Нормирование уровня БП

При проектировании ВС руководствуются НЛГС, которые устанавливают требования к устойчивости и управляемости, прочности и др. характеристикам ВС. При летных испытаниях выявляется соответствие характеристик ЛА нормам, а уровень БП оценивается на этапе эксплуатации. Считалось (до недавнего времени), что выполнение частных требований НЛГ — необходимое и достаточное условие обеспечения БП.

Однако, АТС становится все сложнее и вопросы БП рассматриваются для системы в

целом .

Выполнение частных требований к отдельным характеристикам ЛА не обеспечивают высокой БП, т. к. ЛА — только часть АТС. В настоящее время в общем перечне требований,

предъявляемых к ВС, задается и требуемый уровень БП.

Задача обеспечения БП многоплановая, включает в себя технические, экономические, моральные, социально-политические проблемы. Пример нашего времени — летаем на тех-же самолетах, что в СССР, но уровень БП ниже (гораздо).

(Например: уровень безопасности полётов в СССР в 60-80 годах соответствовал среднему уровню по ИКАО.

В начале 2000 уровню БП в РФ стал в 11 раз хуже, чем до 90 годов и в 7 раз хуже, чем средний уровень по ИКАО — Ыкат =0,33)

Абсолютная безопасность недостижима, поскольку требует бесконечных экономических затрат на создание ЛА и кроме того, уровень БП ограничен возможностями

науки и техники. Так при Q 0 В

Уровень БП должен иметь определенный оптимум, отличный от нулевого уровня риска

( В0 -стоимость одного Л. А. при P = 0 )

Как задается нормируемая величина риска?

Есть два способа: