ПАРАШЮТЫ В СПОРТЕ И В ВОЗДУШНО-ДЕСАНТНЫХ ВОЙСКАХ

Развитию спасательной техники (парашютной и катапульт­ной), в составе которой обязательно присутствуют парашюты, зна­чительно способствовало стремительное развитие и совершенство­вание спортивных и десантных парашютов. Парашютный спорт, являясь массовым видом спорта, предоставляет спортсменам-па — рашютистам широкую возможность тренироваться и совершен­ствоваться в различных способах парения, снижения и, главное,— приземления. Опыт спортсменов, а иногда и десантников, ста­новится полезным военным и гражданским летчикам. Ведь поки­дание самолетов или вертолетов с парашютами или катапульти­рование нередко ставят летчика в такое положение, из которого могут выйти только хорошо тренированные парашютисты.

Например, в 1962 г. произошла тяжелая авария в полете у известного летчика-испытателя Г. К- Мосолова, вынужденного катапультироваться из разрушившегося опытного самолета Е-8,

на котором было установлено кресло первого поколения. Тяжело травмированный при аварии, Г. К. Мосолов вынужден был при­земляться на одну ногу, вторая была сломана при катапульти­ровании. Имея опыт парашютных тренировочных прыжков, испы­татель все же благополучно приземлился, хотя и с целой ноги еще в воздухе был сорван летный ботинок, что свидетельствовало о большой скорости в момент катапультирования. К тому же сам летчик периодически терял от боли сознание.

Любой военный летчик сегодня обязан, как минимум, раз в году выполнить один парашютный прыжок (без катапультирова­ния) . Это необходимо для того, чтобы он уверенно чувствовал себя в случае необходимости при аварии покинуть самолет (или верто­лет) . При этом летчик должен уметь: грамотно управлять пара­шютом, спускаясь под его куполом; развернуться против ветра; скользить, прибирая нужные стропы; умело приземлиться (днем и ночью); вовремя погасить купол парашюта и т. п. Хотя подав­ляющему большинству летчиков за всю летную службу не прихо­дится ни разу катапультироваться или прыгать из терпящего бедствие самолета, однако они должны быть постоянно готовы к этому.

Автоматика на катапультном кресле обеспечивает правильную и быструю очередность операций в процессе катапультирования до раскрытия спасательного парашюта. Дальше все зависит от самого летчика.

Многие военные и гражданские летчики и летчики-испытатели занимаются парашютным спортом, понимая, как спортивные и тре­нировочные прыжки могут пригодиться в их трудной профессии.

Парашютный спорт появился в нашей стране задолго до Великой Отечественной войны и был очень популярен. После окончания Великой Отечественной войны в Советском Союзе спор­тивный парашютизм вновь стал энергично развиваться. Особенный подъем в деле совершенствования парашютистов начался после образования Всесоюзного добровольного общества содействия ар­мии, авиации и флоту (ДОСААФ).

Уже осенью 1950 г. в Богодухове были проведены сборы с попытками установить мировые рекорды в затяжных прыжках. В группе женщин кроме опытных мастеров спорта Е. Владимир­ской, Г. Пясецкой, А. Гуаровой были и молодые парашютистки —

В. Селиверстова, А. Султанова, И. Коняева. Эти девушки уста­новили мировой рекорд в ночном групповом прыжке — в сред­нем они падали, не раскрывая парашютов, по 3500 м. А члены мужской команды В. Марюткин, К. Попов и Е. Науменко в свободном падении преодолели 5400 м. Эти рекорды показали, что применяемая методика подготовки парашютистов к длительным задержкам раскрытия парашюта доступна широкому кругу спорт­сменов. Совершенствуется Мастерство спортсменов, усложняется программа соревнований. В затяжных прыжках перешли от учета

стиля падения к выполнению акробатических фигур, а потом и к групповой акробатике.

Почти два десятилетия потребовалось, чтобы добиться устой­чивого положения тела в воздухе и выработать основную позу: падение плашмя лицом к земле с симметрично разведенными руками и ногами.

