СИЛОВАЯ УСТАНОВКА

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

25.901. Силовая установка

(a) Силовая установка самолета включает в себя каждый компонент, который:

(1) Необходим для создания тяги.

(2) Осуществляет управление основными двигательными установками; или

(3) Обеспечивает безопасность основных двигательных установок в периоды между пла­новыми осмотрами или ремонтами.

(b) Для каждой силовой установки:

(1) Установка должна удовлетворять:

(1) инструкциям по установке, предусматри­ваемым параграфом 33.5 Части 33 Авиацион­ных правил;

(ii) применимым положениям настоящего раздела.

(2) Компоненты установки должны быть сконструированы, расположены и установлены таким образом, чтобы обеспечивалась их не­прерывная безопасная эксплуатация в периоды между обычными осмотрами или ремонтами.

(3) Установка должна быть доступна для необходимых осмотров и технического обслу­живания.

(4) Основные компоненты установки дол­жны иметь металлизацию, электрически соеди­няющую их с другими частями самолета.

(c) Для каждой силовой установки и вспомо­гательной силовой установки должно быть до­казано, что никакой единичный отказ или воз­можная комбинация отказов не будет угрожать безопасной эксплуатации самолета; при этом последствия отказов структурных элементов можно не рассматривать, если возникновение этих отказов практически невероятно.

(d) Каждая вспомогательная силовая уста­новка должна удовлетворять применимым тре­бованиям настоящего раздела.

(a*) В требованиях настоящего раздела выра­жения типа «безопасная эксплуатация», «безо­пасность самолета», «безопасный полет» и т. п. означают отсутствие в полетах особых ситуа­ций, не приемлемых согласно разделу А-0 на­стоящих Норм.

25.903. Двигатели

(а) Сертификат типа двигателя.

(1) Каждый двигатель должен иметь серти­фикат типа и отвечать относящимся к нему тре­бованиям Части 34 Авиационных Правил.

(2) Каждый газотурбинный двигатель должен:

(i) либо соответствовать параграфам 33.76, 33.77 и 33.78 Части 33 Авиационных правил; или

(ii) [Зарезервирован];

(iii) [Зарезервирован];

(iv) иметь опыт эксплуатации на подобных по размещению установках, свидетельствую­щий, что попадание посторонних предметов не приводит к каким-либо опасным состояниям.

(b) Изоляция двигателя. Двигательные уста­новки должны располагаться и изолироваться друг от друга для сохранения работоспособно­сти по крайней мере при одной конфигурации систем силовой установки таким образом, что­бы отказ любого двигателя или любой системы, влияющей на работу двигателя, не мог:

(1) Препятствовать непрерывной безопас­ной работе остальных двигателей; или

(2) Требовать немедленных действий со сто­роны любого члена экипажа для обеспечения непрерывной безопасной работы остальных двигателей.

(c) Управление вращением двигателя. Должны быть предусмотрены средства индивидуальной остановки вращения ротора любого двигателя в полете, за исключением того, что для газотур­бинных двигательных установок эти средства необходимо предусматривать только в том слу­чае, если продолжающееся вращение может угрожать безопасности самолета. Каждый ком­понент системы остановки и повторного запу­ска, который находится в пожароопасной зоне и может оказаться под воздействием пламени, должен быть по меньшей мере огнестойким. Если для остановки вращения используются ги­дравлические системы флюгирования воздуш­ного винта, то магистрали этих систем должны быть по меньшей мере огнестойкими при экс­плуатационных условиях их нагружения, кото­рые могут ожидаться во время флюгирования.

(d) Газотурбинные двигательные установки. Для газотурбинных двигательных установок:

(1) При проектировании должны быть при­няты меры по сведению к минимуму опасности для самолета в случае нелокализованного раз­рушения ротора двигателя или появления фа­кельного пламени внутри двигателя, прожи­гающего его корпус.

(2) Системы силовой установки, связанные с устройствами, системами и приборами упра­вления двигателя, должны быть спроектирова­ны так, чтобы было гарантировано, что те эк­сплуатационные ограничения двигателя, нару­шение которых неблагоприятно влияет на прочность ротора турбины, не будут превыше­ны в эксплуатации.

(e) Способность к повторному запуску.

