Подготовка к полету

7.2.1.1. При подготовке к полету необходимо убедиться в том, что навигационная ин­фраструктура на время предполагаемого полета обеспечит выполнение планируемых проце­дур зональной навигации, а также традиционную (незональную) навигацию на случай не­штатных ситуаций. Необходимо убедиться в исправности бортового оборудования, которое будет использоваться при полете по планируемому маршруту. Навигационная база данных должна соответствовать региону планируемого полета и должна содержать радионавигаци­онные средства, пункты маршрута, процедуры вылета и прибытия в районе аэродрома назна­чения и запасных.

7.2.1.2. Если уполномоченный орган по использованию воздушного пространства включил в АИП требование о двойном комплекте оборудования P-RNAV для выполнения каких-либо конкретных процедур в районе аэродрома, то необходимо убедиться в исправно­сти обоих комплектов этого оборудования. Такие условия будут оговариваться как правило для процедур, которые предусматривают снижение ниже безопасной высоты пролета пре­пятствий или не обеспечены в достаточной степени радиолокационным контролем для под­держки P-RNAV. Будут учитываться также и опасные особенности какой-либо воздушной зоны, и возможность выполнения нештатных процедур на случай потери возможности Р — RXAV.

7.2.1.3. Если для обеспечения P-RNAV используется автономное оборудование GPS, то необходимо подтвердить обеспечение RAIM с учетом последней информации US Coastguard о состоянии спутников.

Примечание. Прогноз RAIM может быть функцией оборудования при условии, что предусмотрена возможность отведения нерабочих спутников из алгоритмов расчета. Если такой функции в оборудовании нет, то можно воспользоваться услугами спе­циальной службы обеспечения пользователей воздушного простракства, уполномо­ченной выполнять RAIM-прогнозирование.

7.2.1. Вылет

7.2.2.1. Экипаж должен убедиться, что база данных бортового оборудования — дейст­вующая и что начальные координаты ВС введены корректно. Активный план полета должен быть проверен сравнением картографического дисплея (если есть) или MCDU с соответст­вующими картами, схемами SID или другими используемыми документами аэронавигацион­ной информации. Проверяются последовательность пунктов маршрута, соответствие путе­вых углов и расстояний, ограничения высот и скоростей и, когда это возможно, уточняются типы проходимых пунктов — Fly-By или Fly-Over. Если оговорено процедурой, необходимо убедиться в том, что определение координат будет производиться по определенному радио­навигационному средству (средствам) либо наоборот — какое-либо средство отведено из об­работки. Процедура, извлеченная из базы данных, не должна выполняться, если у экипажа есть сомнения в ее достоверности.

Предполетный контроль должен, как минимум, состоять из просмотра процедуры по картографическому дисплею, на который выводится вся описанная в данном пункте инфор­мация.

7.2.22. Не допускается ручное создание экипажем новых пунктов в системе RNAV, так как это может нарушить целостность задействованной процедуры P-RNAV. Экипаж должен быть готов к оперативным изменениям маршрута полета, связанных с векторением или ко­мандами диспетчера "ПРЯМО-НА", что может потребовать добавления пунктов из базы дан­ных в активную процедуру.

7.2.2.3. Непосредственно перед взлетом экипаж должен убедиться в том, что система RNAV включена, работает корректно и, если требуется, проверить правильность ввода дан­ных аэропорта и ВПП взлета.

7.2.2.4. Если система не производит автоматическое определение координат в месте начала разбега, то перед взлетом экипаж должен вручную ввести координаты торца ВПП или

фактического места старта. Это требуется для предотвращения недопустимых или неожи­данных для — экипажа смещений координат в системе RNAV после взлета и начала автомати­ческих определений места. Если используется GNSS, то ее инициализация должна быть за­кончена до начала разбега, а определяемые по GNSS координаты могут использоваться вме­сто ручного ввода координат ВПП.

