УСЛОВИЯ РАБОТЫ ЭКИПАЖА В ВЫСОКОМАНЕВРЕННЫХ САМОЛЕТАХ

Высокоманевренные самолеты нового поколения способны вы­полнять маневры и фигуры высшего пилотажа на больших ско­ростях, с большими эволютивными перегрузками. Так например, самолеты ВВС США F-15, F-16 и F-18 уже сейчас способны летать с длительными (до 40 с) перегрузками, достигающи­ми 9… 10 ед. Длительное влияние перегрузок такого порядка ста­новится физически непосильным для многих летчиков. Решить эту проблему только занятиями спортом невозможно. Необ­ходимо создание средств защиты летчиков от больших и длитель­ных перегрузок. Без этого тактико-техническое преимущество высокоманевренного самолета в воздушном бою не может быть полностью реализовано, так как летчики на этих режимах не­редко теряют работоспособность.

Случай потери сознания опытным летчиком и, как резуль­тат, катастрофы самолета F-16A приведен в журнале «Flying Safety» № 3 за 1983 г. Во время проведения третьего по­лета на боевое применение по программе «Один против одного» на высоте 5500…5800 м над уровнем моря самолет выполнил ча­стичный разворот, который вначале был незначительным, а затем увеличен до сильного. Примерно через 20 с самолет врезался в землю на большой скорости. Летчик не отвечал по радио и не сде­лал попытки катапультироваться. Служба безопасности полетов пришла к заключению, что летчик потерял сознание во время разворота при высоких перегрузках и не пришел в себя, чтобы выровнять самолет. Устойчивость летчика к перегрузкам, по их мнению, могла быть снижена по следующим причинам:

1) недавно перенесенное заболевание, увеличившее утом­ление;

2) отсутствие в течение шести предыдущих дней полетов с высокими уровнями перегрузок, что привело к детренирован­ности и снижению устойчивости к положительным перегрузкам;

3) физическое напряжение во время перегрузки при выпол­нении двух первых заданий привело к утомлению летчика и снижению его способности эффективно и вовремя осуществлять противоперегрузочные маневры при выполнении третьего уп­ражнения.

Этот случай не является единственным. Потеря сознания, выз­ванная действием перегрузок, была зарегистрирована при по­летах на самолетах F-15, F-16. Один из случаев потери соз­нания был зарегистрирован на видеомагнитофон коллиматор — ного дисплея. В этом случае во время третьего полета курсант начал выполнять основной маневр — левый разворот с быстрым нарастанием перегрузки до 7 g, и затем самолет начал падать. Первый маневр летчика с мышечным напряжением четко за­регистрирован^ середине второго маневра, когда перегрузка до­стигла уровня 4,8 g, звуки, издаваемые летчиком при мышеч­ном напряжении, исчезли. Самолет продолжал падение под уг­лом 65°, уровень перегрузок достиг 7 gt скорость увеличи­лась до М= 1. Как свидетельствуют показания инструктора, курсант, по его мнению, еще продолжал пилотировать самолет. Инструктор взял управление на себя, когда курсант начал новый разворот, создавая перегрузку более 9 g. Анализ этого случая показал, что курсант потерял сознание по крайней мере на 17 с и оставался недееспособным в течение 21 с. Инструктор предотвратил катастрофу.

Статистика пополняется смертельными исходами не только за счет потери сознания на высокоманевренных самолетах. На аме­риканском тренировочном самолете Т-37 отсутствует ППК (про — тивоперегрузочный костюмк), и курсанты обычно не справ­ляются с выполнением координированных защитных противо­перегрузочных маневров с мышечным напряжением. В результате многократно отмечалась потеря сознания.

Один такой эпизод потери сознания привел к летному про­исшествию с разрушением самолета. Во время выполнения фигу­ры высшего пилотажа курсант на самолете Т-37 неправильно вос­принял показания индикатора скорости. Комбинация балансиро­вания с запланированной низкой скоростью плюс попытка нормально выполнить маневры привели к перегрузкам и потере сознания курсантом. Когда курсант начал приходить в себя (соз­нание оставалось спутанным, дезориентированным), он отчетливо различал только землю и фонарь. Вместе с этим он почув­ствовал, что перевернут, вращается и на высокой скорости сни­жается и что он не способен вывести самолет обратно. Почти одно­временно с катапультированием хвостовая часть отделилась от самолета. Служба безопасности полетов установила, что потеря сознания длилась 15…20 с.