(1) Должны быть предусмотрены средства повторного запуска любого двигателя в полете.

(2) Должна быть заявлена область значений высоты и скорости полета самолета для повтор­ного запуска двигателя в полете и каждый дви­гатель должен обладать способностью к повтор­ному запуску в пределах этой области.

(3) Для самолетов с газотурбинными двигателя­ми, если минимальная частота авторотации двига­телей после выключения всех двигателей в полете недостаточна для обеспечения необходимой элек­трической энергии для зажигания камеры сгора­ния, должен быть предусмотрен независимый от приводимой двигателем электрогенераторной си­стемы источник такой энергии для обеспечения зажигания в полете с целью повторного запуска.

(f) Вспомогательный двигатель. Каждый вспо­могательный двигатель должен быть одобренно­го типа или удовлетворять требованиям к катего­рии его заданного использования на рассматри­ваемом самолете.

25.904. Автоматическая система управления взлетной тягой (АСУВТ)

Каждый Разработчик, претендующий на по­лучение разрешения для установки системы управления двигателями, которая автоматиче­ски увеличивает мощность или тягу работаю — щего(их) двигателя(ей) при отказе любого дви­гателя на взлете, должен выполнить требования Приложения I настоящих Норм.

25.905. Воздушные винты

(a) Каждый воздушный винт должен иметь сертификат типа.

(b) Мощность двигателя и частота вращения вала воздушного винта не должны превышать ограничений, с которыми воздушный винт сер­тифицирован.

(c) Каждый компонент системы изменения шага воздушного винта должен удовлетворять требованиям параграфа 35.42 Части 35 Авиа­ционных правил.

(d) При проектировании должны быть при­няты меры для сведения к минимуму опасно­стей для самолета в случае если лопасть воз­душного винта разрушается или отрывается вследствие разрушения втулки. Опасности, ко­торые должны рассматриваться, включают в се­бя повреждение конструкции и важных систем вследствие удара разрушившейся или оторвав­шейся лопастью и дисбаланса, созданного та­ким разрушением или отрывом.

(a*) Для флюгируемых воздушных винтов дол­жны быть предусмотрены средства обеспечения их вывода из флюгерного положения в полете.

(b*) Если не доказано, что в наиболее критиче­ских условиях эксплуатации, когда потребуется флюгирование воздушного винта, имеющиеся средства сигнализации о состоянии силовой уста­новки и характеристики управляемости самолета позволяют обойтись только средствами ручного управления флюгированием, воздушные винты также должны иметь автоматические системы флюгирования при отказе двигателя.

25.907. Вибрация воздушного винта

(а) Величины вибрационных напряжений в деталях воздушного винта, несущих основную нагрузку, при нормальных условиях эксплуата­ции должны быть определены с помощью не­посредственных измерений или путем сравне­ния с подобными установками, для которых та­кие измерения уже были сделаны.

(b) Вибрационные напряжения, определен­ные методом, описанным в пункте (а) данного параграфа, не должны превышать величин, бе­зопасность которых была доказана для длитель­ной эксплуатации.

25.925. Клиренс воздушного винта

При максимальном весе самолета, наиболее неблагоприятной центровке и наиболее неблаго­приятной установке шага воздушного винта кли­ренсы (минимальные расстояния) воздушных винтов до земли, водной поверхности и элемен­тов конструкции самолета не должны быть мень­ше указанных ниже, если для уменьшения кли­ренсов не приводится достаточных обоснований:

(a) Клиренс до земли. Между каждым воз­душным винтом и землей должен обеспечи­ваться клиренс, равный не менее 180 мм для са­молетов с носовым колесом или 230 мм для са­молетов с хвостовым колесом при стояночном обжатии шасси и взлетном или рулежном поло­жении самолета в зависимости от того, какое из этих положений является более критическим. Кроме того, между воздушным винтом и зе­млей должен быть положительный зазор, когда самолет находится во взлетном положении, а шина(ы) критического для данного случая ко­леса полностью спущена(ы) и соответствующая амортизационная стойка обжата до упора.

(b) Клиренс до водной поверхности. Клиренс между воздушным винтом и водной поверхно­стью должен быть не менее 460 мм, если соот­ветствие требованиям 25.239(а) не допускает меньшего значения.