Развитие спорта в нашей стране обеспечило советской па­рашютной школе ведущую роль в мире: наши парашютисты стали зачинателями воздушной акробатики. Широкое применение в аэроклубах самолетов Ан-2, быстрый рост массовости, накопле­ние организационного и методического опыта в парашютных звеньях привели к тому, что овладение устойчивым падением стало доступно всем спортсменам. И оно уже не могло служить крите­рием определения спортивного мастерства.

От соревнования к соревнованию шли поиски: оценивались стиль падения, точность соблюдения времени задержки раскрытия купола, неподвижность и неизменность положения тела… Но вско­ре и этого стало недостаточно. Предлагались различные перемеще­ния в воздухе — вперед, назад, влево, вправо, вверх и вниз. Появились даже специальные термины: пикирование и кабри­рование, скольжение (вправо, влево), «вспухание» и провалива — ние. Пробовали освоить развороты на 360° в ту или иную сторону.

Основой индивидуальной воздушной акробатики стали вра­щения (обороты) на 360° вокруг трех осей в трех плоскостях. Они и дают набор элементов — «спираль» (влево, вправо), «сальто» (назад, вперед), которые можно точно оценить. Что же должно оцениваться в комплексе фигур: чистота, красота, точ­ность? Или еще что-то?

Практика показала, что в воздухе совершенствование мас­терства идет только в одном направлении — быстрота мышления, быстрота действий, наивысший коэффициент полезного действия. Главным теперь становится скорость выполнения участниками одного и того же комплекса фигур при обязательном условии чистоты исполнения каждой из них. Комплекс, состоящий из че­тырех спиралей (с чередованием разворотов в разные стороны) и двух сальто между ними, предложенный советскими спорт­сменами, был принят более двадцати лет назад Междуна­родной авиационной федерацией (ФАИ) и с тех пор включа­ется в программы всех чемпионатов мира и национальных со­ревнований.

Чтобы добиться ведущего положения в мире, надо было разработать правильную методику подготовки спортсменов-па — рашютистов в аэроклубах и, конечно, в сборной команде страны. Большую роль в этом деле сыграл заслуженный тренер СССР П. А. Сторчиенко. Он увеличил нагрузки на спортсменов, доведя число их тренировочных прыжков до десяти в день. Медицинское обследование показало, что это можно было сделать без ущерба для здоровья. Вскоре увеличение тренировочных нагрузок и вы­полнение элементов отдельных фигур сыграло решающую роль при выступлениях на международной воздушной арене. Кроме того, и парашютная техника не стояла на месте.

В 1966 г. перед VIII чемпионатом мира по парашютному спорту, проводившемся в Лейпциге, наши спортсмены освоили новый спортивный парашют УТ-2. Беспримерная победа на этом чемпионате советской сборной, завоевавшей 25 золотых медалей из 26, доказала, что в акробатических прыжках наши пара­шютисты оказались на голову выше всех остальных участников. Скорость, с которой они выполняли комплекс фигур в свободном падении, кое-кому казалась невероятной. Отдельные судьи даже не были готовы правильно оценивать время, которое показывали наши спортсмены. Например, после первого акробатического прыжка В. Крестьянинова, ставшего абсолютным чемпионом мира, один из судей заявил, что у него, вероятно, неисправен секундомер, так как выполнить комплекс за столь короткое время, по его мнению, просто невозможно.

В последнее десятилетие для съемок работы спортсменов в воздухе широко применяется видеозаписывающая аппаратура. Она помогает тренерам и парашютистам тщательно проанали­зировать каждое движение при выполнении фигур, понять ошибки и наметить пути их исправления. Усиленные тренировки в небе и на земле позволили отдельным парашютистам приблизиться к теоретически возможному времени выполнения комплекса — ме­нее 6 с. Однако это дало возможность скептикам утверждать, что комплекс выполнявшихся фигур исчерпал себя и надо от него отказаться. Глубокий анализ показывает, что это неверно.