Механизм влияния перегрузок на функцию зрения и на мозг заключается в падении кровяного давления и кровотока и, как следствие этого, в развивающейся гипоксии. Каждая едини­ца g вызывает падение давления крови на 22 мм рт. ст. Давление в глазном яблоке составляет 13… 18 мм рт. ст., и сердце должно своей работой превышать его, чтобы нагнетать кровь в сетчатку глаза и мозг, где кровоток и давление поддерживаются на оди­наковом уровне. Но сигнал о гипоксии раньше поступает со стороны органа зрения, чем из мозга. У нетренированных лиц уже при 3…4 g появляется серая и даже черная пелена. Эти сиг­налы о нарушении зрения при расслабленном состоянии немед­ленно заставляют испытуемого прибегать к применению защит­ных маневров с мышечным напряжением с тем, чтобы восста­новить кровоток в сетчатке. Как мозг, так и сетчатка имеют малый запас кислорода, который истощается через 5…6 с. Если кровоток не нарушен, в течение этого времени ничего страшного не произой­дет. Конечно, повторные воздействия могут истощать запасы кис­лорода, и проявления сигналов гипоксии мозга и глаза в этом слу­чае разовьются рано. Когда запасы кислорода истощаются, деятельность мозга нарушается, также как и функция зрения. Мозг остается частично отключенным в течение различного периода времени (от 10 до 20 с). Это было обнаружено при обследовании добровольцев, принимавших участие в исследова­ниях на центрифуге.

После потери сознания летчик фиксирует в памяти только на­чало нарушения функции зрения (серую или черную пелену) и после некоторого состояния спутанности (дезориентации) может отметить в памяти потерю некоторого времени, не представ­ляя причины.

Типичный случай был описан летчиком самолета F-15: «Выполняя маневр с набором высоты, на высоте 7000 м он во­шел в сильный левый разворот. Следующее событие, которое он ощутил,— это снижение по спирали на высоте 3000 м. Он не понял, что с ним произошло. Поделившись через некоторое время о случившемся с другом, тоже летчиком высокого класса, он услышал, что нечто подобное испытал и его друг».

Граница между нарушением функции. зрения и потерей соз­нания очень мала — только несколько мм рт. ст., характеризую­щие давление крови.

Тяжелые последствия могут произойти с самолетом, когда летчик, управляющий им, полностью недееспособен в течение

10.. .20 с.

Ускорения, равные 3…4 ед. и более, действующие на пилота в течение нескольких секунд (3…5 с), снижают снабжение кровью головного мозга, создавая сильную гипоксию тканей мозга, при­водящую к потере сознания. Потеря сознания под воздей­ствием перегрузок является функцией времени воздействия и вели­чины перегрузки, поэтому человек может переносить воздей­ствия высоких перегрузок в течение очень короткого проме­жутка времени. Авиационные медики отмечают, что по резуль­татам экспериментов на центрифуге средняя продолжительность нахождения испытуемых в состоянии неспособности управлять самолетом под влиянием нарастания перегрузок составляет 15 с. Важным является снижение характеристик работоспособности пи­лота в процессе резкого нарастания перегрузок еще до потери сознания и после его восстановления.

В качестве примера можно привести такой случай: «В одном из летных происшествий (предположительно по причине потери сознания от перегрузки) во время тренировочного воздуш­ного боя летчик неожиданно начал энергичный маневр пере­хвата. Летчик сбросил боевые подвески, разогнался и вошел в маневр с высоты 3000 м. От момента начала разворота до столкновения с землей прошло менее 30 с. В такой ситуации на малой высоте практически нет шансов спастись».

