ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА КАЧЕСТВО УПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ

Служба УВД является сложной биотехнической системой в общей структуре АТС. Качество управле­ния воздушным движением определяется факторами надежности системы «УВД» и обоснованным опреде-

лением оптимальных параметров ее функционирова­ния.

К факторам, определяющим надежность системы «УВД», следует отнести: личностные факторы диспет­черского состава; надежность технических средств УВД; состояние внешней среды; структурное и функ­циональное резервирование.

Личностные факторы определяют функциональную эффективность человека-оператора, в данном случае диспетчера УВД, и включают в себя: уровень профес­сиональной подготовки диспетчера; дисциплинирован­ность и психофизиологическое состояние; политико­моральный уровень, чувство долга и ответственности.

Деятельность диспетчера достаточно специфична и кроме хороших знаний и навыков в использовании сложных технических средств требует гибкого мыш­ления, способности быстрого анализа и принятия пра­вильного решения в условиях быстроменяющейся и сложной воздушной обстановки в контролируемом районе воздушного пространства. Ответственность,, обусловленная ролью диспетчера УВД в обеспечении безопасности полетов, определяет уровень требова­ний к политико-моральным и деловым качествам ра­ботника службы движения. Диспетчер службы УВД должен: обладать высокой профессиональной выуч­кой; быть дисциплинированным и исполнительным; иметь высокое чувство долга и ответственности за порученное дело; обладать высокими морально-поли­тическими качествами.

Надежность технических средств УВД определя­ется вероятностью безотказной работы, вероятностью отказа, интенсивностью отказов, коэффициентом на­дежности и т. д. Кроме перечисленных показателей надежности, на эффективность управления воздуш­ным движением влияет уровень технической оснащен­ности диспетчерских пунктов УВД. Обзорные и поса­дочные радиолокационные системы, автоматические средства контроля полетных данных и сопровожде­ния ВС в контролируемой воздушной зоне, эргономи­ческая оптимизация рабочих мест, автоматизация и механизация рабочих процессов труда диспетчера- значительно расширяют функциональные возможно­сти службы УВД, повышают ее эффективность.

В гражданской авиации СССР ведется большая работа, направленная на совершенствование и повы­шение эффективности управления воздушным движе­нием для повышения уровня безопасности и регуляр­ности полетов.

Влияние внешней среды на надежность и эффек­тивность УВД определяется параметрами активных воздействий внешней среды на сложную систему «Э —ВС —УВД».

Под активным воздействием внешней среды под­разумеваются: значения горизонтальных и верти­кальных порывов воздуха; параметры струйных тече­ний и атмосферных фронтов; электрические воздей­ствия; характеристики обледенения, наличие града и т. д.

Такие явления, как сдвиг ветра, обледенение, бол­танка, в большей степени влияют на систему «Э — ВС» и в то же время усложняют работу системы «УВД», так как в обязанность диспетчера входят обеспечение экипажей ВС оперативной информацией об опасных явлениях погоды и выдача рекомендаций по их обходу или предотвращению опасных отклоне­ний от заданных параметров полета.

Другие явления, например: электрические разря­ды, мощная облачность, не представляя прямой опас­ности ВС, в значительной мере влияют на работу радиотехнических средств УВД, снижая тем самым функциональную эффективность управления воздуш­ным движением (ухудшение радиосвязи, невозмож­ность контроля с помощью РЛС из-за засветок от •облачности и т. д.).

Структурное и функциональное резервирование в системе УВД — важные факторы повышения ее на­дежности и эффективности. Структурное резервиро­вание предусматривает использование избыточных структурных элементов системы УВД в диспетчер­ских и технических звеньях. Структурное резервиро­вание технического звена в системе УВД предусмат­ривает наличие резервных средств и каналов связи, источников энергоснабжения и средств контроля за воздушной обстановкой. Так, в дополнение к обзор­ному радиолокатору диспетчер УВД имеет радиопе­ленгатор, работающий параллельно с РЛС. При от­казе основного канала связи экипаж в работе с дис­петчером может использовать резервные каналы в. соответствии с рекомендациями НПП ГА. Структур­ное резервирование диспетчерского звена в системе «УВД» предусмотрено организацией взаимодействия и взаимоконтроля между смежными пунктами УВД и организацией воздушного пространства для поле­тов ВС.

Для обеспечения действенного контроля за воз­душным движением, рационального использования радиотехнических средств и сферы ответственности между диспетчерскими пунктами УВД, все воздуш­ное пространство нашей страны разделено на районы диспетчерской службы РДС. Границы РДС от район­ного диспетчерского пункта (РДП) располагаются в пределах, обеспечивающих надежную связь с экипа­жами и непрерывный радиолокационный контроль за воздушной обстановкой. Как правило, они удалены от РДП на 400—500 км. При необходимости в РДС мо­гут быть организованы вспомогательные радиолока­ционные диспетчерские пункты (ВРДП), которые осуществляют контроль за воздушным движением в установленных зонах. Границы РДС устанавливаются с учетом числа и направления воздушных трасс, их пересечения, наземного оборудования воздушных трасс, наличия ориентиров и т. д.