1.22.5. По возможности выполнение процедуры должно контролироваться по тради­ционным навигационным средствам. Когда для навигации используются инерциальные сис­темы, экипаж должен контролировать интервалы их автоматической коррекции по радиотех­ническим средствам и следить за тем, чтобы эти интервалы не превышали установленных ограничений (см. п. 5.4). Все вышеуказанное должно быть предписано в эксплуатационных процедурах,.выполняемых летным экипажем.

1.2.2.6. Когда ввод начальных координат согласно п. 7.2.2.4 произвести не удалось, вы­лет должен выполняться с контролем по традиционным навигационным средствам. Переход на процедуру P-RNAV должен производиться тогда, когда ВС войдет в зону приема сигналов DME/DME и оборудование RNAV войдет в рабочий режим.

Когда процедурой вылета предусмотрено, что в начале контроль полета производится по традиционным средствам, то на соответствующих картах будет указываться точка, до прохождения которой экипаж должен перейти на процедуру P-RNAV. Если решение о кон­троле но традиционным средствам на начальном этапе принимает экипаж, то точка такого перехода на картах не указывается.

7.2.2. Подход

7.2.3.1. Еще до начала выполнения маневра подхода экипаж должен убедиться в том, что нужная процедура загружена (в систему RNAV). Активный план полета должен быть проверен сравнением картографического дисплея (если есть) или MCDU с соответствующи­ми картами. Проверяются последовательность пунктов маршрута, соответствие путевых уг­лов и расстояний, ограничения высот и скоростей и, когда это возможно, уточняются типы проходимых пунктов — Fly-by или Fly-over. Если оговорено процедурой, необходимо убе­диться в том, что какое-либо средство отведено из алгоритмов определения координат. Про­цедура, извлеченная из базы данных, не должна выполняться, если у экипажа есть сомнения в ее достоверности.

Предполетный контроль должен, как минимум, состоять из просмотра процедуры по картографическому дисплею, на который выводится вся описанная в данном пункте инфор­мация.

1.2.3.2. Не допускается ручное создание экипажем новых пунктов в системе RNAV, так как это может нарушить целостность задействованной процедуры P-RNAV.

12.3.3. Если при нештатных ситуациях потребуется перейти на выполнение традици­онной процедуры подхода, то экипаж заранее должен выполнить необходимые для этого операции.

1.2.З.4.По возможности выполнение процедуры должно контролироваться по тради­ционным навигационным средствам. В частности, при выполнении процедур RNAV, осно­ванных на VOR/DME, положение относительно опорного маяка должно индицироваться и контролироваться экипажем. Для системы RNAV, не использующей в качестве датчика GNSS, в процессе снижения и до прохождения точки начала захода на посадку необходимо каким-либо приемлемым способом проконтролировать ее работу. Для контроля систем GNSS считается достаточным отсутствие сигнализации о прерывании RAIM. При отрица­тельных результатах контроля системы должна выполняться традиционная процедура под­хода.

Примечания:

(1) Пример одного их методов контроля: когда средства индикации позволяют сравни­вать радиал и дальность до какого-либо маяка VOR/DME по системе RNAV и по ра­диотехнической системе, настроенной на этот маяк.

(2) В некоторых системах точность работы можно определить но режиму ее работы или по определенному показателю точности.

(3) Когда на MCDU выводятся только круглые значения расчетной ошибки, не позво­ляющие определить ее допустимость для процедуры P-RNAV, необходимо приме­нять другие подходящие способы контроля точности системы.

7.2.3.5. Экипаж должен быть готов к оперативным изменениям маршрута полета, свя­занных с векторением или командами диспетчера "ПРЯМО-НА". Это может потребовать до­бавления пунктов из базы данных в активную процедуру. Но при этом не допускается редак­тирование активной процедуры с использованием оперативных пунктов и точек, не содер­жащихся в базе данных.

7.2.3.6. Необходимо просмотреть опубликованные составляющие процедуры в отно­шении высот и скоростей, поскольку применение вертикальной навигации не является обяза­тельным.