Участившиеся случаи происшествий, предположительно связы­ваемые с потерей сознания, причем не только в высоко­маневренных самолетах, но и в тренировочных, не оборудо­ванных системами противоперегрузочных устройств (на самолете Т-37 в течение двенадцати лет произошло ПО случаев), за­ставили ВВС США провести исследования, в результате которых пришли к следующим выводам:

«Ежегодное увеличение числа летных происшествий в ре­зультате потери сознания, вызванной действием перегрузок, свя­зано с созданием высокоманевренных самолетов, способных раз­вивать высокие уровни перегрузок с быстрым градиентом нарастания;

потеря сознания, вызванная действием перегрузок, Является реальной угрозой не только для летчиков высокоманевренных самолетов, но и тех самолетов, где отсутствует система для применения ППК;

временной интервал между зрительными нарушениями и по­терей сознания весьма незначителен;

при быстром нарастании перегрузок потеря сознания может произойти без предварительных расстройств;

потеря сознания может быть предотвращена соответствую­щей тренировкой, подготовкой и противоперегрузочными устрой­ствами».

Приведенные примеры подтверждают большую ценность ста­тистических материалов, получаемых при тщательном объектив­ном медицинском и техническом анализах каждой катастрофы, не только с применением катапультных кресел, но и в которых средства спасения не применялись. Материалы такого анализа мо­гут содействовать правильному направлению конструкторских поисковых работ для снижения потерь летного состава.

В начале 1970-х гг. ВВС США приступили к исследо­ванию переносимости человеком больших перегрузок на само­лете F-15. В процессе исследования измерялись характери­стики состояния человека и предпринимались попытки повыше­ния выносливости человека к большим, длительно действую­щим перегрузкам.

Задача исследования состояла в разработке мероприятий по повышению переносимости таких длительно действующих пере­грузок для обеспечения использования всех потенциальных воз­можностей самолета F-15.

Будет целесообразным привести результаты «Исследования пе­реносимости перегрузок летчиками ВВС США», помещенные в журнале «Aviat Space and Environ Medicane», 1985, № 8, и « Interavia Air Letter», 1986, № 5.

В отчете ВВС США по безопасности полетов за период с 1979 по 1985 гг. отмечено, что при полетах на 12 типах бое­вых самолетов (F-15, F-16, F-4, А-10, Т-38, А-37 и т. д.) имели место случаи потери сознания членами летных экипажей при ус­корениях до 4 ед., причем на самолетах F-15, F-16 и F-4 отмеча­лось до 30…40 таких случаев. Считается, что два новых само­лета F-20 потерпели катастрофы также в результате потери соз­нания летчиками.

ВВС США предполагают, что по причине потери сознания от перегрузок за период с 1975 по 1985 гг. потерпели катастрофу минимум один самолет А-10 и четыре самолета F-16.

Участившиеся в последнее время случаи катастроф самоле­тов по причине потери сознания летчиками под воздействием перегрузок привлекли пристальное внимание специалистов авиа­ционной медицины к вопросам обеспечения безопасности полетов на самолетах, на которых имеют место значительные и длитель­ные перегрузки. Да и конструкторы в последнее время стали
придавать большое значение средствам противоперегрузочной защиты.

Наиболее эффективным средством, повышающим устойчи­вость летчиков к пилотажным перегрузкам, является увели­чение угла наклона спинки кресла по отношению к вектору пе­регрузки. Но реализация этого способа защиты связана с ре­шением ряда труднейших инженерно-конструкторских проблем, обусловленных изменением геометрии кабины, системы управ­ления самолетом и двигателями, новым размещением оборудо­вания и приборов в кабине, а также созданием новой системы индикации и полной переориентации летного состава на новые навыки управления самолетами. Процесс изменения навыков лет­ного состава — длительный и в практике пока совершенно не изучен.

За рубежом проводится большая работа по изучению воз­можностей использования отклоняемых кресел. Еще в 1976 г. в США был выдан патент № 3.981.465 на кресло, которое предусматривает регулируемое положение летчика от нормального сидячего (рис. 88, а) до непривычного — полулежа (рис. 88, б). Подобные позы бывают у планеристов. Кресло состоит из спинки и сиденья, шарнирно соединенных друг с другом. Спинка кресла, кроме того, шарнирно соединена с рельсовыми направляющими и в нормальном положении составляет с сиденьем угол в 100°. Такие кресла называют раскладными. Между направ­ляющими кресла и чашкой сиденья расположены два гидро­цилиндра, включаемые тумблером на ручке управления само­летом (рис. 88).