Параллельно с индивидуальной появилась и групповая воз­душная акробатика (построение спортсменами различных фигур до раскрытия своих парашютов). Она получила всемирное приз­нание и успешно развивается. А началось это с того, что два парашютиста, отделившись друг за другом с одного или с раз­ных летательных аппаратов, изменяя позы падения и перемещаясь благодаря этому в пространстве, смогли приблизиться друг к другу, взяться за руки и образовать фигуру. Постепенно число человек в группе росло, что дало возможность спорт­сменам образовывать все новые и новые фигуры («звезда», «колесо», «аккордеон»), сокращая время схождения.

К сложившемуся классическому спортивному парашютизму, цель которого — одиночная и групповая точность приземления и индивидуальная акробатика, добавился новый, еще более сложный вид — групповая акробатика. Так образовалась совокупность сов­ременного спортивного парашютизма, в котором мастерство скла­дывается из двух основных слагаемых — умения владеть парашю­том и умения владеть телбм в свободном падении при личных командных выступлениях.

Групповые акробатические прыжки необычайно эмоциональны. В них спортсмен в полной мере ощущает свободный полет. Это объясняется тем, что, работая вместе с партнерами по группе, он приближается к ним, «вспухает», проваливается, теряет высоту, скользит в сторону, т. е. совершает в полном смысле слова управляемый полет. Земля, от которой парашютист вынужден отрывать взгляд, чтобы следить за партнерами, на какое-то время перестает для него существовать, а значит, он перестает ощущать падение как таковое (оно заметно только по отношению к земле) и ему кажется, что он летит.

Групповая акробатика развивает смелость, быстроту реакции, выдержку, ориентацию, осмотрительность, коллективизм, в ней особенно проявляется умение подчинить себя интересам команды. Привычка решать все совместно, дружно, творчески подходить к выполнению упражнений, строжайшая дисциплина, умение счи­тать время до долей секунды — такие ценнейшие качества воспи­тывает у человека этот вид парашютного спорта.

Парашютный спорт в СССР, особенно в последнее время, развивается семимильными шагами. Велика тяга молодежи к пятому океану, и, конечно, парашютный спорт более доступен, чем, скажем, авиационный, планерный или вертолетный. Только в 12-й пятилетке открылись новые парашютные клубы в Калинин­граде, Небит-Дате, Якутске, Тирасполе, Азербайджане и даже в станице «Красноармейская» (Краснодарский край) и в колхозе «Накотне» (Латвия). Ввиду такого массового распространения парашютизма возникла неожиданная проблема — нехватка па­рашютов спортивного типа. Пришлось даже провести специальные испытания спортивных парашютов, чтобы продлить их ресурс.

Результаты испытаний показали высокую надежность отече­ственных парашютов, но в то же время было отмечено, что они тяжелее зарубежных и большинство материалов, применяемых для пошива куполов, частично теряют свою эластичность на морозе.

Возросший интерес молодежи к парашютному спорту подтвер­ждает и то, что только за одну последнюю пятилетку число прыжков, выполненных нашими спортсменами, возросло более чем в полтора раза. А раз больше прыжков, следовательно, больше подъемов на самолетах. Понятно, что ограничивающим фактором здесь является ограниченное число самих самолетов, вертолетов и нормы расхода топлива для их двигателей.

Довоенная история парашютизма позволяет утверждать, что начинающим парашютистам вполне можно обойтись без самолетов и вертолетов. Появление парашютных вышек позволит еще актив­нее развивать парашютное многоборье, куда наряду с прыжками на точность приземления входят плавание, стрельба из мало­калиберных винтовок, бег.

Из 63 мировых рекордов по парашютизму, которые регистри­руются ФАИ, 50 принадлежат советским спортсменам, и 16 из них совсем недавно обновлены. Резервы в советском парашютном спорте неисчерпаемы.