(c) Расстояние до элементов конструкции.

Должно быть обеспечено следующее:

(1) Радиальный зазор не менее 26 мм между концами лопастей воздушного винта и элемен­тами самолетной конструкции, плюс дополни­тельный радиальный зазор, необходимый для предотвращения возникновения опасной ви­брации.

(2) Продольный зазор не менее 13 мм между лопастями или обтекателем воздушного винта и неподвижными элементами конструкции са­молета; и

(3) Положительный зазор между другими вращающимися частями воздушного винта или обтекателем втулки и неподвижными элемен­тами конструкции самолета.

25.929. Противооблединительная зашцта воздушного винта

(а) Самолеты, предназначенные для эксплу­атации в условиях обледенения, должны иметь средства, предотвращающие или устраняющие образования льда на воздушных винтах или их принадлежностях, которые угрожали бы безо­пасной эксплуатации самолета в условиях, ука­занных в Приложении С настоящих Норм.

(b) Если для удаления льда на воздушных винтах используется горючая жидкость, приме­няются требования параграфов 25.1181 — 25.1185 и 25.1189.

25.933. Системы реверсирования

(a) Системы реверсирования тяги турбореак­тивных двигателей.

(1) Каждая система, предназначенная для работы только на земле, должна быть спроек­тирована таким образом, чтобы:

(1) самолет был способен безопасно продол­жить полет и совершить посадку во время и по­сле любого реверсирования тяги в полете; или

(ii) реверсирование тяги в полете было практически невероятным и не возникало в результате единичного отказа или неисправ­ности.

(2) Каждая система, предназначенная для работы в полете, должна быть спроектирована так, чтобы при нормальной работе системы или вследствие ее любого отказа (или обоснованно вероятной совокупности отказов) при всех ожидаемых условиях эксплуатации самолета, включая работу на земле, не возникали опас­ные условия. Последствия отказов структурных элементов не требуется рассматривать в случае практической невероятности этих отказов.

(3) Каждая система должна иметь средства, которые в случае неисправностей в ней преду­преждали бы развитие двигателем тяги, боль­шей, чем на режиме малого газа, кроме случая, когда разрешается любая более высокая пря­мая тяга, если показано, что сохраняется допу­стимое путевое управление одними аэродина­мическими средствами при наиболее критиче­ских условиях реверсирования, ожидаемых в эксплуатации.

(b) Системы реверсирования воздушных винтов.

(1) Каждая система, предназначенная для работы только на земле, должна быть спроекти­рована так, чтобы никакой единичный отказ (или обоснованно вероятная совокупность от­казов) или неисправность системы не приводи­ли бы к нежелательному реверсу тяги при всех условиях, ожидаемых в эксплуатации. Послед­ствия отказов структурных элементов не требу­ется рассматривать в случае практической не­вероятности этих отказов.

(2) Соответствие настоящему пункту может быть показано анализом отказов, или испыта­ниями, или тем и другим вместе. Анализ может включать в себя или подкрепляться анализом, выполненным для показа соответствия требова­ниям параграфа 35.21 Части 35 Авиационных Правил для воздушных винтов и связанных с ними компонентов силовой установки.

25.934. Испытания системы реверса тяги турбореактивного двигателя

Реверсы тяги, устанавливаемые на турборе­активные двигатели, должны удовлетворять требованиям параграфа 33.97 Части 33 Авиа­ционных Правил.

25.937. Системы ограничения сопротивления

турбовинтовых двигательных установок

Для самолетов с турбовинтовыми силовыми установками системы ограничения сопротив­ления воздушного винта должны быть скон­струированы так, чтобы никакой единичный отказ или неисправность любой системы в нор­мальной эксплуатации или при эксплуатации в особых ситуациях не приводили к увеличению сопротивления воздушного винта сверх расчет­ной величины в соответствии с 25.367. Послед­ствия отказов структурных элементов системы ограничения сопротивления не требуется рас­сматривать в случае практической невероятно­сти этих отказов.