Эти гидроцилиндры при работе отодвигают чашку сиденья от направляющих катапультного кресла и одновременно с этим по­ворачивают спинку кресла вокруг оси шарнирного соедине­ния. В положении полулежа спинка кресла составляет с си­деньем угол в 160° (см. рис. 88, б). Кинематика кресла

выполнена таким образом, что при любом его положении ноги пилота находятся на педалях путевого управления. На пра­вом подлокотнике кресла размещена ручка управления само­летом (кистевое управление), а на левом — ручка управления двигателем (двигателями — на многомоторных самолетах). При всех положениях кресла летчик имеет полный обзор прибор­ной доски.

В том же году была запатентована надувная подушка катапультного кресла, используемая при большой перегрузке (патент № 3.966.146). Высокоперегрузочное катапультное кресло имеет надувную облицовку, которая при заполнении сжатым воздухом становится воздушной надувной подушкой, вызываю­щей значительный наклон туловища летчика (65° к вертикали), сохраняя при этом нормальное положение головы летчика для обзора и возможности боевого маневрирования самолета при боль­ших перегрузках. Спинка этого кресла жестко соединена с чашкой под определенным минимальным углом наклона назад. На них опирается пневматически надуваемая подушка (рис. 89). При нормальных условиях полета надувная подушка спущена и является амортизирующей подкладкой катапультного кресла. При маневрировании с большими перегрузками происходит напол­нение надувной подушки от компрессора. В накаченном состоя­нии наружная поверхность надувной подушки в бедренном сече­нии отходит от спинки кресла на 32 см, а под коленями летчика — на 23 см от чашки кресла при ширине подушки 43 см. Форма подушки в надутом состоянии поддерживается огра­ничительными лентами, проходящими в поперечном направлении.

Верхняя часть подушки в накаченном состоянии смещается вверх и назад, образуя опорную поверхность спинки кресла. Лет­чик при таком состоянии подушки автоматически отклоняется назад на максимальный угол, принимая лежачее положение. В ре­зультате этого снижается чувствительность летчика к перегруз­кам (до 10… 12 ед.).

Кроме этого имеется еще ряд опытных и эксперименталь­ных кресел с отклоняемыми спинками. Накопление опыта по применению противоперегрузочных кресел продолжается. Однако материалов, подтверждающих массовое применение подобных кресел за рубежом, пока не имеется. Да и применить эти кресла на существующих типах самолетов невозможно. Их применение возможно только на новом поколении истребителей.

За рубежом пока совершенствование средств противопере — грузочной защиты чаще всего осуществляется методом, не требую­щим принципиального изменения системы управления самоле­том и его оборудования.

Традиционно применяемые системы, включающие в себя про — тивоперегрузочные костюмы (ППК) с существующим автома­том давления (АД), получившие сегодня широкое примене­ние в авиационной практике, дальше совершенствовать весьма трудно. Они применяются теперь в сочетании с системой, обеспе­чивающей подачу кислорода для дыхания под избыточным дав­лением, величина которого изменяется в зависимости от вели­чины действующей перегрузки. Это весьма эффективно, не требует коренной переделки кабины и переориентации летного состава на совершенно новые навыки управления самолетом, но требует си­стематической тренировки органов дыхания летчиков.

В зарубежной печати сообщается также и об исследова­ниях по улучшению переносимости перегрузок за счет замены применяемого автомата давления и ППК. Дело в том, что исполь­зуемые в настоящее время на самолетах с высокоскоростными маневренными характеристиками противоперегрузочные автоматы обеспечивают линейную зависимость давления, подаваемого в ППК, от перегрузки, действующей на самолет. Однако в случае резкого нарастания перегрузки характеристики инерционного кла­пана неудовлетворительны.

При перегрузке +4g уменьшение давления крови в голове летчика в случае, если не используются ППК или брюшные компенсаторы, вызывает нарушение зрения (снижение поля зре­ния, серую или черную пелену). Без принятия мер предосто­рожности в случае резкого нарастания перегрузки до 5…6 g очень вероятна потеря сознания.

Для исключения такого явления в США разработан электрон­ный клапан, который позволяет улучшить переносимость быстро — нарастающих больших перегрузок за счет изменения последо­вательности наддува ППК и обеспечения улучшения зрения лет­чика с меньшим напряжением при высоком уровне перегрузок.