Вообще в парашютизме происходит активный процесс эволю­ции. Прыжки с парашютом включаются в многоборья, соеди­няются, например, с горными лыжами и т. п. Генеральная кон­ференция ФАИ в 1984 г. в Праге приняла решение обратиться в Олимпийский комитет с предложением — сделать парашютный спорт олимпийским видом спорта, и теперь на Олимпиадах вместе со всеми спортсменами соревнуются и спортсмены-парашютисты.

Качественный скачок в развитии авиационных и даже кос­мических средств спасения произошел за последние десятилетия благодаря бурному развитию десантной техники и тактики ее при­менения.

Истоки парашютно-десантных операций можно найти еще в от­дельных эпизодах турецко-болгарской войны 1911 —1912 гг. В этой войне самолет был впервые применен для секретной высадки в тылу турецких войск разведчиков.

В нашей стране большое значение разработке теории боевого применения воздушно-десантных войск (ВДВ), их организации и оснащению стали придавать еще в 1920-х гг. Высшие воена­чальники Красной Армии того времени — М. Н. Тухачевский, П. И. Баранов, И. П. Уборевич, И. Э. Якир и ряд других — поняли, что из средства спасения парашют легко может превра­титься в эффективное боевое средство. Поэтому в нашей стране раньше, чем в других, начали организовывать воздушно-десантные войска.

Впервые парашютный десант был выброшен 2 августа 1930 г. на учениях Московского военного округа. Этот десант состоял всего из 12-ти воинов-парашютистов, руководимых Я — Мошков — ским. Десантники прыгали из самолета «Фарман-Голиаф». Воору­жение и боеприпасы в специальных контейнерах им сбросили с трех самолетов «Р-1» на грузовых парашютах. Практически этот десант положил начало советским ВДВ. Первый опыт приме­нения воздушного десанта позволил Красной Армии в последую­щие годы перейти от экспериментов к практической организации массовых парашютных десантов.

В 1930 г. в Москве началось производство первых советских парашютов, в том числе и десантных. Парашюты для десант­ников создавались под руководством конструктора М. А. Савиц­кого. Одновременно при управлении ВВС образуется отдел, руко­водимый военным летчиком, изобретателем П. И. Гроховским. Ему поручалась разработка различного парашютно-транспортного снаряжения.

Вскоре группа П. И. Гроховского преобразуется в Особое кон­структорско-проектное бюро (ОСКОНПРОБЮРО). Это бюро предложило и испытало очень много интересных разработок. Одной из первых была специальная подвеска для перевозки под фюзеляжем бомбардировщика ТБ-1 автомобилей, легких броне­виков и пушек, мешков с продовольствием и т. п.

В начале 1930-х гг. были выпущены парашюты для десанти­рования шести человек, целого экипажа в специальной лодке (предложение летчика К. Благина, разработка М. А. Савицкого), транспортные (конструкции П. И. Гроховского), грузовые для спуска вооружения (конструкции К. Благина). Парашюты Благи­на, Гроховского и Титова применялись позднее, во время Ве­ликой Отечественной войны для снабжения партизанских отрядов.

В 1930 г. спортсмены-парашютисты и воины-десантники со­вершали тренировочные прыжки с отечественными парашютами ПТ-1 и ПТ-1А.

П. И. Гроховский разработал методику десантирования тяже­лой техники (танкеток, пушек, боеприпасов и т. п.) методом «срыва». Парашютное десантирование тяжелых грузов методом «срыва» представляло собой очень трудную задачу. Вначале в воздушный поток выбрасывался парашют, он наполнялся, натя­гивал фал и срывал груз с замков в фюзеляже самолета. Летчик — испытатель С. Афанасьев блестяще провел испытания на «срыв». Примечательно, что этот метод получил широкое распростране­ние уже в наши дни.

Развитие средств десантирования позволило уже в 1935 г. на маневрах Киевского округа десантировать сразу 1200 воинов — парашютистов с самолетов ТБ-1 и ТБ-3 с легким и средним вооружением.

