ЧЕМ ЗАМЕНИТЬ ЧУТЬЕ ПТИЦЫ

Перед своей смертью Лилиенталь, говорят, сказал: „мне не хватало чутья птицы, чтобы угадать порыв ветра",

Эти слова могут быть смело названы его наказом для последователей: найти средства, коими летчики могут возместить отсутствующий у них птичий инстинкт. За­дача была нелегкая, и путь к решению ее, хотя и недлин­ный, был еще не раз омрачен кровью.

Один из первых преемников Лилиентальской школы, английский морской инженер Пильчер тоже раз­бился на смерть, — повидимому, от поломки планера в воздухе. Начав свои опыты в 1894 г., он внес в планер некоторые усовершенствования и летал уже достаточно умело, но в 1899 г., демонстрируя свои успехи перед знакомыми, пренебрег неблагоприятной погодой и за это поплатился жизнью.

Вторая катастрофа охладила порывы некоторых преемников „птичьего ремесла", особенно в Германии и в Англии. Но в те годы человечество было настолько сильно насыщено идеями авиации, что отклики не могли не явиться в других странах. И действительно, наиболее благоприятная к тому почва оказалась, — как не трудної угадать, зная прошлое, — во Франции и Америке. [13]

Правда, в силу политического антагонизма французы райне скептически относились ко всему, исходившему из

грмании. Лилиенталя упорно называли во Франции про — ым „парашютистом" или в лучшем случае о нем просто імалчивали. Но все же здесь нашелся глубокий энтузиаст большой „аэроман", решивший пойти по тому же пути.

был артиллерийский капитан Ф. Ф е р б е р. И он № чал (1899 —1900 гг.) с неудач: „я оказался в положе­нии дикаря, в руки которого попал велосипед и которые не знает, как им пользоваться’*. Первые успехи бьш достигнуты им лишь в 1901 г. и позднее, когда Фербер получил полные инструкции из Америки, от Шанюта (об этом говорится еще ниже).

Прямым же продолжателем в дальнейших исследова­ниях „птичьего ремесла" является уже упомянутый профес­сор Шанют. Изучая вопросы механического летаниа с семидесятых годов, он настолько проникся важностью методов Лилиенталя, что еще при жизни его, несмотра на свой преклонный возраст, приступил к организован® подобных же опытов. И в 1895 г., на 65-м году жизни он стал строить планеры разных типов, которые облеты­вались под его руководством двумя молодыми помощни­ками (Геринг и Эвери).

„Устойчивость летательного аппарата есть в as н е й ш а я проблема, которая должна быть решена X применения механического двигателя.. . Один месяц ра­боты с планером в 1896 г. дал мне больше опыта, ча двадцать предшествовавших лет теоретической работы’ Вот личные отзывы Шанюта.

Но ведь и Лилиенталь заботился тоже об устойчивости

Верно. Только Лилиенталь, начав с птицеподража гельства, не мог, конечно, сразу охватить задачу в полны объеме. Балансировка собственным телом, как общий спс соб для сохранения устойчивости в лету, не могла быи надежной; требовались какие-то другие средства. ШанЮ и стал искать их в самой конструкции, добиваясь от плі нера естественной, природной устойчивости (пока шла реч только об устойчивости продольной). Он перепрой вал разные приемы. Устраивал планеры с многоата) ными крыльями (до 6 рядов), делал шарнирные крепле­ния в стойках между несущими поверхностями или эла­стичные приспособления в задней части. И остановился в конце концов на бипланных прямоугольных крыльях,

по типу коробчатых змеев Харгрэва, с крестообразным хвостом, как „у стрелы", сзади (см. рис. 48). Знаменитый „хвост Пено“ выручил и здесь: планер оказался доста­точно устойчивым (продольно) сам по себе.

В течение 1902 — 03 гг. на планере последнего типа было совершено под руководством Шанюта около 700 полетов—без единой аварии. Но к тому времени два других американца, братья Райт, научившись сначала у Шанюта, продвинулись по тому же пути еще дальше вперед, и удовлетворенный Шанют оставил свои опыты… Вечной заслугой его будет то, что он первый доказал на практике, что инстинктом механической птицы должна быть ее природная устойчивость…

Шанют дождался полных побед авиации, скончавшись в 1910 г^ восьмидесятилетним старцем.