Проведенные испытания показали, что новый клапан, полу­чивший название «противоперегрузочного релейного сервоклапа­на», улучшает переносимость перегрузок на 1 g по сравнению с существующим.

Во время выполнения маневра с большой скоростью нараста­ния перегрузки потеря сознания наступает внезапно и продол­жается примерно 15 с. Восстановление происходит не мгновен­но, напротив, его сопровождает 10… 15-секундный период амне­зии (потери памяти), замешательства, апатии и потери ориен­тировки. Целью разработки нового клапана являлось обеспе­чение наддува ППК до начала потери сознания летчиком. Новый клапан обеспечивает наддув ППК до полного давления

1,8.. .2,0 кг/см2 за 2,5 с, затем продолжает работу в обыч­ном инерционном режиме.

Специалисты, проводившие исследования работы ППК и брюшных компенсаторов с новым клапаном, считают, что:

система способна повысить переносимость перегрузки почти до 9 g;

при резком возрастании перегрузки обеспечивается уско­ренная защита с возвратом в дальнейшем к пропорцио­нальному давлению.

Работы по созданию нового клапана проводились в рамках биотехнологической программы тактики воздушного боя (BIOTAC).

Программа помимо создания противоперегрузочного клапа­на включала в себя:

исследование газообразных добавок к дыхательной смеси для улучшения переносимости летчиком высоких перегрузок;

исследование двух различных подходов к созданию ППК, один из которых подразумевает применение седалищной ком­прессионной секции, а другой — применение микропроцессора для управления последовательностью наддува секций ППК, начиная с икроножных секций;

создание системы контроля потери сознания летчиком, кото­рая представляет собой систему датчиков, определяющих воз­можность и регистрирующих наступление потери сознания лет­чиком в процессе и сразу же после выполнения маневра с высокой перегрузкой.

Результаты предварительных испытаний показали положи­тельное влияние седалищной компрессионной секции, вмонти­рованной в стандартный ППК для сжатия кровеносных сосудов при наддуве костюма. Костюм был доработан на основании тео­рии, из которой следует, что снижение давления крови, выз­ванное резким увеличением перегрузки, может быть умень­шено сжатием этой группы кровеносных сосудов и поддер­жанием на достаточном уровне объема крови, которая в про-

тивном случае не участвовала бы эффективно в центральной системе циркуляции крови человека. Такой подход был проверен в испытаниях на центрифуге, и рассматривалась возможность применения его в сочетании с другими разработками в ППК с секционными камерами, наддув которых производится снизу вверх начиная с икроножной группы. Вот как высказывается специа­лист авиакосмической медицины по этому вопросу:

«Основной функцией противоперегрузочного костюма явля­ется удержание всего, что можно, от опускания вниз, а про — тивоперегрузочные костюмы в том виде, в каком они вы­пускаются в настоящее время, наддуваются сверху вниз. Это не­выгодно. С точки зрения физиологии, целесообразнее произ­водить наддув костюма в противоположном направлении, вна­чале икроножные секции, потом — бедренные и, наконец, брюш­ные. Таким образом, кровь будет выдавливаться в централь­ную циркуляцию».

В США были проведены испытания специально изготовлен­ных подобных костюмов, после чего испытатели заявили:

«Мы обеспечили управление каждой секцией с помощью кла­пана, пневматических и электрических сетей. Мы работаем над микропроцессорной системой управления, потому что мы ожидаем появления таких проблем, которые потребуют быстродействия и гибкости цифровой технологии для управления наддувом этих секций».

Все направления средств и методов противоперегрузочной за­щиты тщательно изучаются не только в лабораторных условиях, но и в условиях реальной эксплуатации. По результатам этих исследований, вероятно, и будет выбрано приемлемое направле­ние дальнейшего совершенствования средств жизнедеятельности, расположения летчика с обеспечением комфортности в кабине и систем аварийного покидания.

Все же зарубежные специалисты авиационной медицины от­дают предпочтение средствам, повышающим эффективность про — тивоперегрузочных систем при помощи специального электро­клапана, регулирующего порядок подачи давления в камеры снизу вверх, и системам дыхания чистым кислородом под избы­точным давлением, а не отклоняемым креслам.