Тысячи юношей-парашютистов воспитал ОСОАВИАХИМ до 1941 г. С началом Великой Отечественной войны большинство из них ушли в ВДВ и храбро сражались за Родину. За четыре года войны воины ВДВ — парашютисты-десантники — проявили массовый героизм.

Для десантников применялся, в основном, парашют ПД-41 с квадратным куполом и парашют ПД-42 с круглым куполом конструкции Н. А. Лобанова. На этом парашюте впервые была применена вытяжная веревка, обеспечивавшая раскрытие ранца парашюта принудительным способом.

Во время войны десантирование производилось с. самолетов Ли-2 (ПС-84) и С-47 фирмы «Дуглас». В начальный период войны с этой целью ограниченно применялись тяжелые четырех­моторные самолеты ТБ-3. Небольшие разведывательные и ди­версионные группы десантировались с самолетов Пе-2, Ил-4, Ще-2, По-2 и Р-5.

Тактика вертикального охвата, примененная Красной Армией при выброске воздушного десанта в 1935 г., получила в годы Великой Отечественной войны дальнейшее развитие и применение.

В начале 1942 г. под Вязьмой в тыл фашистов был выбро­шен 4-й воздушно-десантный корпус, насчитывавший более 10 000 человек. Почти шесть месяцев десантники сковывали дей­ствия фашистов в этом районе.

Используя опыт выброски воздушных десантов Красной Ар­мии в 1930-х гг., армии немецкого вермахта, Великобритании и США провели во второй мировой войне целый ряд воздушно — десантных операций с широким применением парашютистов. К наиболее известным из них относятся:

Критская воздушно-десантная операция в 1940 г. с участием парашютно-десантной дивизии вермахта (около 15 000 человек);

Сицилийская воздушно-десантная операция в 1943 г. с уча­стием двух воздушно-десантных дивизий армии США;

Нормандская операция в 1944 г. при открытии Второго фрон­та в Европе. Морской высадке предшествовала выброска двух американских и одной английской воздушно-десантных дивизий. Только за первые два часа выброски было десантировано более 10 000 парашютистов. Всего же за сутки десантировалось более 20 000 солдат-парашютистов.

После окончания второй мировой войны военно-транспортная авиация, обслуживавшая десантные войска, получила на вооруже­ние новые самолеты Ил-12Д, Ил-14Д и легкий транспортный самолет Ан-2Д. Вот уже более 30 лет многоцелевой самолет Ан-2 верно служит для тренировок спортсменов, десантников и летчиков.

В 1947 г. на снабжение десантников был принят индивидуаль­ный парашют ПД-47 конструкции Н. А. Лобанова. Он имел купол квадратной формы со срезанными углами и изготовлялся не из дорогого шелка, а из сравнительно дешевого перкаля. Пло­щадь купола этого парашюта составляла 69 м*. При собственной массе 16 кг парашют ПД-47 мог опускать снаряженного десант­ника с вертикальной скоростью 5,0 м/с и даже позволял ограни­ченно передвигаться в воздухе со скоростью 1,5…2,0 м/с. Из-за простоты, дешевизны в производстве и надежности ПД-47 полу­чил очень широкое распространение и применялся много лет.

Бурное развитие ВДВ произошло в 1950-х гг., когда воен­но-транспортная авиация получила на вооружение тяжелые транспортные самолеты Ан-8 и Ан-12 с ТВД и большим кормовым люком. Кормовой люк позволял десантникам прыгать одновре­менно двумя потоками назад, что обеспечивало хорошую кучность при приземлении и уменьшало рассеивание. Значительно возросли расстояния, на которые мог доставить десантников такой самолет с ТВД.

С появлением тяжелых военно-транспортных самолетов Ан-8 и Ан-12 потребовалось усовершенствовать десантный парашют Д-1, принятый на вооружение еще в 1953 г. Конструкторы пара­шютно-десантной техники братья Доронины модернизировали парашют Д-1, приспособили его для повышенных скоростей и дали ему название Д-1-8.