25.939. Рабочие характеристики двигателя

(a) Рабочие характеристики двигателя дол­жны быть исследованы в полете, чтобы опреде­лить, что в процессе его нормальной эксплуата­ции и эксплуатации в особых ситуациях в пре­делах эксплуатационных ограничений самоле­та и двигателя отсутствуют в опасной степени неблагоприятные явления в двигателе (такие, как срыв потока, помпаж и срыв горения, дето­нация, недопустимые значения параметров).

(b) [Зарезервирован].

(c) Воздухозаборное устройство газотурбин­ной двигательной установки не должно в про­цессе нормальной работы вызывать опасные вибрации двигателя или опасные вибрацион­ные нагрузки в его деталях вследствие искаже­ния воздушного потока.

25.941. Совместимость воздухозаборника, двигателя и выхлопного устройства

Для самолетов, на которых используются регулируемые воздухозаборники, или выхло­пные системы, или то и другое вместе:

(a) Должна быть продемонстрирована пра­вильная работа системы, состоящей из воздухо­заборника, двигателя (в том числе устройств форсирования тяги, если они имеются) и вы­хлопного устройства при всех эксплуатационных условиях, на которые запрашивается одобрение, включая все частоты вращения двигателя, уста­новки режимов и конфигурации воздухозабор­ника и выхлопного устройства.

(b) Динамические воздействия работы ука­занных в пункте (а) данного параграфа устройств (с учетом возможных отказов) на аэродинамиче­ское управление самолетом не должны приво­дить к таким условиям, которые потребовали бы от пилота особого мастерства, реакции или силы для предотвращения превышения эксплуата­ционных ограничений самолета.

(c) При демонстрации соответствия пункту (b) данного параграфа потребные усилия пило­та не должны превышать пределов, установлен­ных в 25.143(c), при условиях, указанных в 25.143(d) и (е).

25.943. Отрицательная перегрузка

Никакие опасные нарушения в работе ос­новного или вспомогательного двигателя, одобренного для использования в полете, или любого компонента или системы, связанных с этими двигателями, не должны возникать при полете самолета с отрицательными перегрузка­ми в пределах области режимов полета, пред­писанной в 25.333. Это должно быть показано для наибольшей длительности ожидаемых пе­регрузок.

25.945. Система форсирования тяги или мощности

(a) Общие требования. Каждая система впрыска жидкости должна обеспечивать подачу жидкости с расходом и давлением, установлен­ными для нормальной работы двигателя во всех ожидаемых условиях эксплуатации. Если жид­кость способна замерзать, то ее замерзание не должно приводить к повреждению конструк­ции самолета или ухудшать его летные характе­ристики.

(b) Баки с жидкостью. Каждый бак для жид­кости системы форсирования должен удовле­творять следующим требованиям:

(1) Каждый бак должен выдерживать без повреждения вибрационные, инерционные, гидравлические и конструкционные нагрузки, которые могут иметь место в эксплуатации.

(2) Баки, установленные на самолете, дол­жны выдерживать без повреждения и утечек внутреннее давление, в 1,5 раза превышающее максимальное рабочее давление.

(3) Дренаж, если он предусмотрен, должен быть эффективным при всех нормальных усло­виях полета.

Конструкция и размещение дренажных устройств должны отвечать применимым тре­бованиям, приведенным в 25.975(а).

(4) [Зарезервирован].

(a*) Каждый бак должен иметь расшири­тельное пространство в соответствии с требова­ниями 25.969.

(b*) Трубопроводы! системы форсирования дол­жны отвечать применимым требованиям 25.993.

(c) Сливные устройства системы форсирова­ния должны быть спроектированы и установле­ны в соответствии с требованиями, изложен­ными в 25.1455, если:

(1) Жидкость, используемая в системе фор­сирования, подвержена замерзанию.

(2) Жидкость может сливаться в полете или во время наземных операций.

(d) Емкость баков для жидкости системы форсирования каждого двигателя должна быть достаточно большой, чтобы обеспечить полет самолета во всех случаях, в которых разрешено использование системы форсирования. Расчет суммарного расхода жидкости должен основы­ваться на максимальном одобренном мгновен­ном расходе для заданной мощности двигателя с учетом влияния температуры на характери­стики двигателя, а также всех других факторов, которые способны повлиять на потребное ко­личество жидкости.

(е) Настоящий параграф не относится к си­стемам впрыска топлива.