Такое отношение сформировалось в результате киносъемок положения летчиков в полетах самолетов F-16, выполнявших маневры с перегрузками 9 ед., где наблюдалась тенденция отклонения спины летчика вперед от спинки кресла.

Большинство специалистов в этой области считают, что воп­рос безопасности полетов определяется не только техническими характеристиками катапультных установок и качеством снаряже­ния. Обеспечение безопасности полетов — задача комплексная. Она включает в себя ряд Слагаемых: исправность и надеж­ность (качество конструкции) материальной части, квалификацию

и дисциплину обслуживающего персонала, умелую и грамотную летную эксплуатацию всесторонне подготовленным летным со­ставом. Недоработка по каждому из этих слагаемых может послужить предпосылкой к летному происшествию.

На одной из ежегодных конференций специалистов авиа­космической медицины был проведен анализ летных происше­ствий, причиной которых были ошибки летчиков. Выясни­лось, что за период с 1954 по 1981 гг. 70% летных проис­шествий были связаны с личным фактором, а непосредствен­но с ошибкой летчика — от 40 до 50%.

В своей книге «Психология и безопасность» М. А. Котик (Таллинн: Валгус, 1981) приводит материалы международной ста­тистики, в которой утверждается, что главным виновником не­счастных случаев является, как правило, не техника, не орга­низация труда, а сам работающий человек, который по тем или иным причинам не соблюдал правил техники безопасности. Генеральный директор Английского королевского общества по предупреждению несчастных случаев Б. Янг утверждает, что 80% всех травм происходит по прямой вине пострадавшего. В неко­торых источниках указывается и более высокий процент ви­новности человека в несчастных случаях. При этом, вероятно, исходят из различных критериев виновности человека (ви­новником может быть и конструктор, создавший несовер­шенную технику, и механик, плохо выполнивший ее профилак­тику, и сам рабочий, допустивший ошибку при подготовке техники).

Положение в авиации М. А. Котик излагает со ссылкой на мнение американских авторов Д. Мейстера и Дж. Робидо: «Из ста погибших летчиков примерно восемь человек кончает жизнь из-за неисправности самолетов, 90 — из-за собственных ошибок и лишь два погибают в бою».

Вероятно, говоря о ста погибших летчиках, правильнее было бы ошибку конструктора, создавшего несовершенную тех­нику, ошибки, допущенные техником и рабочим-изготовителем, отнести к неисправности самолета, тогда число восемь значи­тельно увеличится, а на долю летчиков, ответивших за ошибки всех участников собственной жизнью, выпала бы значительно меньшая доля вины.

К сожалению, статистика нередко показывает хотя и мень­шее число виновных летчиков, но все же достаточно большое, близкое к 50%.

Учитывая, что в 50% случаев в авариях обвиняют летчи­ков, вполне естественно их стремление при обнаружении непо­ладки найти и устранить ее самостоятельно. При этом они, как правило, теряют драгоценное время, необходимое для благо­получного покидания самолета. Пытаясь спасти самолет, лет­чики приступают к катапультированию слишком поздно и поги­бают вместе с самолетом.

Немалую роль в этих потерях играет стрессовое состояние, в которое попадают летчики на современных высокоманев­ренных самолетах, насыщенных сложной техникой. Способ­ствует таким потерям нежелание летчиков прекращать запла­нированный полет и тем более катапультироваться, так как такие действия часто рассматриваются как результат недостаточного профессионализма, слабой подготовки и имеют неблагоприят­ные последствия не только для молодых, но и даже для высоко­квалифицированных летчиков.

Давно следовало бы подойти к этому вопросу с позиций, поощряющих откровенную информацию о всех случаях вынуж­денного отступления от выполнения задания, и считать, что если летчик принял решение прекратить выполнение задания или даже катапультироваться, то это единственно правильное ре­шение, в противном случае к потере машины прибавится потеря летчика.

Стресс может оказывать отрицательное влияние на принятие летчиком правильного решения по управлению самолетом, бор­товыми системами и контролю за ними. В условиях стресса увеличивается число совершаемых им ошибок и значительно ус­ложняется их исправление.

Следует учитывать, что летчик может оказаться в стрес­совом состоянии даже в результате кратковременного воздей­ствия перегрузки с большой скоростью нарастания, приводя­щей к кратковременной потере зрения, а иногда и сознания, которое возвращается с некоторой потерей времени.