Однако в середине 1970-х гг. на смену турбовинтовым транс­портным самолетам пришли скоростные реактивные самолеты Ил-76, летающие еще быстрее. Прежние парашюты опять уже не устраивали десантников. Их заменили на более совершенные десантные и учебно-тренировочные парашюты Д-5, позволяющие покидать самолет на скоростях до 400 км/ч. В 1972 г. десант­ники получили более совершенные парашюты ПТЛ-72.

С появлением тяжелых военно-транспортных самолетов появи­лась возможность массового десантирования тяжелых военных грузов: танков и самоходных орудий, бронетранспортеров, артил­лерийского вооружения и т. п. Еще в конце Великой Отечествен­ной войны в Советском Союзе были выполнены разработки по созданию воздушно-десантной техники, обеспечивающей призем­ление на грузовых парашютах тяжелых минометов, 57-мм и 85-мм орудий, легких самоходных орудий и автомобилей. Всю эту технику сбрасывали с самолетов Ту-2 и Ту-4 с внешних подвесок. В даль­нейшем для выброски подобных грузов с внешних подвесок огра­ниченно применялись реактивные бомбардировщики Ил-28 и Ту-16.

Средняя скорость снижения грузов с парашютами в годы войны составляла 6…7 м/с. Для приземления с такой скоростью требовалось примерно 0,9 м2 ткани на каждый килограмм груза. Например, для самоходной установки АСУ-57 массой 3200 кг нужны были четыре купола площадью 3000 м2 из капрона.

В последующие годы была создана парашютная платформа для десантирования грузов полетной массой в несколько тонн, а также первая парашютно-реактивная система (ПРС). Новые самолеты требовали и новых средств доставки грузов на землю. Была разработана многокупольная система десантирования (МКС). МК. С состоит из пяти основных куполов, вытяжного пара­шюта (ВП), дополнительного вытяжного парашюта (ДВП), пяти камер и строп. Они позволяют выбрасывать грузы в широком диапазоне высот, при этом превышение площадки приземления над уровнем моря может достигать нескольких тысяч метров.

Принципиальная схема работы МКС выглядит так. По команде штурмана отделяется от замка крепления вытяжной парашют и, попав в воздушную струю, наполняется. Под действием натяжения купола срезается контровочная шпилька замка крепления плат­формы к полу самолета, поднимается шток замка, платформа начинает двигаться по рольганговому пути и извлекается из самолета методом срыва. При подходе платформы к порогу люка раскрывается замок и вводится в действие дополнительный вытяжной парашют. Его купол тянет стренги камер, которые рас — чековывают узлы крепления основных куполов к грузам. Из раск­рытых камер вытягиваются стропы и основные купола. В момент выхода нижней кромки куполов из камер включаются резаки, которые освобождают парашюты от камер. Некоторое время купо­ла работают в зарифованном состоянии. Затем перерезаются стропы рифления, и парашюты наполняются полностью. Далее груз снижается с заданной скоростью.

Сегодня на вооружении ВДВ находится самая современная боевая техника, в том числе артиллерия, танки, различные само­ходные средства. Как спустить их с неба на землю?

После долгих поисков конструкторы нашли способ мягкой по­садки платформы — в сочетании с грузовым парашютом приме­нить ракетный двигатель. Первая такая ПРС была создана в сере­дине 1960-х гг. Она предназначалась для десантирования техники из самолета Ан-12. На опыте эксплуатации этой системы удалось в середине 1970-х гг. сконструировать более современную, которая позволяет десантировать технику из транспортных самолетов со скоростью приземления сброшенного объекта в несколько метров в секунду. Она состоит из парашютной системы, блока пороховых ракетных двигателей, источников питания, средств монтажа тех­ники.

