднимемся и попробуем проделать это.
Рис. 108. Горизонтальный полет на втором режиме. Приходилось ли вам итти по тонкому льду, ожидая, что вот-вот он провалится под вами?
Такое же ощущение испытывается и при полете на втором режиме.
Полет на втором режиме происходит с помощью регулирования дросселя с одновременным подниманием носа самолета над горизонтом, а затем регулируются обороты мотора ровно настолько, чтобы
самолет не терял высоты, продолжая полет с минимальной скоростью. Полет на втором режиме развивает чувство управления. Потребуется небольшой навык, чтобы держать самолет на той же самой высоте на минимальной скорости. Это полезный маневр, но применять его надо только на большой высоте, с тем чтобы
Рис. —
Ю8. у нас была гарантия выровнять самолет, если он вдруг окончательно потеряет скорость.
Берите управление, отрывайтесь, поднимитесь до 600 м и сбавьте газ до крейсерской скорости. Вы уже знаете, что мы, летая на самолете, не все время используем полную мощность мотора, как при подъеме. Теперь рис. мы на высоте 600 м. Я вижу, что 109′ вы постепенно сбавляете обороты мотора и одновременно опускаете нос самолета.
Теперь пристально следите за мной: мы полетим на оборотах, необходимых для самой минимальной поступательной скорости, и попытаемся не терять высоты. Вы держите управление слишком сильно. Держите его свободнее. Я хочу только, чтобы вы чувствовали управление, когда я буду первый раз показывать вам то, что вы сделаете рис. после сами. Я уменьшаю обо — 110′ роты мотора ниже крейсерской скорости настолько, чтобы это уменьшение заставило нос самолета опуститься ниже горизонта. Когда это наступит, я постепенно тяну ручку на себя, поднимая нос самолета над горизон
том, и в то же время увеличиваю обороты мотора настолько, чтобы поддержать самолет на той же высоте под наибольшим углом атаки и при возможно малой поступательной скорости. При таком полете вся мощность мотора — какой бы она ни была для различных самолетов — поглощается лобовым сопротивлением вследствие большого угла атаки. Для подъема нехватает мощности мотора; поэтому, если нам случится попасть в нисходящий воздушный поток, самолет несколько потеряет высоту. Заметили ли вы, пока я с вами говорил, как самолет несколько раз проваливался из-за таких потоков и как каждый раз, когда происходило это провалйвание, я немного открывал дроссель, давая самолету возможность немного подняться, чтобы поддержать нужную мне высоту. Затем я привожу дроссель обратно в то положение, в котором он был в начале нашего горизонтального полета на втором режиме. Теперь вы должны попрактиковаться в этом со мной. Не трогая управление или дроссель, я буду вам давать все поправки через переговорную трубку.
Рис. 109, А и В. Планирование на втором режиме подобно горизонтальному полету на втором режиме, за исключением того, что при планировании самолет проваливается. Это значит, что он не держит высоты и не соблюдает нормального угла планирования. Воздух встречается с крыльями под большим углом атаки, как показано на фиг. В. Для того чтобы ввести самолет в планирование на втором режиме, следует уменьшить скорость ровно настолько, чтобы нос самолета был в том положении, в каком ему полагается бцть при горизонтальном полете с потерей скорости. Затем следует еще уменьшить число оборотов мотора, поднимая вместе с тем носовую часть, и самолет начнет постепенно проваливаться. Это дает нам возможность ощущать вялость управления, которая показывает, что самолет близок к потере скорости.
Рис. 110. «Колокол» (падение на хвост). На полном газу мы набираем максимальную горизонтальную скорость, ведя самолет с минимальным углом атаки. Если мы теперь резко потянем ручку на себя, поднимая нос самолета почти до вертикального подъема, — что возможно только на очень короткий промежуток времени, — самолет очень быстро потеряет скорость и перестанет подниматься, как в положении А. Через мгновение он пойдет вниз настолько быстро, что будет казаться, что мы висим на привязных ремнях. Путь самолета будет таким, как он показан на рисунке. Как только самолет пройдет положение В, он по инерции попадет
в положение С, при котором будет находиться в «отрицательном пикировании». Когда мы плавно потянем ручку, самолет из положения С перейдет в положение D, одновременно быстро набирая скорость. Вывод продолжается тем же способом, как и при нормальной потере скорости. Скорость при окончательном выводе не должна быть выше крейсерской скорости самолета.
Самолеты различных типов так же индивидуальны, как и различные лошади, и ведут себя так же различно. В первое время летайте на новом для вас самолете особенно осторожно.