В печати опубликованы материалы об исследованиях лет­чиков, подвергавшихся стрессовому состоянию, но предотвра­тивших возможные летные происшествия, по которым были опре­делены характерные симптомы и их воздействие на ситуацию. Можно перечислить основные из этих симптомов:

уменьшение умственной способности для решения простейших задач;

небрежное отношение летчика к безопасности, которое прояв­ляется в том, что пропадает чувство опасности и страха перед смертельным исходом и он не в состоянии реально оценить опасность создавшейся аварийной обстановки;

замедленное восприятие обстановки и окружающих предме­тов, которые при большой скорости движения самолета ощу­щаются как движущиеся очень медленно, с заторможенной реакцией на происходящие процессы.

На современном этапе развития истребительной авиации потери, связанные со стрессовым состоянием, ощущаются осо­бенно остро. Но в перспективе с учетом применения истреби­телей 1990—2000 гг. они могут стать еще ощутимее.

Стремлением завоевать превосходство в воздухе объясняется проводимое за рубежом большое число тренировочных полетов (на больших скоростях и малых высотах, с большими эво — лютивными, длительно действующими перегрузками) и длитель­ные по времени полеты при барражировании. Специалисты за рубежом считают, что в дальнейшем такие полеты приведут к увеличению числа происшествий.

В усложнившихся условиях эксплуатации высокоманев­ренных самолетов с практически не уменьшающимися поте­рями летного состава оправдано стремление улучшить качество катапультных кресел, обеспечить увеличение стойкости летчиков к переносимости перегрузок и создать средства, обеспечиваю­щие своевременное применение катапультных кресел в виде сиг­нализатора критической высоты самолета по возможностям катапультного кресла.

Сигнализация имеет первостепенное значение, так как ее на­дежное функционирование помогает экипажу принять свое­временное решение на катапультирование.

Отделение фирмы «Линг-Темпо-Воут» заключило контракт сто­имостью 190 тыс. долл, на разработку системы индикации бе­зопасного катапультирования. Система предназначена для помо­щи летчику в оценке ситуации при покидании самолета и обес­печения безопасного катапультирования. Система работает на ос­нове микрокомпьютера, который по алгоритмам вычисляет такие входные (управляющие) параметры, как скорость и высота. Си­стема оценивает безопасность покидания самолета в каждый мо­мент времени и представляет летчику информацию на инди­катор лобового стекла (ИЛС) или на индикатор на приборной доске.

Работа по контракту состоит из четырех этапов. Первый этап предусматривает проведение исследовательской и опытно-кон­структорской разработки системы. После успешного окончания всех этапов в течение двух лет будут проводиться демонстра­ционные летные испытания. Считается, что в случае успеха систе­ма станет штатным индикатором военных самолетов (об этом было сообщено в журнале «Interavia Air Letter» 26.11.87 г. № 11383).

На современных самолетах основные отказы и неисправ­ности инициируются на табло сигнализатора отказов и сопро­вождаются голосовым сигналом в наушниках летчику.

На некоторых отечественных самолетах имеется сигнализа­ция об опасной близости земли, которая тоже повышает безопасность полетов. Эта автоматическая система предупрежде­ния экипажа не требует дополнительного его внимания. Она состоит из вычислителя и двух мигающих красных ламп с над­писью «На себя», расположенных на приборных досках. Полу­чая информацию от различных самолетных систем (радио-

высотомера, системы воздушных сигналов СВС, приемника систе­мы посадки и т. п.), система сигнализации о близости земли выдает звуковой и световой сигналы, когда действует один или несколько следующих факторов: чрезмерная вертикальная ско­рость сближения с землей; отрицательная вертикальная ско­рость после взлета или прерванный заход на посадку с не­правильным положением шасси; чрезмерная скорость снижения относительно глиссадного луча. В каждом из этих случаев дается сигнал «Ручку на себя», чтобы быстрее набрать высоту.

Таким образом, используя имеющуюся на борту аппара­туру, можно после некоторой доработки дать летчику допол­нительный предупреждающий сигнал о критическом положении самолета исходя из возможностей катапультного кресла, спо­собствующий принятию своевременного решения на аварийное покидание.