Парашютная система обеспечивает: извлечение техники из са­молета; ввод в действие источников питания; установку блока пороховых ракетных двигателей в рабочее положение; необхо­димую скорость снижения груза. Ее вытяжная система (ВП) состоит из вытяжного звена, упаковки вытяжного звена с тормоз­ным полотнищем, купола и звеньев. Она извлекает технику из са­молета, вводит в действие блок основного купола и источники питания ракетной системы.

Блок основного парашюта устанавливает ракетные двигатели в рабочее положение и обеспечивает определенную скорость снижения груза. Блок основного парашюта состоит из следующих частей:-камеры с дополнительным вытяжным парашютом; ДВП; купола со стропами и соединительных звеньев, обладающих доста­точно высокой прочностью на разрыв.

Блок пороховых ракетных двигателей предназначен для созда­ния реактивной тяги, потребной для гашения вертикальной ско­рости снижения груза при приземлении. Он состоит из трех ракетных двигателей с узлами стыковки; соединительных звеньев и узлов, термоизолятора. Источник питания нужен для подрыва пиропатронов ракетных двигателей. Он состоит из двух генерато­ров и блока конденсаторов. Кроме того, в состав ПРС входят два щупа, которые в момент касания земли дают команду на ввод в действие ракетных двигателей.

Работа всей ПРС происходит следующим образом. При дости­жении самолетом места выброски штурман экипажа нажимает кнопку «Сброс» и вводит в работу вытяжной парашют. Под дей­ствием тяги вытяжного купила техника извлекается из самолета. Когда груз «переваливает» через рампу грузовой кабины, вводятся в действие источники питания. Далее ВП расчековывает блок ос­новного парашюта, включает в работу ДВП, который ускоряет процесс раскрытия основного купола.

Одновременно с натяжением строп основного парашюта про­исходит расчековка термоизолятора блока ракетных двигателей, и они занимают рабочее положение. На полностью наполненном куполе техника снижается со скоростью 16…25 м/с. Через 10…15 с после отделения груза от самолета щупы переводятся в рабочее положение. В момент соприкосновения их с землей замыкается электроцепь подрыва ракетных двигателей. Газы, истекая через сопла двигателей, создают реактивную тягу, гасящую вертикаль­ную скорость снижения груза.

В последнее время в ВДВ различных стран вновь стал широко применяться способ выброски тяжелой техники методом «срыва», разработанного задолго до войны в конструкторском бюро П. И. Гроховского. Правда, сам этот способ несколько изменился. Теперь его применяют на предельно малых высотах, вплоть до 15 м.

Транспортный самолет летит на «бреющем» режиме на высоте всего 10… 15 м. Летчик открывает кормовой люк и выпускает специальный вытяжной парашют, например, легкого танка, закрепленного на платформе с амортизаторами. Вытяж­ной парашют вытаскивает купол основного, большого парашюта. Платформа снабжена мощными амортизаторами, и, как только она выровняется относительно земли, происходит приземление. Этот способ позволяет десантируемой технике находиться в воздухе минимальное время, быстрее приземляться, а значит, и ско­рее вступать в бой. Кроме того, прн долгом снижении техника сама становится ми­шенью для наземного огня противника.

Сегодня на вооружении военно-транспортной авиации нахо­дятся мощные самолеты Ил-76Д с четырьмя реактивными двига­телями турбовентиляторного типа. Они способны преодолевать огромные расстояния и перевозить почти в два раза больше десант­ников или груза, чем их турбовинтовые предшественники Ан-12.

Десантирование парашютистов с самолетов Ил-76 производит­ся в четыре потока: два из кормового люка, а еще два — из левого и правого люков-дверей в обтекателях шасси. Это позволяет пара­шютистам покинуть самолет в считанные секунды, кучно призем­литься, исключить рассеивание по большой площади и тем самым упростить сбор на земле.