Для установления определенного порядка выпол­нения полета и обеспечения безопасности движения ВС воздушное пространство СССР по вертикали де­лится на нижнее и верхнее. К нижнему относится пространство до высоты.6100 м от уровня, соответст­вующего стандартному атмосферному давлению 760 мм рт. ст. ‘(1013,2 мбар). Пространство с высоты 6100 м и выше называется верхним воздушным.

В единой системе управления воздушным движе­нием предусмотрено следующее структурное деление воздушного пространства. СССР, обеспечивающее четкое взаимодействие между смежными пунктами:

зона УВД ■— воздушное пространство над терри­торией одного или нескольких управлений ГА, в пре­делах которого координирование деятельности орга­

нов УВД различных ведомств осуществляется зональ­ным центром (ЗЦ УВД). Она может состоять из одного или нескольких районов УВД.

Район УВД — воздушное пространство, в котором непосредственное управление движением ВС по воз­душным трассам, МВЛ, а также по маршрутам вне трасс осуществляется районным центром (РЦ УВД).

Районному центру (РЦ) в оперативном отношении подчиняются службы движения аэропортов, входящие в данный район УВД. Район аэродрома включает в себя воздушное пространство над аэродромом и при­легающей к нему местностью в установленных гра­ницах (50—150 км). Близко расположенные аэродро­мы, организация полетов на которых требует обяза­тельной координации, объединяются в аэроузлы. В районе аэродромов устанавливаются коридоры входа и выхода ВС, зоны взлета и посадки, зоны ожидания, пилотажные и другие зоны.

Взаимодействие между различными ведомствами по использованию воздушного пространства и коорди­нирование полетов авиации всех ведомств осущест­вляется указанными центрами ЕС УВД (главным, зональными, районными) в строго определенном по­рядке. Порядок управления движением ВС на воз­душных трассах, МВЛ и в районах аэродромов уста­навливается соответствующими инструкциями по про­изводству полетов и технологиями работы, разраба­тываемыми для каждого диспетчерского пункта с учетом местных условий полетов и особенностей УВД. Ответственность за УВД в установленной части воздушного пространства возлагается только на один диспетчерский пункт. В местах пересечения границ смежных районов и зон воздушными трассами МВЛ и т. д. устанавливаются рубежи передачи УВД, как правило, над характерными наземными ориентирами в пределах видимости РЛС смежных пунктов УВД. Рубежи передачи указываются в инструкции по про­изводству полетов, на картах и схемах, расположен­ных на диспетчерских рабочих местах.

Управление движением ВС начинается на рубеже передачи УВД при входе ВС на согласованной высо­те в воздушное пространство диспетчерского пункта и заканчивается при выходе его из установленного

75

пространства в момент пролета установленного рубе­жа. При передаче функций управления движением ВС смежному диспетчерскому пункту, диспетчер осу­ществляет взаимоконтроль, посредством запроса смежного диспетчерского пункта о приеме управления движением данного ВС.

Непосредственное УВД осуществляется: в зонах взлета и посадки — диспетчерскими пунк­тами круга (ДПК), посадки (ДПП), системы посад­ки (ДПСП); на аэродромах, где диспетчерские пунк­ты круга и посадки не разделены, — диспетчерскими пунктами старта (СДП), руления (ДПР);

в районах аэродромов (аэроузлов) — диспетчер­скими пунктами подхода (ДПП, ГДПП, ВДПП). При одновременных полетах с аэродромов аэроузла уп­равление ими координируется органом УВД одноп> из аэродромов по указанию старшего начальника аэроузла, а непосредственное управление воздушным движением осуществляется органами ‘ УВД аэродро­мов, с которых производятся полеты;

на аэродромах МВЛ — стартовыми и командны­ми диспетчерскими пунктами (СДП МВЛ; КДП МВЛ);

на аэродромах, где совместно с полетами тяжелых транспортных самолетов выполняются полеты само­летов 4-го класса и вертолетов — дополнительными диспетчерскими пунктами круга МВЛ (ДПК МВЛ) и старта (СДП МВЛ);

на аэродромах совместного базирования — с еди­ного командно-диспетчерского пункта (КДП);

на воздушных трассах и МВЛ первой категории — районными центрами (РЦ);

на МВЛ второй категории для контроля за транс­портными ВС всех ведомств на установленных вы­сотах —• местными диспетчерскими пунктами (МДП) на маршрутах вне воздушных трасс и МВЛ, а также при полетах ниже нижнего эшелона — органа- нами УВД, предусмотренными ОПИ.

Для обеспечения постоянного и непрерывного ра­диолокационного контроля за движением ВС в от­дельных районах УВД создаются вспомогательные районные диспетчерские пункты (ВРДП), которым в

отдельных случаях предоставляется право самостоя­тельного управления воздушным движением в уста­новленных границах.