Способы доставки грузов при помощи парашютов постоянно совершенствуются. Так например, в 1984 г. группа участников движения НТТМ авиационного института им. Серго Орджони­кидзе предложила оригинальную конструкцию летательного аппа­рата, выполненного в виде парашюта-крыла с капсулой грузо­подъемностью 10 кг. Оболочка купола сделана ячеистой, в перед­ней части отсеки открыты. Такая конструктивная особенность и обеспечивает хорошие аэродинамические качества. При воздей­ствии встречного потока воздуха парашют-крыло приобретает форму с полужесткими обводами, что обеспечивает достаточную подъемную силу. Полет его управляем — с помощью радиосигна­лов с земли можно укорачивать или удлинять стропы. Тем самым аппарат заставляют лететь по заданному курсу, набирать высоту, обходить препятствия или снижаться в заданной точке. Площадь крыла аппарата — 7м2. Он может подниматься на высоту от 50 до 300 м. Где же целесообразно его использовать?

Представим себе ситуацию, когда лагерь геофизиков или ту­ристов в горном ущелье отрезало от остального мира какое-либо стихийное бедствие: снежная лавина, сель, разлив реки и др. Людям, попавшим в беду, надо срочно помочь: доставить пищу, одежду, лекарства, топливо, почту. Вот тут-то и может приго­диться летающий парашют. Создатели оригинальной новинки оп­ределили для нее и другие области применения. Например, если аппарат оснастить фотокамерой и системой автоматического забо­ра воздуха, тогда он пригодится для исследования состояния атмосферы. Запустив его, скажем, над угольным карьером, удастся составить картину запыленности воздуха. Кроме того, он сможет нести патрульную службу и предупреждать об очагах лесных по­жаров.

Продолжается и развитие парашютно-десантной техники. В по­следнее время (1985 г.), по сообщению журнала «Интернэшнл ди — фенс ревью», английскими специалистами разработана парашют­ная система, получившая обозначение CADS и предназначенная для точной доставки в заданный район грузов массой до 500 кг. Сброс груза осуществляется с самолета в диапазоне высот 600… 7500 м на удалении до 32 км от точки приземления.

В систему CADS входят управляемый грузовой парашют, имеющий скорость бокового (радиального) перемещения до 45 км/ч, блок управления и ультракоротковолновый радиопередат­чик. Система может работать в автоматическом и ручном режимах. В первом случае блок управления выводит парашют с грузом к месту посадки по сигналам установленного там радиопередатчика (отклонение не больше 100 м). В ручном режиме, обеспечивающем уменьшение отклонения от предназначенной точки приземления до 5 м, движением грузового парашюта управляет оператор, находя­щийся на земле или в воздухе.

Австралийские военные инженеры пошли еще дальше. Стре­мясь повысить точность приземления десантируемых грузов, они разработали систему дистанционного управления спуском грузо­вого парашюта, предназначенную для установки на стандартный аэродинамически управляемый парашют грузоподъемностью до 150 кг. Режим его спуска задается оператором-парашютистом или с земли. В комплект оборудования оператора входят радиопере­датчик УКВ, регулятор диапазона с дальностью действия до 1 км, антенна и два ручных пуль+а управления, соединенных кабелями с основными компонентами системы, которые надеваются под снаряжение парашютиста. Перед прыжком оператор-парашютист прикрепляет пульты управления к рукавам одежды.

На грузовом контейнере парашюта монтируются антенна, при­емник и сервоприводы с лебедками, соединенными со стропами управления. При свободном падении правильное положение груза обеспечивается стабилизирующим парашютом, а купол основного раскрывается с помощью специального прибора на заранее установленной высоте. Как правило, в это же время летящий рядом оператор раскрывает свой парашют и начинает управлять полетом грузового парашюта.

Для работы в ночных условиях создана система, которая по сигналам, полученным от датчиков, размещенных на операторе, автоматически копирует его действия. При необходимости опера­тор сможет отключить автоматическую систему и перейти на ручное управление грузовым парашютом.

Наша парашютно-десантная техника также продолжает стре­мительно развиваться, совершенствоваться и отрабатываться в условиях учебных применений.